Савицкий Евгений Яковлевич Полвека с небом {1} Так обозначены ссылки на комментарии к персоналиям. Комментарии в конце текста книги. Аннотация издательства: Пожалуй, не сыщется такого отечественного истребителя, на котором бы в свое время не летал автор этих воспоминаний. Вся жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого неразрывно связана с развитием и совершенствованием Военно-воздушных сил нашего государства. Бывший беспризорник, а затем рабочий цементного завода в Новороссийске, Е. Я. Савицкий в 28 лет становится командиром дивизии, а в 32 года - командиром корпуса. 3-й истребительный авиационный корпус Резерва Верховного Главнокомандования, которым в годы Великой Отечественной войны он командовал, участвовал в сражениях в небе Кубани, Крыма, Белоруссии, Берлина. В послевоенные годы маршал Е. Я. Савицкий занимал должность заместителя главкома Войск ПВО страны. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Биографическая справка: САВИЦКИЙ Евгений Яковлевич, родился 24.12.1910 в г. Новороссийск Краснодарского края в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1931. Окончил школу ФЗУ, работал шофером. В Советской Армии с 1929. Окончил военную школу летчиков в 1932. На фронтах Великой Отечественной войны с мая 1942. Командиру 3-го истребительного авиационного корпуса (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) генерал-майору Савицкому за умелое командование корпусом, 107 боевых вылетов, в которых к марту 1944 сбил 15 самолетов противника, 11.5.44 присвоено звание Героя Советского Союза. К концу войны командир того же корпуса (16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) генерал-лейтенант авиации Савицкий совершил 216 боевых вылетов, сбил лично 22 и в группе 2 самолета противника. 2.6.45 награжден второй медалью "Золотая Звезда".С 1948 командующий авиацией ПВО. В 1955 окончил Военную академию Генштаба. С 1966 заместитель главнокомандующего Войсками ПВО страны. Маршал авиации (1961). С 1980 в Группе генеральных инспекторов МО СССР. Кандидат в члены ЦК КПСС в 1961 - 66. Депутат Верховного Совета СССР 6-го созыва. Ленинская премия (1978). Заслуженный военный летчик СССР (1965). Военный летчик 1-го класса (удостоверение № 1). Награжден 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2 ст., Кутузова 2 ст., Отечественной войны 1 ст., 2 орденами Красной Звезды, орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3 ст., медалями, иностранными орденами. Бронзовый бюст установлен на родине. (Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь). \\\ Андрианов П.М. С о д е р ж а н и е От Новороссийска до... Новороссийска Освобождая Родину Главное направление В послевоенной Германия Парад в Тушино В преддверии сверхзвуковых Сверхзвуковая Эпилог Примечания Первый минно-торпедный За первые три недели войны на аэродром Беззаботное, где базировалась 8-я бомбардировочная авиационная бригада Краснознаменного Балтийского флота, с инспекционными целями приезжали три флагманских специалиста штаба военно-воздушных сил флота. В неделю по человеку. Не много ли? Ведь в предвоенные годы подобные посещения осуществлялись раз в квартал, а то и реже. А тут зачастили штабисты из Москвы. И вот в заключение приехал сам командующий ВВС Военно-Морского Флота генерал-лейтенант авиации Жаворонков. Командир авиабригады полковник Логинов пытался разгадать истинную причину внезапного появления Жаворонкова в Беззаботном, ведь просто так командующий не приедет. Значит, что-то его очень волнует, беспокоит. В первую очередь, видимо, большие потери, которые неоправданно несут полки авиабригады. 8-я бомбардировочная авиационная бригада с третьего дня войны начала активные боевые действия. Ранним утром 24 июня на выполнение первой боевой задачи - уничтожение немецкого морского десанта, обнаруженного в двадцати милях севернее Либавы, Логинов отправил в полном составе 1-й минно-торпедный авиационный полк, который повел заместитель командира полка капитан Федоров, и 57-й бомбардировочный авиаполк во главе с полковником Преображенским. К сожалению, разведданные оказались не точными, морской десант противника летчиками обнаружен не был, и тогда все 70 бомбардировщиков и торпедоносцев нанесли удар по запасной цели - порту Мемель, где базировались немецкие корабли. На аэродром не вернулись два самолета. С 26 июня и до конца месяца авиабригада наносила бомбардировочные удары по аэродромам Финляндии, на которых базировались самолеты 5-го немецкого воздушного флота, бомбила пушечный завод в Турку, ставила ночью с воздуха мины на подходах к морским базам Хельсинки, Котка и Турку. Особенно памятным был день 30 июня. Свыше ста самолетов авиабригады были направлены в район Даугавпилса с задачей разрушения переправы через Даугаву и уничтожение танков и живой силы противника, пытавшихся форсировать реку. В целом поставленная задача была выполнена, переправа через Даугаву разрушена, но очень дорогой ценой. Морским летчикам, проявившим хладнокровие, мужество и героизм, приходилось не столько бомбить боевые порядки войск противника, сколько отбиваться от наседавших со всех сторон немецких истребителей. Пятнадцать из них были сбиты воздушными стрелками. Потери же 8-й авиабригады были почти в три раза большими. Только 1-й минно-торпедный полк не досчитался тринадцати торпедоносцев. В этом неравном воздушном бою морских бомбардировщиков с немецкими истребителями впервые был осуществлен двойной таран. Его произвел экипаж ДБ-3 младшего лейтенанта Петра Игашева. В схватке над рекой с тремя истребителями Ме-109, когда торпедоносец был подожжен перекрестными очередями, Игашев решительно бросил свой тяжелый самолет в пикирование, догнал зазевавшийся "мессершмитт" и правым винтом отсек хвост истребителя, который рухнул на землю. К этому времени пламя охватило уже весь ДБ-3, и младший лейтенант Игашев направил его в движущуюся колонну немецких танков. В первой половине июля 8-я авиабригада в интересах Северо-Западного фронта наносила бомбовые удары по танковым и механизированным войскам противника в районе Луги, Осьмино, Кингисеппа, Гдова, озера Самро. И лишь 13 июля морские летчики наконец-то атаковали в Рижском заливе свою главную цель: конвой кораблей противника в составе сорока вымпелов, идущий с войсками, вооружением и боеприпасами из Лиепаи в Ригу. Шесть транспортов были потоплены и четыре повреждены. Обо всем этом полковник Логинов подробно доложил командующему ВВС флота в первые же часы его пребывания в Беззаботном. Большие потери в самолетах и личном составе он объяснял полным отсутствием прикрытия истребителей при бомбовых ударах и выполнением дальними бомбардировщиками и торпедоносцами не свойственных их классу задач, в частности одиночных полетов на разведку в Балтийское море. К тому же начинала сказываться и чрезмерная, выше всяких установленных норм, эксплуатация самолетов, а также усталость экипажей, по три-четыре раза в день вылетавших на боевые задания. Жаворонков согласился с доводами командира авиабригады и пообещал обо всем переговорить в штабе Северо-Западного фронта, кому оперативно подчинялась морская авиация Балтфлота. Об истинной цели приезда генерал-лейтенанта авиации Жаворонкова в Беззаботное никто в 8-й бомбардировочной авиабригаде даже не догадывался, не знали о ней и в штабе ВВС флота в Москве. Командующий намеревался лично подобрать наиболее боеспособный авиационный полк для выполнения в недалеком будущем стратегической задачи по уничтожению основных сил немецкого военно-морского флота на Балтийском море. На эту мысль его натолкнуло восторженное сообщение британского адмиралтейства о потоплении английской эскадрой 27 мая в Атлантике самого мощного линейного корабля фашистской Германии "Бисмарка". Жаворонков затребовал от военно-морского атташе СССР в Великобритании подробности морского сражения, внимательно изучил весь ход операции с английской и немецкой сторон и пришел к выводу, что потопить линкор без участия морской авиации англичане ни за что бы не смогли... Флагман немецкого военно-морского флота линкор "Бисмарк", пожалуй, самый мощный в мире корабль подобного класса, был спущен на воду всего лишь год назад. На нем стояло современное артиллерийское вооружение, при конструкции использовались все достижения мирового кораблестроения. Машины позволяли этой громаде развивать скорость в 30 узлов, почти равной скорости движения поезда - свыше 55 километров в час. Экипаж насчитывал более 2200 матросов и офицеров. Предназначался "Бисмарк" для участия в операции "Рейнубунг" по прорыву английской блокады в Атлантике и, главное, для постоянного крейсерства на морских путях с задачей не допускать американские суда с грузами в Великобританию. Командир линкора капитан 1 ранга Линдеман получил приказ от морского командования 18 мая выйти из Данцига в Северную Атлантику для выполнения операции "Рейнубунг". Сопровождать линкор было предписано быстроходному крейсеру "Принц Ойген". Общее руководство походом поручалось адмиралу Лютенсу, который поднял свой флаг на "Бисмарке". Адмирал, не мудрствуя лукаво, вместо того чтобы скрытно вывести корабли в Северное море по каналу кайзера Вильгельма, принял рискованное решение открыто выходить в Атлантику через проливы Каттегат и Скагеррак, используя свое превосходство в скорости. Ему было невдомек, что проливы с датского берега контролировались английской разведывательной службой. Тотчас британское адмиралтейство послало линкор "Принц Уэльсский" и крейсер "Худ" в погоню за вышедшими на просторы Северной Атлантики "Бисмарком" и "Принцем Ойгеном". Встреча состоялась 24 мая где-то между Исландией и Гренландией. Она ознаменовалась коротким боем: третьим залпом орудий главного калибра "Бисмарк" накрыл английский крейсер; один из бронебойных снарядов угодил в отсек с боеприпасами, и "Худ" быстро затонул. Лишь троим морякам из 1421 члена экипажа чудом удалось спастись. И самому "Бисмарку" не удалось увернуться от снарядов английского линкора "Принца Уэльсского". Он получил попадание на высоте ватерлинии рядом с топливным отсеком. Адмирал Лютенс изменил курс на оккупированную Францию, где намеревался устранить повреждение и снова вернуться в Атлантику. И тут только впервые из радиоперехвата он узнал, чти на английских кораблях установлены радиолокаторы, способные следить за "Бисмарком" в любую погоду. Вторая весть была еще менее утешительна: армада английских кораблей в составе четырех линкоров, пяти тяжелых и десяти легких крейсеров и двадцати одного эсминца устремилась в погоню за "Бисмарком". К счастью, начавшийся шторм в Северной Атлантике помог немецкому линкору намного оторваться от преследователей и даже выйти из зоны действия радиолокаторов. Казалось, опасность миновала. На радостях адмирал Лютенс по радио связался с военно-морским штабом "Вест" во Франции и потребовал приготовить все необходимое для быстрого ремонта "Бисмарка". Оплошностью самоуверенного адмирала немедленно воспользовалась английская служба радиоперехвата, довольно точно определив координаты немецкого линкора. На этот раз британское адмиралтейство возлагало свою надежду лишь на морскую авиацию, способную если не утопить "Бисмарка", то хотя бы сбить его скорость. Вечером того же дня пятнадцать английских бипланов "Свордфиш" - "Рыба-меч" настигли немецкий линкор и сбросили торпеды, одна из которых угодила точно в рулевое устройство. "Бисмарк" стал совершенно не управляем, как заведенный, он кружился лишь по кругу, представляя из себя превосходную мишень. Подошедшая армада британских кораблей принялась расстреливать потерявшего маневренность ненавистного "Бисмарка". Английские моряки мстили за своих товарищей, утонувших на крейсере "Худ". Понимая безвыходность создавшегося положения, адмирал Лютенс передал в эфир прощальные слова, до слез растрогавшие Гитлера: "Корабль потерял маневренность. Мы будем драться до последнего снаряда. Да здравствует фюрер!" Несмотря на сотни попаданий снарядов всех калибров, "Бисмарк" продолжал держаться на плаву. И лишь после того, как крейсер "Дорсетшир" всем правым бортом выпустил торпеды, немецкий линкор начал тонуть. В 10 часов 39 минут 27 мая 1941 года, как было записано в вахтенном журнале английского крейсера, "Бисмарк" исчез в пучине, унося с собой на дно океана 2106 членов экипажа. Сто пятнадцать немецких моряков, успевших спустить шлюпки, были подобраны английскими кораблями. Возмездие состоялось. Радости англичан не было предела. Британское адмиралтейство с гордостью отпраздновало свою триумфальную победу на море. А Гитлер объявил трехдневный траур по погибшим на "Бисмарке" офицерам и матросам, отдавшим жизни за великую Германию... К удивлению Жаворонкова, британское адмиралтейство все заслуги в операции по уничтожению немецкого линкора приписало своей могучей эскадре. А ведь если бы не решительные действия английской торпедоносной авиации, "Бисмарк" ушел бы во Францию и в будущем немало еще мог принести бед британскому флоту. За поражение в Атлантике Гитлер обязательно возьмет реванш на Балтике, где немецкий надводный военно-морской флот имеет полнейшее превосходство над советским. В своих северных базах на Балтийском море немцы держат наготове линейный крейсер "Тирпиц", тяжелый крейсер "Адмирал Шеер", легкие крейсера "Нюрнберг", "Кельн", "Эмден", "Лейпциг" и несколько десятков эсминцев и миноносцев. Кроме того, военно-морской флот Финляндии располагает двумя броненосцами береговой обороны "Ильмаринен" и "Вяйнемяйнен", не считая кораблей среднего класса. Противостоять им на первых порах может лишь незначительное количество советских подводных лодок, эффективность действий которых из-за удаления от военно-морских баз с каждым днем будет уменьшаться. Линкоры "Октябрьская революция" и "Марат", легкие крейсера "Максим Горький" и "Киров" не в счет; они закупорены минными полями на кронштадтском рейде и никогда больше не выйдут в Балтийское море. Вот тут-то и сыграет свою решающую роль морская торпедоносная авиация. А для начала надо иметь хотя бы авиаполк, способный нанести мощный удар торпедами по немецкой эскадре. Таким авиационным полком Жаворонков не без основания считал 1-й минно-торпедный полк 8-й бомбардировочной авиационной бригады Краснознаменного Балтийского флота. Именно по его личной инициативе, после того как он в июле 1939 года возглавил ВВС Военно-Морского Флота, создавались минно-торпедные авиачасти. И уже через несколько месяцев была сформирована первая подобная авиачасть - 1-й минно-торпедный авиационный полк. Морская авиация Краснознаменного Балтийского флота была наиболее подготовленной к боевым действиям, ибо сказывался опыт, полученный в зимней войне с Финляндией в 1939/40 годах. Всего ею было произведено свыше 16500 боевых вылетов, сброшены на военные объекты бомбы общим весом более 2600 тонн, на подходах к военно-морским базам поставлено 45 мин, уничтожено 65 финских самолетов. Потери же морской авиации Балтфлота составили 17 самолетов. Советское правительство высоко оценило боевые действия балтийских авиаторов. Три подразделения, в их числе и 3-я авиационная эскадрилья 1-го минно-торпедного полка, были награждены орденом Красного Знамени. Четырнадцать морских летчиков удостоены звания Героя Советского Союза. Больше всего времени Жаворонков проводил в 1-м минно-торпедном авиаполку, знакомился с командирами эскадрилий, летчиками, штурманами. Его особенно интересовали готовность экипажей к групповым полетам ночью и в плохую погоду, на малых высотах, умение производить высотное и низкое торпедометание. В целом командующий ВВС флота остался доволен авиаполком, особенно ему импонировали командиры эскадрилий капитаны Ефремов, Гречишников и Плоткин, флагманский штурман полка капитан Хохлов. Не удовлетворял его только сам командир полка, лишь за несколько дней до начала войны назначенный на эту должность. Летчик он был опытный, смелый и решительный, однако раньше никогда не летал на дальних бомбардировщиках Ил-4. На выполнение боевых заданий эскадрильи водил заместитель командира полка капитан Федоров. А для нанесения будущих торпедных ударов по фашистской эскадре в Балтийском море должен вести полк только сам командир. Таким командиром, по заключению Жаворонкова, мог бы стать полковник Преображенский, командовавший соседним, 57-м бомбардировочным авиационным полком. Преображенский проявил себя еще в финскую войну, за что был награжден орденом Ленина, да и сейчас он ежедневно водит свой полк на бомбардировку вражеских танковых колонн и моторизованных частей. Огромный опыт, смелость, знание обстановки, уверенность в своих действиях, авторитет командира всегда придают силы экипажам при выполнении боевых задач. Полковник Логинов приготовился выслушать от командующего ВВС флота кучу замечаний по 1-му минно-торпедному полку, при этом вполне законных, и был немало удивлен, когда получил лишь одно приказание - заменить командира полка. - С учетом особой специфики действия на море минно-торпедный полк должен возглавить полковник Преображенский,- сказал Жаворонков. Логинов не возражал. Да и как было возражать, когда командующий прав. Командир обязан сам водить в бой своих подчиненных, особенно при торпедометании. Жаль, конечно, отпускать Преображенского из 57-го бомбардировочного авиаполка, сработался он с личным составом. Хорошо хоть, что у него заместитель подготовлен к самостоятельной работе, сможет командовать полком. Едва только самолет с командующим ВВС флота оторвался от взлетной полосы, Логинов поспешил в штаб и вызвал к телефону Преображенского. - Полковник Преображенский, немедленно сдайте полк и быстро ко мне, в штаб бригады. За полчаса управитесь? В трубке послышалось прерывистое дыхание. - Вы что, не расслышали? - повысил голос Логинов.- Сдавайте полк и в штаб. - За что же вы меня снимаете с полка, товарищ полковник? - раздался в трубке растерянный голос Преображенского. - Это не телефонный разговор. Выполняйте приказ! - Кто примет у меня полк? - Ваш боевой заместитель... Через сорок минут Преображенский вошел в кабинет командира авиабригады, глухо доложил: - Товарищ полковник, ваше приказание выполнено. Пятьдесят седьмой бомбардировочный авиационный полк сдал заместителю... - Вот и хорошо! - заулыбался Логинов. - Чего тут хорошего? - нахмурился Преображенский. - Ладно, хватит дуться, Евгений Николаевич,- произнес Логинов.- Не буду больше испытывать ваше терпение. Принимайте первый минно-торпедный! - Почему такая поспешность в смене командиров полков? - удивился Преображенский. - Это уже у генерала Жаворонкова спросите. В общем, таков приказ командующего. - Есть, принимать первый минно-торпедный! Логинов свободно вздохнул, предложил стул Преображенскому. В раздумье произнес: - Сдается мне, командующий намеревается наш первый минно-торпедный полк использовать для особого задания. Попытался узнать - молчит. Скрытен генерал. Да и чего раньше времени карты раскрывать? Но мы-то с вами, дорогой Евгений Николаевич, догадываемся, к чему клонит командующий. К удару по фашистской эскадре, едва та появится в Балтийском море! Тут вам как мастеру высотного торпедометания и карты в руки. Так что еще будете благодарить генерала Жаворонкова за новое назначение!.. В ответ на бомбардировку Москвы В ночь на 22 июля 1941 года небо над Москвой озарилось сотнями ярких огней. Бело-голубые лучи прожекторов, раскачиваясь из стороны в сторону и перекрещиваясь, наконец останавливались, поймав цель, и двигались затем медленно и плавно, стараясь не выпустить ее. На земле беспрестанно сверкали багряные всполохи от дружных залпов зенитных батарей, и в воздухе то тут, то там вспыхивали шапки от разрывов снарядов. Теплый летний воздух сотрясался от грохота канонады. Командующий военно-воздушными силами Военно-Морского Флота генерал-лейтенант авиации Жаворонков подошел к окну. Невдалеке, за соседними домами, разгоралось пламя начинающегося пожара. В Москву Жаворонков прилетел из-под Ленинграда, с аэродрома Беззаботное, всего лишь за два часа до объявления воздушной тревоги. После утомительного полета надо бы отдохнуть, а тут вот налет фашистской авиации на Москву - первый массированный налет за месяц войны. Утром адъютант командующего майор Боков принес Жаворонкову свежий номер "Правды". Под заголовком "Налет немецких самолетов на Москву в ночь с 21 на 22 июля" газета писала: "В 22 ч 10 м 21 июля немецкие самолеты в количестве более 200 сделали попытку массового налета на Москву. Налет надо считать провалившимся. Заградительные отряды нашей авиации не допустили основные силы немецких самолетов к Москве. Через заградительные отряды к Москве прорвались лишь отдельные самолеты противника. В городе возникло несколько пожаров жилых зданий. Имеется небольшое количество убитых и раненых. Ни один из военных объектов не пострадал. Нашей ночной авиацией и огнем зенитных батарей, по неполным данным, сбито 17 немецких самолетов. Воздушная тревога продолжалась 5*/2 часов". В ночь с 22 на 23 июля налет фашистской авиации на Москву повторился. Было брошено до 150 бомбардировщиков, хотя, как и в прошедшую ночь, достигнуть цели удалось немногим. Жаворонкову стало совершенно ясно, что теперь налеты будут осуществляться врагом систематически, каждую ночь. Гитлер, видимо, хочет держать Москву в постоянном напряжении, чтобы подорвать моральный дух советских людей. В Беззаботном Жаворонкову показали одну из сброшенных на Ленинград фашистских листовок. В ней было помещено хвастливое заявление министра пропаганды доктора Геббельса: "Если вы думаете, что вы сможете достойно защитить Москву и Ленинград от ударов с воздуха, то вы глубоко ошибаетесь. Сопротивляясь немецким войскам, вы обречены! Вы все равно погибнете под развалинами домов Москвы и Ленинграда! Вы не устоите перед ураганом немецких бомб и снарядов. Мы превратим Москву в пепелище, сровняем Ленинград с землей, а матросский Кронштадт покроется водою. Напрасны сопротивления. Напрасны!" Нельзя этого допустить, никак нельзя. Как же отплатить врагу? Надо, чтобы он получил по заслугам. Выход один - предпринимать такие же систематические налеты советской авиации на Берлин. Пусть весь мир увидит, что советская авиация способна дать должный отпор и не позволит безнаказанно разрушать свою столицу. Жаворонков встал, в раздумье прошелся по кабинету. Мысль об ответной бомбардировке Берлина не давала ему покоя. Он развернул на столе карту. Красно-синяя полоса линии фронта пересекала ее от Баренцева до Черного моря. За месяц войны противник вклинился на территорию СССР местами более чем на 600 километров. Расстояние от линии фронта до Москвы по прямой составляло в среднем 450 километров, что было много меньше радиуса действия немецких бомбардировщиков. До Берлина же от линии фронта было больше тысячи километров. Поэтому советские дальние бомбардировщики ДБ-3 конструкции Ильюшина при полной бомбовой нагрузке не в состоянии были с тыловых аэродромов долетать до Берлина и обратно. Генерал еще раз взглянул на карту. Наиболее близкой к столице фашистской Германии была Советская Прибалтика. Литва и Латвия уже заняты врагом, а в Эстонии еще шли упорные бои. "Вот откуда, пожалуй, целесообразно бомбить Берлин. Особенно с самого большого острова Моонзундского архипелага - Сааремаа. Отсюда до Берлина по прямой - около 900 километров. Правда, на пределе, но долететь можно,- пришла Жаворонкову в голову счастливая мысль. Он тут же запросил оперативный отдел штаба ВВС о состоянии островного аэродрома Кагул. Ответ был неутешительным. На нем базировалась 12-я отдельная Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья И-153, или "чаек",- маленьких легких самолетов устаревшей конструкции, а для дальних бомбардировщиков аэродром не пригоден: взлетно-посадочная полоса слишком коротка. Генерал Жаворонков срочно собрал совещание командного состава штаба ВВС. Вопрос был один: можно ли быстро подготовить аэродром Кагул для тяжелых самолетов. Решили, что можно. На удлинение взлетной полосы потребуется не так уж много времени. Идея оказалась вполне осуществимой. Вечером Жаворонков попросил народного комиссара Военно-Морского Флота адмирала Кузнецова принять его. - Интересное сообщение, Семен Федорович? - вопросом встретил Кузнецов вошедшего в кабинет командующего военно-воздушными силами ВМФ. Жаворонков утвердительно кивнул. - Слушаю вас внимательно. - Штаб военно-воздушных сил предлагает нанести удар по Берлину, Николай Герасимович,- сказал Жаворонков. Нарком вскинул густые брови, удивленно посмотрел на генерала. - Идея заманчивая, но реальная ли? - Мы прикинули, с эстонского острова Сааремаа ДБ-три способны дойти до Берлина,- продолжал Жаворонков. Кузнецов, мгновенно оценив это предложение, подошел к висевшей на стене огромной карте. Глаза его отыскали в восточной части Балтийского моря остров Сааремаа и провели от него незримую прямую линию до черного кружочка с надписью "Берлин". - Далековато все же и очень опасно,- задумчиво проговорил он. Вошел начальник оперативного управления Главного морского штаба контр-адмирал Алафузов. - Знаете, Владимир Антонович, что предлагает командующий ВВС? - не отрываясь от карты, произнес Кузнецов.- Предлагает минно-торпедную авиацию послать на Берлин. Понимаете, прямо на Берлин! Вот с этого эстонского острова Сааремаа. - Замечательное предложение,- широко улыбнулся Алафузов.- А главное - очень своевременное. Вот самый подходящий случай разоблачить ложь гитлеровской пропаганды об уничтожении советской авиации и показать всему миру нашу силу. Целиком поддерживаю вас, Семен Федорович! - Алафузов крепко пожал Жаворонкову руку. - Ну что же,- сказал Кузнецов,- надо будет этим заняться всерьез, хорошенько взвесить все "за" и "против". Дело очень ответственное и нужное. 26 июля нарком ВМФ провел совещание. О предлагаемых налетах на Берлин бомбардировщиков морской авиации докладывал генерал-лейтенант Жаворонков. Он сказал, что это предложение было тщательно изучено специалистами штаба военно-воздушных сил ВМФ, которые дали обоснованное заключение о возможности таких налетов. Радиус действия дальних бомбардировщиков позволял им с острова Сааремаа достигнуть столицы фашистской Германии. Лететь придется по прямой над Балтийским морем, ночью, вслепую, ибо никаких ориентиров там нет, а затем, уже над территорией Германии,- на большой высоте, чтобы не попасть под огонь зениток. Расчетного запаса бензина и масла должно хватить, но при условии, что бомбовая нагрузка не превысит 750 килограммов. Продолжительность полета в оба конца составит около семи часов. Удар по Берлину предполагается осуществить силами минно-торпедной авиации Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов. В группу особого назначения следует выделить до семидесяти хорошо подготовленных экипажей. Основу группы составят летчики 1-го минно-торпедного авиационного полка 8-й бомбардировочной авиабригады Краснознаменного Балтийского флота под руководством опытнейшего командира полковника Преображенского. Самое трудное дело в подготовке к налетам на Берлин - переоборудование аэродрома на острове Сааремаа. Он был создан незадолго до войны возле селения Кагул. Взлетно-посадочная полоса была грунтовая, длиной один километр, что слишком мало для взлета и посадки тяжелых самолетов. Предстоит огромная работа по ее удлинению, на что потребуется определенное время. Начальник оперативного управления Главного морского штаба контр-адмирал Алафузов, одновременно с Жаворонковым изучавший вопрос о налете на Берлин, полностью поддержал все положения доклада командующего военно-воздушными силами ВМФ. И лишь обратил особое внимание присутствующих на сложность военной обстановки в Эстонии. 8-я армия Северо-Западного фронта под ударами превосходящих сил противника отходит на север, к Финскому заливу. Район главной базы Краснознаменного Балтийского флота - Таллинна и все острова Моонзундского архипелага могут скоро оказаться в глубоком тылу врага. Это неблагоприятно отразится на условиях базирования ДБ-3 и может сорвать налеты на Берлин. Все согласились, что подобная ситуация не исключена, но, пока есть возможность, надо летать. - Добро,- заключил Кузнецов.- Так и доложу в Ставку. Как член Ставки Верховного Командования, нарком ВМФ нередко бывал у Сталина. 28 июля, во второй половине дня, закончив доклад о положении на флотах и ответив на вопросы Верховного, он сказал: - Товарищ Сталин, Главный морской штаб предлагает нанести удар по Берлину силами минно-торпедной авиации Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов. Сталин слегка склонил голову над придвинутой к нему наркомом картой. Взгляд его остановился на прямой красной линии, соединяющей эстонский остров Сааремаа со столицей фашистской Германии. - Вот наши расчеты,- Кузнецов положил рядом с картой листки машинописного текста. Сталин молча посмотрел на карту, потом на подготовленные расчеты. - Хорошо, товарищ Кузнецов. Я подумаю,- наконец произнес он. Верховный вызвал Кузнецова на другой же день. - Мы с самого начала войны имели хорошую возможность наносить бомбовые удары по Берлину,- неторопливо заговорил он.- Однако сознательно не делали этого. Не хотели лишних жертв среди гражданского населения. Поскольку фашистское командование не посчиталось с нашим гуманным шагом,- его авиация бомбит мирное население Москвы,- естественно, мы вправе принять ответные меры. Ставка разрешает вам, товарищ Кузнецов, нанести удар по Берлину. - Морские летчики приложат все силы, чтобы выполнить это задание, товарищ Сталин,- заверил Кузнецов, гордясь тем, что именно морской авиации доверено такое важное дело. - Авиацию Черноморского флота привлекать нецелесообразно,- продолжал Сталин.- Пошлите две эскадрильи с Балтики,- и, видя вопрос на лице Кузнецова, добавил: - Потом, если потребуется, пошлем еще... Кузнецов посчитал разговор оконченным, но Сталин вдруг спросил его: - Товарищ Кузнецов, а кто непосредственно предложил нанести удар по Берлину? - Генерал-лейтенант авиации Жаворонков, командующий военно-воздушными силами флота. - Вот пусть генерал Жаворонков и руководит операцией "Берлин"... Вернувшись в наркомат, Кузнецов вызвал Жаворонкова. - Решение Ставки на бомбардировку Берлина получено,- сообщил нарком.- Пока приказано готовить две эскадрильи. - Для начала достаточно,- согласился Жаворонков. - Руководство операцией "Берлин" возложено лично на вас, Семен Федорович. Так распорядился товарищ Сталин. Жаворонков сразу как-то подтянулся, понимая, какая ответственность с этой минуты ложится на его плечи. ...В детстве Семен Жаворонков даже и не слышал об авиации. Чтобы помочь семье, он рано начал работать на прядильной фабрике соседнего села Тезино Ивановской области. Потом переехал в текстильный городок Вичугу. Здесь его захлестнули бурные революционные события 1917 года. В марте он уже член большевистской партии, а в октябре, в дни всеобщей стачки текстильщиков, создает на фабрике молодежный кружок "Союз рабочей молодежи имени III Интернационала", с которого фактически и началась история вичугской комсомольской организации. Семен Жаворонков становится председателем этого кружка, а затем заместителем секретаря районного комитета партии. Летом 1918 года, когда в Ярославле вспыхнул белогвардейский мятеж, Жаворонков в составе Кинешемского красногвардейского коммунистического отряда активно участвует в его подавлении. В сентябре этого же года он решает навсегда связать свою судьбу с армией. Участие в кровопролитных боях при разгроме белогвардейцев Колчака и Деникина и белополяков Пилсудского закаляет молодого бойца. Гражданскую войну он заканчивает в должности военного комиссара батальона связи 7-й стрелковой дивизии. Потом учеба в Военно-политической академии, и оттуда назначение в авиацию. В 1929 году он уже военный комиссар и начальник политотдела военно-воздушных сил Черного моря. Жаворонков считал, что политработник наряду с выполнением своих обязанностей должен в совершенстве владеть и летным мастерством. Через начальника ВВС РККА Алксниса он добивается направления в школу летчиков имени Мясникова и после ее успешного окончания становится командиром авиабригады. Осенью 1935 года комбриг Жаворонков - слушатель оперативного факультета Военно-воздушной академии имени Жуковского. После учебы ему доверяют командовать 5-м тяжелобомбардировочным авиационным корпусом, а потом переводят на должность командующего военно-воздушными силами Тихоокеанского флота. С июля 1939 года он командует авиацией ВМФ. И вот теперь, в такой тяжкий период для страны, когда фашистские полчища захватывают советскую землю, а их авиация бомбит Москву, Ленинград и другие города, генерал-лейтенанту авиации Жаворонкову поручено самим Сталиным нанести ответный бомбовый удар по Берлину... "Операция Б" 30 июля командир 8-й бомбардировочной авиационной бригады полковник Логинов получил из Москвы срочную радиограмму, где сообщалось, что командующий авиацией Военно-Морского Флота генерал-лейтенант авиации Жаворонков вылетел к ним в Беззаботное. Логинов вызвал к себе командира 1-го минно-торпедного авиаполка полковника Преображенского и показал ему радиограмму. - Странно,- пожал плечами Преображенский.- Ведь генерал Жаворонков был у нас совсем недавно. Очень странно. - Должно быть, предстоит что-то серьезное,- проговорил Логинов, тоже теряясь в догадках о причине неожиданного повторного приезда командующего ВВС флота в Беззаботное. Всего полторы недели назад Жаворонков четверо суток провел в их бригаде, больше всего внимания уделяя 1-му минно-торпедному полку. Вроде бы он остался доволен боевым состоянием полка, его командирами эскадрилий, летчиками и штурманами. И приказание командующего о замене командира полка было трудно переоценить. Преображенский очень быстро освоился со своей новой должностью - ведь его и раньше хорошо знали в полку, весь личный состав поверил своему новому командиру, который, в отличие от прежнего командира, сам успешно водил эскадрильи на бомбардировки боевых порядков немецких войск, рвущихся к Ленинграду. Замена оказалась удачной и, главное, своевременной, тут командующий ВВС флота оказался совершенно прав. Не повлияло отсутствие Преображенского и на понижение боеспособности 57-го бомбардировочного авиационного полка; заместитель командира полка майор Тужилкин оказался достойным преемником полковника Преображенского. - Я еще тогда понял, что генерал Жаворонков нацеливает наш первый минно-торпедный на какое-то особое, очень важное задание,- сказал Логинов.- Так что готовьтесь, Евгений Николаевич! - Первый минно-торпедный всегда готов выполнить любое задание, товарищ полковник! - ответил Преображенский. - Знаю, знаю! - согласился Логинов.- И командующий знает. В общем, сами встречайте генерала Жаворонкова,- распорядился он.- Командующий в ваш полк прилетает... Вернувшись в полк, Преображенский рассказал о радиограмме из штаба ВВС флота военкому полка батальонному комиссару Оганезову. - Полюбил наш первый минно-торпедный командующий! - воскликнул оживившийся Оганезов.- Крепко полюбил. Иначе бы не прилетал так часто. - Во что для нас выльется генеральская любовь, пока еще не знаем,- остудил пыл военкома полка Преображенский,- Но просто так командующий не появится во второй раз! - Вы думаете? - стал серьезным Оганезов. - Уверен! - Возможно, предстоит передислокация на новый аэродром? - предположил Оганезов. Преображенский кивнул: - Может быть, комиссар. - Или удар всем полком по особо важной цели. Фашистской эскадре, например? - Может, и это... В общем, гадать не будем. Командующий сейчас прилетит. Идемте встречать. Солнце пекло нестерпимо. Ни ветерка. Недвижимо стояли деревья, сплошной зеленой стеной обрамляя аэродром. Под палящими лучами их ветви безжизненно поникли. Над нагревшейся взлетно-посадочной полосой колыхалось едва заметное марево. Было душно и влажно: чувствовалось дыхание Финского залива. Преображенский расстегнул крючки на воротнике кителя, снял фуражку, вытер мокрый от пота лоб. Возле командного пункта расположилась группа летчиков. На земле, в тени ветвистой березы, лежали флагманский штурман полка капитан Хохлов и начальник разведки капитан Комаров. Они с интересом что-то обсуждали, разглядывая карту Балтийского моря. Возле них стоял улыбающийся командир 3-й Краснознаменной эскадрильи капитан Плоткин. "Флагштурман небось прокладывает курс к какой-нибудь новой цели,- подумал Преображенский.- Вот неуемная натура!" - Вы знаете, что надумал ваш штурман, товарищ полковник? - обратился Плоткин к командиру полка.- Хочет к Гитлеру в гости лететь. Ни больше ни меньше. Прокладывает курс на Берлин. Вот хватил! - Куда, куда? - переспросил Оганезов.- На Берлин?! - Так точно, товарищ батальонный комиссар. На Берлин,- ответил Хохлов, явно недовольный насмешливым тоном Плоткина.- Да это мы так с капитаном Комаровым, тренируемся... Преображенский увидел лежащую на траве газету "Красная звезда", поднял ее, развернул. В глаза ему бросился заголовок, дважды подчеркнутый синим карандашом: "Налет немецких самолетов на Москву в ночь с 28 на 29 июля". Хохлов внимательно наблюдал за командиром, и как это часто у них бывало, думали они сейчас об одном и том же, будто чувствуя настроенность друг друга. - Каждый день фашисты бомбят нашу белокаменную, товарищ командир! - вырвалось у Хохлова.- Ударить бы в ответ по Берлину. Око за око, зуб за зуб! По-другому бы запели фашистские стервятники! Преображенский согласно кивнул своему штурману. - Вот что я скажу вам, друзья мои,- взволнованно заговорил он,- даром фашистам бомбардировка Москвы не пройдет. Наше Верховное Командование найдет способ на удар ответить ударом. Помяните мое слово,- и полковник показал на карту: - А дотянем, штурман? Тот мгновенно понял его вопрос. - От Беззаботного до Берлина далековато. Если б какой аэродром поближе нашелся, тогда обязательно. Послышался гул моторов: над аэродромом делал круг на посадку самолет командующего. - Пошли,- заторопился Преображенский. - Ну и штурман у вас, Евгений Николаевич! - смеясь, на ходу проговорил Оганезов.- Берлин, видите ли, ему подавай. - И я бы полетел на Берлин, если б разрешили,- ответил Преображенский.- Да любой бы из нас полетел. - Это вы верно сказали, товарищ командир,- заметил комиссар.- Все наши летчики ненавидят гитлеровцев, и каждый сделает все, чтобы любой ценой скорее завоевать победу. Самолет командующего приземлился. Преображенский надел фуражку, подтянулся и пошел ему навстречу. Жаворонков пожал руки командиру и военкому полка, весело посмотрел вокруг. - У вас тут, я вижу, настоящая Сахара! Хотя и у нас в Москве не прохладнее. Жаркое лето в этом году. Во всех отношениях... Преображенский пригласил генерала на командный пункт, а сам то и дело многозначительно переглядывался с Оганезовым в ожидании сообщения командующего о цели приезда. Каковы же были их удивление и даже растерянность, когда Жаворонков попросил доложить о боевых действиях вверенного им полка. Преображенский взял указку и подошел к карте. - За последние полторы недели первый минно-торпедный авиационный полк наносил бомбовые удары в интересах сухопутных частей главным образом по боевым порядкам противника в районах Пскова, Порхова, Гдова и Луги,- указка прочертила на карте извилистую линию.- Бомбил танковые колонны, артиллерию и скопления немецких войск на крупных магистралях. - Меня интересует боевая деятельность вашего полка не только за последние полторы недели, полковник,- прервал его Жаворонков. Преображенский не знал, что и думать. Ведь о действиях полка в первый месяц войны командир авиабригады полковник Логинов подробно рассказывал командующему в прошлый его приезд. Что же он еще хочет услышать? Ведь вроде все известно. Преображенский еще раз подробно рассказал о проведении минных постановок и нанесении бомбовых ударов в Ирбенском проливе и на подходах к нему по вражеским конвоям с техникой, вооружением и боеприпасами, идущим из Германии в Ригу для обеспечения приморского фланга группы армий "Север". 2-я эскадрилья капитана Гречишникова бомбила военные корабли немцев, скопившиеся в порту Мемель. Боевые вылеты дальними бомбардировщиками полка осуществлялись ежедневно. Летчики и штурманы получили богатый опыт, летают на задания в любой обстановке. Единственное, что вызывало некоторую озабоченность полковника, это изношенность моторов самолетов. Очень часто приходится летать на задания, особенно в последние дни. На текущий ремонт двигателей порой не хватает времени. - Товарищ генерал, первый минно-торпедный авиационный полк готов выполнить любое задание,- закончил Преображенский. Оганезов подтвердил слова командира и отметил, что морально-политическое состояние летного состава очень высокое. Несмотря на большие нагрузки, экипажи рвутся в бой, отказываются даже от положенного отдыха. Жаворонков удовлетворенно кивнул. Что и говорить, полк отличный. Это он увидел и при первом его посещении. Сейчас же, после доклада командира и военкома полка, его убежденность еще более окрепла. Выбор им сделан правильный. Именно экипажи 1-го минно-торпедного полка должны лететь на Берлин. Правда, ежедневные вылеты на задания порядком измотали летчиков и штурманов, да и материальная часть самолетов требует ремонта, но сейчас не до отдыха. Обстановка в Эстонии усложняется с каждым днем. Дивизии 18-й немецкой армии настойчиво стремятся выйти к Финскому заливу и захватить главную базу Краснознаменного Балтийского флота и острова Моонзундского архипелага. Как долго продержится при таких условиях остров Сааремаа - трудно даже предположить. Поэтому надо торопиться! А с нанесением 1-м минно-торпедным авиаполком торпедных ударов по крупным кораблям немецкого военно-морского флота временно придется обождать. Фашистская эскадра стоит в своих северных базах под надежным прикрытием зенитной артиллерии и истребительной авиации и не собирается пока выходить в Балтийское море. Лишь два легких крейсера "Кельн" и "Лейпциг" с опаской курсируют между Данцигом, Мемелем и Либавой, остерегаясь стоящих на позициях советских подводных лодок. Опыт нанесения бомбовых ударов на предельных расстояниях по Берлину пойдет только на пользу экипажам торпедоносцев, что потом положительно скажется при торпедировании немецких тяжелых и линейных крейсеров. Жаворонков пристально посмотрел на сидящих по другую сторону стола полковника и батальонного комиссара и торжественно сказал: - Дорогие товарищи! Вашему полку выпала особая честь. Товарищ Сталин лично поставил перед вами очень важную и ответственную боевую задачу: нанести бомбовый удар по столице гитлеровской Германии городу Берлину! Преображенский и Оганезов точно по команде встали. Глаза их возбужденно блестели, лица сияли улыбками. Еще бы! Им поручается такое задание, о котором они только мечтали. "Ай да капитан Хохлов! - с восхищением думал Преображенский.- Не зря он прикидывал курс на Берлин! Как в воду глядел." - Товарищ генерал, летчики полка приложат все силы, чтобы выполнить поставленную перед ними боевую задачу! - полковник явно волновался и не старался этого скрывать. - Заверьте товарища Сталина: наши краснозвездные бомбардировщики будут над Берлином! - тоже, не скрывая охватившего его волнения, проговорил Оганезов. Чувство возбуждения и радости невольно передалось и Жаворонкову. Он поднялся и крепко пожал руки командиру и комиссару полка. - Я верю в вас, дорогие товарищи! Верю, что вы будете над Берлином. Гитлеровцы еще узнают почем фунт лиха. Когда все несколько успокоились, командующий заговорил о проведении столь сложной операции. Вылетать на бомбардировку придется с аэродрома острова Сааремаа. Оттуда по прямой до Берлина и обратно 1760 километров. Расстояние в оптимальных условиях полета легко преодолимое для ДБ-3. Однако при сложной метеорологической обстановке, при полете на большой высоте и при необходимости уклоняться от истребительной авиации и заградительного огня зенитной артиллерии противника оно может оказаться предельным. Поэтому он рекомендовал отбирать в авиагруппу особого назначения только отлично подготовленных летчиков и штурманов, которые не растеряются в любой сложной обстановке и способны найти выход из самого трудного положения. - Полк может выделить в авиагруппу особого назначения двадцать экипажей. Списки летного состава и обслуживающего персонала, убывающих на Сааремаа, будут готовы к вечеру,- сказал командир полка. - Сколько вам надо времени на подготовку? - спросил Жаворонков. - Дня два,- ответил Преображенский, не решаясь назвать большую цифру. - Хорошо,- согласился генерал.- Второго августа днем авиагруппа особого назначения должна быть перебазирована на Сааремаа. - Есть, товарищ генерал! - И последнее,- Жаворонков сделал паузу.- Никто в полку, кроме вас двоих, не должен знать о предстоящем задании. Пока в целях строжайшего сохранения тайны об этом сообщено лишь командующему Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмиралу Трибуцу и командующему военно-воздушными силами флота генерал-майору авиации Самохину. Трибуц уже дал распоряжение командирам главной военно-морской базы и Кронштадтской военно-морской базы срочно отправить транспорты с горючим и авиабомбами на остров Сааремаа. Островному гарнизону приказано подготовить аэродром Кагул к приему ДБ-три и завершить строительство второго такого же аэродрома в Асте. Экипажи получат боевую задачу на месте нового базирования. - Слово "Берлин" ни в документах, ни в разговоре пока не упоминать,- продолжал Жаворонков.- Будем называть Берлин, как обычно сообщается в сводках, объект "Б". "Операция Б"! - "Операция Б"! Звучит! - восторженно произнес Оганезов. - Поймите, товарищи, никто раньше времени не должен знать о нашей боевой задаче. Наш успех - во внезапности! - Ясно, товарищ генерал! - почти в один голос ответили Преображенский и Оганезов. Они попросили разрешения немедленно начать работу по отбору экипажей и подготовке самолетов. - Еще есть один вопрос, который мы должны сейчас решить,- задержал командира полка Жаворонков.- ? Надо теперь же назначить командира новой авиагруппы. У Преображенского подобный вопрос и не возникал, он был уверен, что сам поведет свои экипажи на Берлин. Так же думал и командующий, хотя, с другой стороны, Преображенскому целесообразно было бы остаться в Беззаботном и командовать полком, сражавшимся на важнейшем участке фронта - подступах к Ленинграду. Признаться, Жаворонкову и самому хотелось возглавить налет на Берлин, поскольку Сталин доверил ему руководство полетами. Но, к сожалению, он никогда не летал на ДБ-3, иначе бы не упустил такой возможности. - Так кого вы, товарищ полковник, предлагаете назначить командиром авиагруппы особого назначения? - спросил Жаворонков. - Как кого? - искренне удивился Преображенский.- Я командир полка, я и обязан командовать авиагруппой. Генерал улыбнулся. - Основной состав полка остается в Беззаботном. Как же без командира? - Сдам полк своему заместителю. Он опытный летчик и прекрасный командир. - Уговорили,- засмеялся довольный Жаворонков,- Я и сам так думал. Конечно, лучшей кандидатуры, чем Преображенский, не найти. Хотя по характеру он и мягок, но требователен и пунктуален в выполнении решений. В нем удачно сочетались романтическая увлеченность авиацией и трезвый расчет. Путевку в небо дал Преображенскому комсомол, а его учителем был прославленный летчик Герой Советского Союза Василий Молоков, отличившийся при спасении челюскинцев в ледяных просторах Арктики. - Теперь о флагманском штурмане авиагруппы,- продолжал Жаворонков.- Ваше предложение, командир? - Капитан Хохлов! - не задумываясь, ответил Преображенский и, замявшись, добавил: - Он, между прочим, уже и курс на Берлин проложил. - Добро! Хороший штурман всегда раньше других все видит,- усмехнулся командующий. Хохлова он знал как отличного специалиста. Равного капитану по знанию акватории Балтийского моря, умению быстро сориентироваться в воздухе, вести самолет в сложнейших метеоусловиях не было в 1-м минно-торпедном авиационном полку да и во всей 8-й бомбардировочной авиабригаде. Начальником штаба авиагруппы особого назначения Преображенский предложил назначить начальника разведки полка капитана Комарова, а комиссаром - старшего политрука Полякова. Батальонный комиссар Оганезов будет прилетать на остров Сааремаа по мере необходимости. Согласовав кандидатуры руководящего состава авиагруппы, командующий отпустил Преображенского. Вечером командир полка положил на стол список тринадцати экипажей, первыми вылетающих на Сааремаа. Жаворонков внимательно читал фамилии летчиков, штурманов, стрелков и техников самолетов, многие из которых ему были хорошо знакомы. Фактически перед ним лежал первый исторический документ о дерзкой по замыслу и трудной по выполнению операции - ответной бомбардировке Берлина. Генерал еще и еще раз смотрел на список, будто стараясь запомнить его. Список экипажей, убывающих для выполнения специального задания Самолет No б/н Летчик - полковник Преображенский Штурман - капитан Хохлов Стрелок-радист - сержант Кротенко Стрелок-радист - старший сержант Рудаков Техник самолета - старшина Колесниченко Самолет No 2 Летчик - капитан Бабушкин Штурман - старший лейтенант Надха Стрелок-радист - старшина Стройков Воздушный стрелок - краснофлотец Панфилов Техник самолета - воентехник 2 ранга Капустин Самолет No 2ж Летчик - старший лейтенант Дроздов Штурман - лейтенант Котов Стрелок-радист - сержант Лучников Воздушный стрелок - краснофлотец Силин Техник самолета - воентехник 1 ранга Кузнецов Самолет No 7 Летчик - капитан Ефремов Штурман - старший лейтенант Серебряков Стрелок-радист - младший лейтенант Анисимов Воздушный стрелок - краснофлотец Аштапов Техник самолета - воентехник 2 ранга Михайлов Самолет No 10 Летчик - лейтенант Кравченко Штурман - старший лейтенант Сергеев Стрелок-радист - старшина Титов Воздушный стрелок - краснофлотец Рачковский Техник самолета - старшина Шарафутдинов Самолет No 9 Летчик - капитан Есин Штурман - капитан Троцко Стрелок-радист - сержант Никерин Воздушный стрелок - краснофлотец Нянкин Техник самолета - воентехник 2 ранга Зубарев Самолет No 6ч Летчик - лейтенант Мильгунов Штурман - лейтенант Чубатенко Стрелок-радист - младший сержант Кулешов Воздушный стрелок - краснофлотец Акимов Техник самолета - воентехник 2 ранга Герасименя Самолет No 2г Летчик - лейтенант Александров Штурман - капитан Буланов Стрелок-радист - младший сержант Диков Воздушный стрелок - краснофлотец Королев Техник самолета - воентехник 2 ранга Серебряков Самолет No 2ч Летчик - старший лейтенант Трычков Штурман - лейтенант Рысенко Стрелок-радист - сержант Несмелов Воздушный стрелок - краснофлотец Бондарев Техник самолета - воентехник 2 ранга Красий Самолет No 11ч Летчик - старший лейтенант Фокин Штурман - лейтенант Швецов Стрелок-радист - старшина Лукичев Воздушный стрелок - младший сержант Белов Техник самолета - воентехник 2 ранга Солобанов Самолет No 7г Летчик - лейтенант Юрин Штурман-лейтенант Шевченко Стрелок-радист - краснофлотец Саранча Воздушный стрелок - сержант Беляев Техник самолета - старшина Белуданов Самолет No 12ч Летчик - лейтенант Пятков Штурман - старший лейтенант Хабибулин Стрелок-радист - младший сержант Невредов Воздушный стрелок - краснофлотец Белоусов Техник самолета - воентехник 2 ранга Павлов Самолет No 5ч Летчик - лейтенант Русаков Штурман - старший лейтенант Волков Стрелок-радист - младший сержант Соболь Воздушный стрелок - краснофлотец Большев Техник самолета - воентехник 2 ранга Шевченко Начальник штаба группы - капитан Комаров Комиссар группы - старший политрук Поляков Врач - военврач 3 ранга Баладин Писарь - краснофлотец Баранов Командир полка (Преображенский) Военком полка полковник батальонный комиссар (Оганезов) Начальник штаба полка капитан (Бородавка) Остальные семь экипажей, возглавляемые летчиками капитанами Гречишниковым, Плоткиным и Беляевым, старшими лейтенантами Финягиным и Семеновым, лейтенантами Дашковским и Леоновым, должны были прилететь на Сааремаа несколько позднее, после завершения ремонта их самолетов. Предусматривалась замена в составе экипажей в зависимости от готовности каждого человека. Аэродром Кагул 29 июля комендант Береговой обороны Балтийского района генерал-майор Елисеев получил шифровку из штаба Краснознаменного Балтийского флота. В ней командующий вице-адмирал Трибуц приказал немедленно оборудовать аэродром в Кагуле для двадцати дальних бомбардировщиков минно-торпедной авиации, которые должны были в первых числах августа перебазироваться из-под Ленинграда на остров Сааремаа. Общее руководство по нанесению бомбового удара по Берлину возлагалось на командующего авиацией Военно-Морского Флота генерал-лейтенанта авиации Жаворонкова, а за обеспечение базирования бомбардировщиков и прикрытия их на аэродроме нес ответственность комендант БОБРа - так сокращенно называли соединение, обороняющее острова Моонзундского архипелага. Елисеев понимал, что остров Сааремаа был выбран не случайно. Отсюда до Берлина самое кратчайшее расстояние: всего 870 километров. Из них почти 700 километров пути пролегало над водами Балтийского моря, где нет никакой противовоздушной обороны. Но куда посадить бомбардировщики? На острове не было ни одного аэродрома, пригодного для такого типа самолетов. А ведь намечалось перебазировать двадцать бомбардировщиков, потом их число может увеличиться. Вот и попробуй разместить такую махину. Елисеев вызвал машину. - Едем с начальником штаба и начальником инженерной службы в Кагул,- передал он оперативному дежурному. Из Курессаре выехали в направлении поселка Кихельконна. По накатанной гравийной дороге машина быстро доставила их к деревне Кагул, за которой в лесу, на большой зеленой поляне, находился главный островной аэродром. Строительство его было закончено еще весной, однако он предназначался в основном для легких самолетов. Сейчас здесь базировалась 12-я Краснознаменная отдельная истребительная авиационная эскадрилья майора Кудрявцева, особо отличившаяся в зимней войне с Финляндией. Теперь требовалось разместить на аэродроме тяжелые самолеты ДБ-3 конструкции Ильюшина. Елисеев объехал аэродром на машине. Взлетная грунтовая полоса занимала примерно половину поляны. Вторая половина была неровной. Машину подбрасывало на бугорках и ямах. Наконец шофер остановился: - Застрянем здесь, товарищ генерал. Елисеев, начальник штаба БОБРа подполковник Охтинский и начальник инженерной службы майор Навагин вылезли из машины, осмотрелись. С трех сторон огромную зеленую поляну окружали хутора эстонцев. С четвертой, восточной, высился сосновый лес, перед которым были густо разбросаны гранитные валуны. Особое внимание привлекали сравнительно высокая кирха и ветряная мельница. Раньше на этой поляне эстонские крестьяне пасли свой скот, теперь она по всему периметру была огорожена колючей проволокой. - Будем делать взлетную полосу на всю длину поляны,- распорядился Елисеев.- До самой ветряной мельницы,- показал он на ветряк. - Успеем ли, товарищ генерал? - усомнился Охтинский. - Успеем. Обязаны успеть,- отрезал Елисеев.- Сколько вам потребуется дней на удлинение взлетной полосы, начальник инженерной службы? - повернулся он к майору Навагину. - Недели полторы, минимум,- подумав, ответил Навагин.- Работа трудоемкая, товарищ генерал. - Недели полторы?! - повторил Елисеев и внимательно поглядел на Навагина, точно видел его впервые.- Три дня. Точнее - трое суток. Работать днем и ночью. Снимайте хоть все свои строительные подразделения. - А как же строительство оборонительной полосы на восточном побережье острова Муху? - спросил Охтинский.- Ведь немцы вот-вот отрежут нас от Большой земли. - Аэродром Кагул задача номер один для нас, - ответил Елисеев и зашагал к машине. Ему надо было еще заехать к председателю Курессарского исполнительного комитета Элламу, чтобы решить вопрос с размещением летного и технического состава авиационной группы особого назначения, а потом зайти и к первому секретарю Курессарского райкома партии Мую с тем, чтобы проинформировать его о предстоящей ответственной операции морской авиации. Оба они, известные в Эстонии революционеры, с юных лет включились в борьбу с эстонской национальной буржуазией, за что дважды были приговорены к длительным каторжным работам. С установлением советской власти в Эстонии летом 1940 года они были направлены эстонской компартией на свой родной остров Сааремаа. Александр Муй и Иохан Эллам ясно осознавали создавшееся тяжелое положение на Моонзундском архипелаге в первые недели войны и помогали островному гарнизону генерала Елисеева укреплять оборонительные полосы в районах возможной высадки немецких морских десантов. Елисеев был уверен, что и сейчас руководители Курессарского района не откажут ему в помощи по размещению личного состава авиагруппы особого назначения. Председатель исполкома Иохан Эллам предложил генералу разместить летный состав авиагруппы в здании восьмилетней школы поселка Паадла. - Сейчас школа пуста. Места хватит всем.- Он развернул карту острова и пододвинул ее генералу.- Всего пять-шесть километров до стоянки самолетов. Ближе ничего подходящего нет. - Подойдет,- согласился Елисеев.- Прямо сейчас и начнем переоборудовать школу. - А для технического состава и аэродромной команды что-нибудь подыщем поблизости,- пообещал Эллам.- Я сам подберу подходящие строения... Вернувшись в штаб, Елисеев вызвал к себе подполковника Охтинского. - Займитесь, Алексей Иванович, воздушной обороной и наземной охраной аэродрома Кагул,- распорядился он. - С наземной охраной проще, я уже выделил роту красноармейцев,- произнес Охтинский.- А вот зенитное обеспечение... Ведь оголим и без того голые свои объекты, Алексей Борисович! Потери в личном составе от немецкой авиации возрастут в десятки раз. Нам помощи от флота ждать бесполезно. Воевать же в окружении придется долго. - Знаю,- перебил Елисеев.- Но там...- он поднял палец к потолку,- там, в Ставке, полагают, что сейчас бомбардировка Берлина важнее обороны наших островов. Так что половину зенитной артиллерии отдайте Кагулу. - Две зенитные батареи из наших четырех? - Товарищ подполковник!.. - Есть, товарищ генерал! - Охтинский вытянулся, прищелкнул каблуком и вышел из кабинета. Елисеев тяжело вздохнул и устало опустился в кресло. Да, намного прибавится забот и хлопот с предстоящей с острова Сааремаа бомбардировкой Берлина, Вместо того, чтобы все и без того скудные силы гарнизона бросить на укрепление оставляемых в тылу наступающих немецких войск островов Сааремаа, Хийума, Муху и Вормси, приходится заниматься обеспечением операции "Берлин", или "Операции Б", как в целях строгой секретности назвал ее в шифровке вице-адмирал Трибуц. При этом командующий флотом приказывает удерживать острова любой ценой, отвлекая на себя значительные силы немецких войск, предназначенных для штурма главной базы флота Таллинна. Стратегическое значение Моонзундского архипелага было трудно переоценить. Он служил форпостом западного побережья нашей страны. Мимо него проходили морские пути к Таллинну, Ленинграду, Хельсинки, Риге и Либаве. Поэтому и неудивительно, что в течение многих веков за Моонзунд шла упорная борьба всех прибалтийских государств. Лишь в 1721 году Петру I удалось присоединить острова Моонзундского архипелага к России. Спустя почти двести лет, в октябре 1917 года, им пришлось сыграть историческую роль в защите колыбели революции - Петрограда. Гарнизон Моонзунда во взаимодействии с кораблями революционного Балтийского флота сковал германский кайзеровский флот, насчитывавший более трехсот боевых кораблей и судов, в том числе новейшие линкоры, крейсера и подводные лодки, закрыв им путь в Финский залив и дальше к Петрограду. Советское правительство, стремясь обезопасить свои северо-западные границы и не дать возможности фашистской Германии вовлечь прибалтийские государства в свой внутренний блок и тем самым создать удобный плацдарм в Прибалтике для нападения на Советский Союз, предложило правительству буржуазной Эстонии заключить договор о взаимопомощи. Под давлением эстонского рабочего класса и крестьянства, которые всегда стремились жить в дружбе и сотрудничестве с советским народом, 28 сентября 1939 года был подписан пакт о взаимопомощи между СССР и Эстонией. По этому пакту в целях совместной обороны Советский Союз имел право на островах Моонзундского архипелага и в порту Палдиски разместить свои войска численностью до 25 тысяч человек. Перед Краснознаменным Балтийским флотом встала ответственная задача по организации новых мест базирования кораблей флота и создания обороны на приморских направлениях. В октябре 1939 года была сформирована Береговая оборона Балтийского района. В первую очередь намечалось создание мощной артиллерийской обороны на островах Моонзундского архипелага, где должны были строиться береговые батареи калибром 130 - 406 миллиметров. К лету 1940 года внутренняя обстановка в Эстонии резко обострилась. Профашистские правящие круги оказались изолированными от своего народа, и правительство президента Пятса вынуждено было уйти в отставку. Новое демократическое правительство, возглавляемое поэтом Варесом, провело выборы в Государственную думу Эстонии, депутаты которой 21 июля 1940 года провозгласили в своей республике власть Советов и приняли декларацию о вступлении в состав СССР. Примеру Эстонии последовали Латвия и Литва. Советская Прибалтика приобрела важное стратегическое значение для СССР, новая государственная граница теперь проходила дальше к западу от промышленных районов Советского Союза. Это, в свою очередь, потребовало широкого развертывания строительства береговой обороны военно-морских баз и прибрежных участков, главная роль в которой отводилась дальнобойной береговой артиллерии. В конце лета 1940 года военный совет Краснознаменного Балтийского флота пересмотрел план строительства береговых батарей крупного и среднего калибров в сторону их резкого увеличения. Строительство первой очереди должно было завершиться к сентябрю 1941 года, а второй, батарей калибром 305 - 406 миллиметров,- к июлю 1942 года. Осложнение международной обстановки в начале 1941 года заставило военный совет флота сократить сроки строительства береговых батарей первой очереди, однако большинство батарей к началу войны построить не удалось. Сейчас на островах Моонзундского архипелага приходилось в спешном порядке и всеми имеющимися в распоряжении силами решать эту жизненно важную задачу. Работа продолжалась круглосуточно, в три смены. Вместе с инженерными подразделениями трудился и весь личный состав батарей. Гораздо хуже обстояло дело с созданием сухопутной обороны островов. В состав Моонзундского архипелага входили четыре больших острова: Сааремаа (Эзель), Хиума (Даго), Муху (Моон) и Вормси, длина побережья которых составляла более 800 километров. Да еще имелось несколько сот мелких островков. С вступлением Эстонии в состав СССР сухопутная оборона Моонзунда находилась в ведении Народного комиссариата обороны. Весной 1941 года, с открытием навигации, на Сааремаа прибыло Управление строительства Прибалтийского особого военного округа для постройки долговременных огневых точек, но к началу войны не было построено ни одного дота. Лишь саперным батальоном 3-й отдельной стрелковой бригады было сооружено сорок пулеметных и артиллерийских дзотов на побережье бухты Тагалахт, на полуострове Сырве и на острове Муху. Эти дзоты располагались в двух километрах один от другого и не могли обеспечить надежную оборону от высадки вражеского морского десанта. Такое же положение было и на островах Хиума и Вормси. И тут и там сухопутная оборона островов планировалась и строилась из расчета высадки десантов противника с моря. Наступление же противника с материка совершенно не учитывалось. Никто не мог и подумать, что немецкие войска выйдут на территорию Эстонии, и в такое короткое время. На Сааремаа и Муху в распоряжении Елисеева имелись 3-я отдельная стрелковая бригада, шесть береговых батарей калибром 130 - 180 миллиметров, четыре 76-миллиметровые зенитные батареи, два инженерных батальона, саперная рота и еще несколько мелких подразделений. Всего - чуть больше восемнадцати тысяч человек. Кроме того, на островах Хиума и Вормси находился Северный укрепленный сектор, оперативно подчиненный Береговой обороне Балтийского района. В его состав входили два стрелковых и два инженерных батальона, шесть береговых батарей и две зенитные батареи - около пяти тысяч человек. Мало, слишком мало сил для длительной обороны островов! К тому же ограничены запасы снарядов и патронов, снаряжения и продовольствия. Елисееву были известны планы гитлеровского командования по захвату Моонзунда: разведчики эстонского истребительного отряда, переправившись на Большую землю, в районе Виртсу захватили офицера связи одной из дивизий 18-й немецкой армии. Из документов было видно, что едва немецкие войска вторглись на территорию советских прибалтийских республик, как в штабе группы армий "Север" началась подготовка к взятию островов Моонзундского архипелага. С учетом быстрого продвижения немецких армий на север Моонзунд, являвшийся передовым опорным пунктом советского Балтийского флота, приобретал особое значение. На этих островах базировались советские подводные лодки, эсминцы, торпедные катера, самолеты, мешающие переправлять морем из Германии оружие, технику, боеприпасы и людей для обеспечения войск группы армий "Север". Верховное главнокомандование вооруженных сил Германии при составлении директивы No 21 под названием план "Барбаросса", исходя из опыта первой мировой войны, учло этот факт. Группе армий "Север" ставилась главная задача: "...Уничтожить все действующие в районе Балтийского моря силы противника и путем занятия балтийских портов, кончая портами Ленинграда и Кронштадта, лишить русский флот его опорных пунктов". Действующей на левом приморском фланге 18-й армии после занятия Литвы и Латвии предлагалось очистить от противника Эстонию, при этом "проводить все необходимые подготовительные мероприятия к занятию Моонзундских островов таким образом, чтобы обеспечить возможность внезапного осуществления этой операции, как только позволит обстановка". На одиннадцатый день наступления начальник генерального штаба сухопутных сил Германии генерал-полковник Гальдер после беседы с Гитлером напомнил штабу группы армий "Север" о необходимости освобождения Эстонии от русских войск в самое ближайшее время и занятия в первую очередь всего побережья. На захват русских портов в Прибалтике с суши фюрер отводил всего три-четыре недели. За этот срок войска 18-й армии сумели лишь овладеть Либавой, Виндавой, Ригой и Пярну. Частям 291-й дивизии удалось занять важный в тактическом отношении порт Виртсу и взять под контроль семикилометровый пролив Муху-Вяйн, отделяющий Моонзундские острова от материка. К этому времени продвижение войск 18-й армии замедлилось. В районе Марьямаа они встретили упорнейшее сопротивление дивизий советской 8-й армии. В штаб группы армий "Север" поступила подписанная Гитлером директива ОКВ No 33 о дальнейшем ведении войны на Востоке. В ней предписывалось "как можно быстрее овладеть островами на Балтийском море, которые могут явиться опорными пунктами советского флота". 21 июля Гитлер приехал в группу армий "Север" и имел беседу с ее командующим фельдмаршалом фон Леебом. Фюрер требовал быстрейшего взятия Ленинграда и Кронштадта и очищения Финского залива от флота русских. Его очень беспокоил советский Балтийский флот, особенно подводные лодки. Если их лишить баз в Финском заливе и на островах Моонзундского архипелага, то они не смогут помешать Германии перевозить по Балтийскому морю железную руду из Швеции и осуществлять снабжение морем группы армий "Север". Буквально через два дня Гитлер подписал дополнение к директиве ОКВ No 33: "Силы противника, все еще действующие в Эстонии, должны быть уничтожены". Фельдмаршал фон Лееб поставил перед 18-й армией задачу нанести решающий удар в стык 10-го и 11-го стрелковых корпусов 8-й советской армии и в самое ближайшее время выйти к Финскому заливу в районе мыса Юминда, отрезанную от основных русских войск таллиннскую группировку прижать к морю и уничтожить. Еще через неделю, 30 июля, в директиве ОКВ No 34 указывалось, что "первоочередной задачей всех сил 18-й армии является очищение от противника Эстонии. Лишь после этого ее дивизии начнут выдвигаться в направлении на Ленинград". Штаб группы армий "Север" представил фельдмаршалу два плана захвата островов Моонзундского архипелага под кодовыми названиями "Беовульф I" и "Беовульф II". По первому из них предполагалось высадку десанта на остров Сааремаа произвести с Курляндского побережья Латвии через Ирбенский пролив. По второму - десант из района Виртсу через неширокий пролив Муху-Вяйн предполагалось перебросить на восточный берег острова Муху. Фон Лееб сразу же отверг план "Беовульф I" как неосуществимый. Слишком широк Ирбенский пролив, да и укреплен русскими полуостров Сырве очень хорошо. План "Беовульф II" являлся наиболее реальным, и фельдмаршал утвердил его. Пролив Муху-Вяйн неширок, по сведениям агентурной разведки, восточный берег острова Муху не укреплен, на нем еще только начиналось строительство земляных укреплений силами инженерных батальонов и местного населения. В операции по взятию островов предусматривалось участие пехотных соединений, артиллерии, авиации, немецкого и финского военно-морских флотов, в состав которых входили немецкие крейсера "Эмден", "Лейпциг", "Кельн" и финские броненосцы береговой обороны "Ильмаринен" и "Вяйнемяйнен". Легкие силы немецкого флота довольно быстро сумели закрыть острова Моонзундского архипелага минными заграждениями. Юго-западнее полуострова Сырве были поставлены два минных заграждения под условным названием "Эйзенах" и "Эрфурт", северо-западнее острова Сааремаа - "Корбут", севернее острова Хиума - "Апольда" и северо-западнее острова Вормси - "Гота". Бомбардировочная и истребительная авиация почти ежедневно наносила удары по береговым батареям и местам базирования кораблей островного гарнизона. Гитлеровское командование прилагало все усилия для блокирования Моонзунда с воздуха, моря и материка, и небезуспешно. Дата начала операции "Беовульф II" Елисееву не была известна: во взятых документах у пленного немецкого офицера связи она обозначалась как "День X". Хуторской вариант Двухдневные сборы по подготовке к новому заданию проводили в лесу, в трех километрах от аэродрома Беззаботное. Штаб авиагруппы особого назначения разместился в доме лесника, летчики и штурманы жили в палатках, по звеньям. Командирами звеньев Преображенский назначил командира 1-й эскадрильи капитана Ефремова, командира 2-й эскадрильи капитана Гречишникова, командира 4-й эскадрильи капитана Беляева и помощника командира 4-й эскадрильи старшего лейтенанта Фокина. Звено управления возглавил командир 3-й Краснознаменной эскадрильи капитан Плоткин. Из Москвы, из штаба военно-воздушных сил ВМФ, прилетели флагманские специалисты для проведения занятий с летным составом. Вместе с ними занятия проводили полковник Преображенский и капитан Хохлов. Стрелки-радисты, воздушные стрелки, техники самолетов, мотористы и оружейники готовили машины и вооружение к дальнему перелету. Каждый понимал, что задание предстоит сложное и ответственное, недаром же за подготовкой летчиков и штурманов наблюдал сам командующий ВВС Военно-Морского Флота. Но куда именно будет перебазироваться авиагруппа, какие объекты предстоит бомбить,- никто не знал. Предположений было много. Одни говорили, что с эстонского аэродрома Палдиски придется защищать главную базу Краснознаменного Балтийского флота город Таллинн. Другие - систематическими бомбовыми ударами уничтожать военно-морской флот Финляндии, в первую очередь броненосцев береговой обороны "Вяйнемяйнен" и "Ильмаринен", спрятавшихся в шхерах Ботнического залива. Кто-то уверял, что в Балтийском море появилась мощная фашистская эскадра, в состав которой входят два карманных линкора типа "Тирпиц". Нашлись и такие, кто утверждал о целесообразности постоянных налетов с эстонских аэродромов на морские порты Мемель, Пиллау, Данциг, Свинемюнде и Штеттин с целью срыва бесперебойной доставки морем пополнения, вооружения, боеприпасов и техники группе армий "Север". Ведь в Эстонию уже отправили на автомашинах группу технического обеспечения со всем необходимым имуществом, запасными частями, оружием и боеприпасами. О бомбардировке Берлина никто из летчиков и штурманов даже и не подумал. В том числе и сам капитан Хохлов, за день до этого прокладывавший боевой курс от аэродрома Беззаботное до столицы фашистской Германии. Преображенский на все вопросы отвечал многозначительной шуткой: - Каждому овощу придет свое время! На третий день утром командир авиагруппы произвел последнюю проверку экипажей первых тринадцати самолетов. Кажется, все в порядке, все учтено, все сделано. Приказ, составленный по распоряжению Преображенского начальником штаба 1-го минно-торпедного авиационного полка капитаном Бородавкой, гласил: "2 августа 1941 года летно-технический состав авиагруппы особого назначения считать выбывшим на аэродром К. За командира полка остается капитан Федоров". К полудню экипажи и технический состав разместились на ДБ-3. - Лететь за мной,- распорядился Преображенский.- В полете радиопередатчиками пользоваться категорически запрещаю. В 12 часов 30 минут первым поднялся в воздух дальний бомбардировщик командира авиагруппы. За ним взлетели остальные двенадцать ДБ-3. Сделав круг над аэродромом, флагман взял курс на запад. Справа медленно проплыл Ленинград, остался Кронштадт. Высота три тысячи метров. Авиагруппа особого назначения летела над центром Финского залива. Штурман Хохлов морщил лоб, недовольный молчанием командира. И скрытен же полковник! Ведь в полете уже, пора бы сообщить конечную точку маршрута. Миновали острова Лавенсари, Гогланд. Справа, вдалеке, виден Хельсинки. Слева вырисовываются контуры Таллинна. Но самолет летит строго на запад. - Курс на остров Сааремаа,- наконец услышал Хохлов в шлемофоне голос Преображенского.- Посадка на аэродроме Кагул. - Так там же посадочная полоса с гулькин нос! - вырвалось у Хохлова. Он знал все аэродромы Прибалтики. Кагул предназначался лишь для легких самолетов. Как сажать туда громоздкие ДБ-3? - Аэродром для нас подготовлен,- успокоил штурмана Преображенский. Дальние бомбардировщики повернули на юг. Слева в дымке растворился Таллинн. Проплыл мимо приморский городок Палдиски. Под крыльями - Моонзундский архипелаг. Второй по величине остров - Хийумаа, неширокий пролив Соэла-Вяйн. За ним, весь покрытый зеленым лесом,- остров Сааремаа. Хохлов точно вывел группу ДБ-3 на Кагул. Вот уже видно овальной формы поле аэродрома с серой грунтовой взлетно-посадочной полосой. На границе аэродрома с окружающим лесом видны маленькие самолетики - "чайки". Ярко светится посадочное "Т". Преображенский с ходу пошел на посадку. Внешне неуклюжий бомбардировщик мягко коснулся грунта, чуть подпрыгнул и плавно покатился по полосе. Затем он свернул на траву, освобождая полосу для садящегося следом самолета. Заглушив моторы, Преображенский соскочил на землю, огляделся. Вот, оказывается, каков этот небольшой аэродром Кагул, откуда предстоит им теперь действовать. "Мал золотник для наших ДБ-три, да, как говорится, дорог!" - подумал полковник. Все самолеты произвели посадку благополучно. Генерал-лейтенант Жаворонков прилетел на Сааремаа с экипажем старшего лейтенанта Фокина. Этому смелому, лихому и решительному человеку он симпатизировал с того памятного для всех морских летчиков случая в первые дни войны, когда Фокин, рискуя жизнью, спас экипаж боевого товарища. Было это так... ...Эскадрилья дальних бомбардировщиков 1-го минно-торпедного авиационного полка нанесла бомбовый удар по скоплению танков противника. Гитлеровцы встретили ДБ-3 плотным зенитным огнем и подожгли самолет капитана Есина, который, не дотянув до линии фронта, сделал вынужденную посадку поблизости от вражеского гарнизона. Фокин, не задумываясь, посадил свою машину рядом, чтобы спасти товарищей от гибели. У капитана Есина оказались обожженными ноги, а стрелок-радист и воздушный стрелок были ранены. Не пострадал лишь штурман. Экипаж Есина быстро разместили в самолете Фокина. И вовремя! К месту посадки уже мчались гитлеровские мотоциклисты. Фокин мастерски поднялся с небольшой площадки и на бреющем пролетел над дорогой, приказав стрелкам "проучить фрицев". Стрелки расстреляли мотоциклистов из пулеметов, отомстив за погибший самолет. Капитан Есин быстро поправился, и его тоже включили в состав авиагруппы особого назначения. Аналогичный подвиг совершил и командир 1-й эскадрильи капитан Ефремов. 10 июля, когда его эскадрилья бомбила вражеские моторизованные колонны, зенитки подожгли самолет старшего лейтенанта Селиверстова. Выйдя из боя, Селиверстов повел горящий ДБ-3 к линии фронта, но дотянуть до нее не смог, пламя охватило всю машину. По радио Ефремов приказал ему немедленно посадить самолет и спасти экипаж. Селиверстов сел на лесную поляну. Ефремов засек это место на карте, вернулся на аэродром, доложил обо всем командиру полка и попросил разрешения слетать за попавшими в беду боевыми товарищами. Непросто было разыскать их в лесу, нелегко было посадить на небольшую поляну самолет, но Ефремов нашел друзей и сел рядом с пострадавшим самолетом. У летчика оказались большие ожоги, у стрелка-радиста сломаны руки, ранен и штурман. Вдвоем с воздушным стрелком Ефремов перенес раненых в свой самолет. Подняться с такой маленькой поляны с мягким мшистым покровом было труднее, чем сесть на нее. Двенадцать раз измученные Ефремов и воздушный стрелок разворачивали машину, и только на тринадцатой попытке удалось наконец взлететь. Вот каким отважным летчикам было поручено задание бомбить фашистскую столицу! Жаворонков с беспокойством думал о предстоящем первом ударе по Берлину. В летчиках и штурманах он не сомневался, они не подведут. Волновало его другое: как надежно обеспечить полеты? Обеспечение это включало широкий круг вопросов: наличие удобной, скрытой от наблюдения с воздуха стоянки ДБ-3, их охрана; прикрытие истребительной авиацией взлета и посадки самолетов, создание достаточной плотности зенитного огня при отражении налетов на аэродром вражеских бомбардировщиков; разведка погоды; служба наблюдения, оповещения и связи; организация аварийно-спасательных работ; тщательная подготовка экипажей к вылетам; ремонт самолетов; снабжение горючим и боеприпасами; размещение летно-технического состава и еще многое, многое другое. От размышлений Жаворонкова отвлек подошедший с докладом командир 12-й отдельной Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи майор Кудрявцев. Жаворонков внимательно его выслушал. - Сколько у вас истребителей? - переспросил он. - Пятнадцать "чаек" осталось... - Не густо! - Было двадцать семь. До начала войны... - Летчики как? - Ребята воюют отважно. Не новички. Боевую закалку получили солидную... В мастерстве летного состава эскадрильи Жаворонков был уверен. До сих пор "чайки" успешно наносили удары по вражеским кораблям, пытавшимся через Ирбенский пролив прорваться в Ригу. Но ведь истребитель И-153, или "чайка",- вчерашний день авиации. Он тихоходен и по своим тактико-техническим данным значительно уступает немецким "мессершмиттам". А гитлеровцы, узнав о базировании в Кагуле дальних бомбардировщиков, наверняка бросят сюда свои лучшие самолеты. И невзирая на опыт и отвагу наших летчиков, тягаться с высокоманевренными и скоростными самолетами врага стареньким "чайкам" будет очень трудно. - Пару раз встречались с "мессерами",- догадываясь, о чем думает командующий, сказал Кудрявцев. Жаворонков с любопытством взглянул на майора. - И как? - Ничего. Приноровились. Одного "мессера" отправили на корм рыбам. Правда, и нашей "чайки" недосчитались. - Нельзя позволить "мессерам" хозяйничать здесь, майор. Никак нельзя! Задание у бомбардировщиков очень важное. И ваша эскадрилья должна обеспечить их безопасность,- внушал генерал Кудрявцеву. Подрулил к опушке леса последний, тринадцатый, бомбардировщик. Трехлопастные стальные винты замедлили свое вращение и с затихающим свистом остановились. Над Кагулом воцарилась тишина. Преображенский построил летно-технический состав, доложил Жаворонкову: - Товарищ генерал, авиагруппа особого назначения построена. Командир авиагруппы полковник Преображенский. - Объявите личному составу о предстоящей задаче. Преображенский вопросительно посмотрел на командующего: почему он сам не сообщит летчикам причину их перебазирования на остров Сааремаа? Ведь это же такое важное и радостное сообщение! Предстоит летать в само логово Гитлера! Жаворонков понял, о чем думал полковник. - Командир группы - вы, вам и боевую задачу ставить,- разрешил он его сомнения. - Есть! Преображенский вышел на середину строя. Обычно спокойный и порой даже несколько флегматичный, сейчас он явно волновался. Это не ускользнуло от стоящих перед ним людей, и они не сводили с командира глаз. - Товарищи,- голос командира дрогнул, надломился, точно горло сдавила спазма.- Товарищи! - он уже овладел собой и говорил спокойно и четко.- На нашу авиагруппу особого назначения лично товарищем Сталиным возложена ответственная боевая задача: в ответ на бомбардировку Москвы нанести бомбовые удары по столице фашистской Германии городу Берлину!.. Несколько секунд строй сосредоточенно молчал, осознавая услышанное. Потом над аэродромом разнеслось дружное ликующее "Ура!". Преображенский, которому самому хотелось кричать от радости, сдерживался и терпеливо ждал, когда все успокоятся. А затем торжественно, как слова присяги, произнес: - Мы клянемся, что с честью выполним ответственное задание нашей любимой Родины, Коммунистической партии! И снова далеко разнеслось многоголосое "Ура!". Теперь, когда летно-технический состав авиагруппы особого назначения знал, какую боевую задачу предстояло решать, надо было готовиться к первому полету. План работы уже был составлен. Самым важным делом было обеспечение сохранности дальних бомбардировщиков на стоянке. Противник, который знает тактико-технические данные ДБ-3, быстро сообразит, где они базируются, разыщет островной аэродром и, конечно же, будет пытаться его уничтожить. От его бомб не спасет простое рассредоточение ДБ-3 по аэродромному полю: цель крупная, не спрячешь здесь. Значит, надо искать надежные способы маскировки. Жаворонков предложил Преображенскому, командиру 12-й отдельной эскадрильи майору Кудрявцеву и командиру авиабазы майору Георгиади осмотреть окружающую местность. На машине они проехали по периметру аэродрома, по проселочным дорогам, останавливались на заросших травой лужайках, возле полей, разделенных на маленькие участки. Где же разместить бомбардировщики? Куда ни поставь, с воздуха они будут заметны. Остановились на хуторе, у колодца. Из радиатора повалил пар, и шофер решил добавить холодной воды. Все вышли из машины и осмотрелись. Деревянный дом, крытый потемневшим от старости камышом, был окружен фруктовым садом. Поодаль разбросаны сараи, баня и еще какие-то постройки. Из дома вышел хозяин, высокий пожилой эстонец. - Тере,- склонил он голову. - Тере, тере,- ответил Кудрявцев и разъяснил генералу: - По-эстонски это означает "здравствуйте". Хозяин хутора пригласил гостей в дом, жестом показывая на открытую дверь. Жаворонков поблагодарил за приглашение. - Время! - показал он на ручные часы. Командир авиабазы ходил между построек, будто что-то вымеряя шагами. - Если подогнать самолеты к хуторским постройкам и замаскировать, то с воздуха можно будет принять их за сараи, например,- сказал Георгиади. - Интересно! - Преображенский сразу же оценил идею командира авиабазы,- Немецким летчикам и в голову не придет, что мы гостим у эстонцев. Подумав, Жаворонков согласился. Пожалуй, "хуторской" вариант самый подходящий. Если ДБ-3 поставить рядом с сараем и накрыть маскировочной сетью, то с воздуха не различишь, где что стоит. Но как подогнать самолет к хутору? Ведь через все эти поля и огороды от границ аэродрома до хуторов нужно прокладывать рулежные дорожки. А некоторые хутора отстоят от аэродрома больше чем на два километра... Земля тут, правда, сухая, каменистая, утрамбовывать ее не надо. Зато нужно заравнивать многочисленные ямы и канавы, снимать изгороди. Это все непросто. Да и как сами эстонцы посмотрят на такое беспокойное соседство? Без согласования этого вопроса с местными партийными и советскими органами не обойтись. Высадив Преображенского, Кудрявцева и Георгиади на аэродроме, генерал поехал в городок Курессаре, чтобы встретиться с начальником островного гарнизона и первым секретарем уездного комитета партии. Нужно было решить с ними вопросы, связанные с обеспечением полетов авиагруппы особого назначения. Комендант Береговой обороны Балтийского района генерал-майор береговой службы Елисеев и командующий ВВС Военно-Морского Флота генерал-лейтенант авиации Жаворонков встретились как старые знакомые. Они хорошо знали друг друга по совместной службе на Тихоокеанском флоте: один возглавлял береговую оборону, а другой - морскую авиацию. - Здравствуйте, дорогой Алексей Борисович! - сказал Жаворонков, пожимая Елисееву руку.- Вот не думал, что вы с Дальнего Востока переберетесь на крайний запад! - Превратности войны,- произнес Елисеев, по привычке кончиками пальцев теребя клинышек седой бородки.- Вот уж поистине -- "крайний запад". Дальше некуда - море. Кругом море. - Видел, когда подлетал к Моонзунду. Сверху, между прочим, острова сказочные. - Так оно и есть, Семен Федорович,- склонил большую голову Елисеев.- Места здесь красивые. Второй раз вот любуюсь. Жаворонков недоуменно поглядел на коменданта. Елисеев улыбнулся. - Я здесь начинал службу. Еще до революции... ...Район Моонзундского архипелага Елисеев давно и хорошо знал. Был он сначала рядовым матросом-комендором на крейсере "Россия", затем артиллерийским унтер-офицером на линейном корабле "Слава". Оттуда за революционную деятельность его списали на береговую батарею, находившуюся на острове Муху. Осенью 1917 года ему довелось участвовать в боях с кайзеровскими войсками, высаженными на остров Сааремаа. В начале 1918 года Елисеев стал членом партии большевиков. Участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа, за что был награжден орденом Красного Знамени. Его, как опытного командира-артиллериста, направили на Волгу для создания речной военной флотилии. Закончил он гражданскую войну на Каспийском море. Потом Елисеева снова переводят на Балтику, назначив комендантом самого мощного форта - Красная Горка. Затем он становится комендантом Кронштадтской крепости, а позднее - комендантом и комиссаром Береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота. В предвоенные годы Елисеева, как большого специалиста в области использования береговой артиллерии, посылают на Тихоокеанский флот. Но в 1940 году он опять возвращается на Балтику, служит командиром военно-морской базы Ханко, а за месяц до начала войны назначается комендантом Береговой обороны Балтийского района... - Никак не думал, что спустя двадцать четыре года во второй раз доведется сражаться за Моонзунд,- закончил свой рассказ Елисеев. - Да, войны никто из нас не хотел,- сказал Жаворонков.- Но раз уж довелось воевать, я рад, что рядом будете вы, Алексей Борисович. Ваши знания этого района, ваш огромный опыт здесь будут очень нужны. И Жаворонков рассказал Елисееву о том, зачем к нему приехал. - Ждем от вас помощи, Алексей Борисович. Дело это большое, важное. Наше общее дело. Елисеев не торопился с ответом. Обеспечение полетов на Берлин - дело многоплановое и непростое. Зависит оно к от условий на архипелаге, и от обстановки, складывающейся на всем Северо-Западном фронте. А ему, как коменданту Береговой обороны, нужно не только помочь летчикам, но и обеспечить оборону всего Моонзунда. Обстановка же к этому времени сложилась очень тревожная. Немецко-фашистские войска, заняв Литву, Латвию и большую часть Эстонии, рвались к Ленинграду. Гарнизон Моонзунда в первые же недели войны оказался отрезанным от Большой земли. Жаворонков уже знал от вице-адмирала Трибуца о тяжелом положении на отдаленных островах. Но обстановка здесь складывается, по словам коменданта БОБРа, гораздо серьезнее. Немцы в любое время могут начать форсирование из района Виртсу семикилометрового пролива Муху-Вяйн. Малочисленный гарнизон моонзундцев едва ли долго сможет противостоять превосходящим силам противника. Значит, налеты на Берлин прекратятся, ДБ-3 всегда базируются на тыловых аэродромах, а Кагул даже не прифронтовой аэродром - фактически он находится в тылу противника. Больше всего Жаворонкова беспокоило воздушное прикрытие Кагула. Комендант Береговой обороны из своих противовоздушных средств выделил 12-ю отдельную Краснознаменную истребительную авиаэскадрилыо майора Кудрявцева в составе пятнадцати "чаек" и две из четырех зенитные батареи. Обслуживание авиагруппы особого назначения возлагалось на 15-ю разведывательную авиационную эскадрилью МБР-2, базирующуюся на морском аэродроме у поселка Кихельконна. Все посты ВНОС (Воздушное наблюдение, оповещение и связь) переключались на обеспечение полетов дальних бомбардировщиков. Два инженерных батальона перебрасывались с оборонительных работ на восточном побережье острова Муху на строительство второго аэродрома в Асте, куда вскоре должна была прилететь вторая группа ДБ-3 в количестве двадцати самолетов. - А чем же вы собираетесь прикрывать вторую авиагруппу? - поинтересовался Жаворонков. - Придется отдать остальную зенитную артиллерию,- вздохнул Елисеев.- Да, вот еще что, Семен Федорович,- продолжал он.- Нельзя сбрасывать со счетов немецкую агентуру на островах. Она будет рыскать везде, пока не найдет ваши бомбардировщики. А ее помощниками станут кайтселиты. Это кучка местных националистов. Возможно нападение на стоянки самолетов. Потребуется круглосуточная охрана. - Час от часу не легче,- озабоченно проговорил Жаворонков.- И так забот хоть отбавляй. А тут будь начеку каждую минуту. - Мы выделим вам на усиление роту из эстонского оперативного батальона,- обещал комендант.- Да и эстонский истребительный отряд будет в постоянной готовности. Я дам распоряжение начальнику особого отдела старшему политруку Павловскому. - Спасибо, Алексей Борисович. Елисеев вызвал в кабинет начальника штаба Береговой обороны подполковника Охтинского и начальника политотдела полкового комиссара Копнова, представил их командующему военно-воздушными силами ВМФ. На начальника штаба комендант возложил общее руководство обеспечением авиагруппы особого назначения, а начальника политотдела просил оказать помощь политработникам новой части гарнизона. Охтинский и Копнов обещали утром приехать в Кагул и на месте решить все необходимые вопросы. Жаворонков стал прощаться, надо было еще заехать в уездный комитет партии. - Возьмите с собой начпо,- посоветовал Елисеев.- Лаврентий Егорович - друг Муя, первого секретаря уездного комитета партии. Дорогой Копнов рассказал генералу о первом секретаре Курессарского уездного комитета партии... Александр Михайлович Муй - старейший коммунист Эстонии. В 1925 году за активную революционную деятельность буржуазное правительство арестовало его. И только летом 1940 года, когда к власти в республике пришел народ, революционер обрел долгожданную свободу. ЦК компартии Эстонии предложил Мую вернуться на свой родной остров Сааремаа, где он и был избран первым секретарем Курессарского уездного комитета партии. В первые же дни войны по его инициативе из добровольцев был создан эстонский истребительный отряд, предназначавшийся для борьбы с немецкой агентурой. Потом, зная о малочисленности островного гарнизона, предложил создать эстонский оперативный батальон. Для новых формирований Береговой обороны Балтийского района - велосипедной роты и кавалерийской группы - Муй конфисковал у населения сто пятьдесят велосипедов и триста лошадей. На работу по созданию оборонительных укреплений он мобилизовал почти все трудоспособное население острова. На себя Александр Михайлович взял и обеспечение гарнизона овощами и рыбой. Жаворонкова первый секретарь уездного комитета партии встретил очень приветливо. Муй понравился генералу своей рассудительностью и пониманием военной обстановки. Бросались в глаза его тонкие поджатые губы, открытый чистый лоб и большие роговые очки, из-за которых внимательно смотрели на собеседника пытливые голубые глаза. Копнов представил Мую командующего военно-воздушными силами ВМФ, сказал о цели его прибытия на Сааремаа. - О, это будет достойное возмездие за удары гитлеровской авиации по Москве! - заулыбался Муй. - Требуется ваша помощь, Александр Михайлович,- заговорил Жаворонков. - Все, что в наших силах, сделаем, товарищ генерал,- заверил Муй. Они быстро обсудили вопросы, касающиеся обеспечения действий авиагруппы особого назначения, и в том числе "хуторской" вариант стоянки самолетов. Постройки в районе аэродрома и здание сельской школы для размещения летного состава передавались морским летчикам. - Я сегодня же буду в Кагуле и все улажу, товарищ генерал,- заверил Муй. Довольный встречей с комендантом Береговой обороны генералом Елисеевым и с первым секретарем Курессарского уездного комитета партии Александром Михайловичем Муем, Жаворонков вернулся в Кагул. Освобождая Родину После Кубани 3 иак, пополненный людьми и техникой, был переброшен на Южный фронт в оперативное подчинение 8-й воздушной армии. К концу августа войска Южного фронта, взломав сильно укрепленную оборону противника на реке Миус и продвинувшись в западном направлении на 50 километров, выбили немцев из Таганрога. Разгром таганрогской группировки врага ускорил отступление фашистских захватчиков из Донбасса. В сентябре войска фронта, преследуя противника и пройдя с боями весь Донбасс, вышли к реке Молочная. - Задача фронта прорвать вражескую оборону на рубеже реки Молочная, отрезать немцев в Крыму, выйти на нижнее течение Днепра и форсировать его, - кратко обрисовал обстановку командующий 8-й воздушной армией генерал Т. Т. Хрюкин, когда я прибыл в штаб армии. - Вашему корпусу предстоит прикрывать с воздуха войска 5-й ударной армии генерала Цветаева и 2-й гвардейской генерала Захарова. А также обеспечивать боевые действия конно-механизированной группы генерала Кириченко, когда ее введут в прорыв. 26 сентября войска Южного фронта возобновили наступление. Главный удар на оборонительном рубеже реки Молочная наносился частями 5-й ударной, 44-й и 2-й гвардейской армий. Надо сказать, что река Молочная, вопреки присловью, берега имела отнюдь не кисельные. Особенно если иметь в виду обрывистый западный берег, по кручам которого проходил передний край противника. Рубеж этот являлся частью пресловутого Днепровского вала, прикрывавшего мелитопольско-каховский плацдарм и лежавший за ним кратчайший путь к Крымскому полуострову. За ним немцы намеревались отсидеться в течение зимы, чтобы тщательно подготовиться к планируемому ими весеннему наступлению. Как весь Днепровский вал, пересекавший с севера на юг запорожские степи, так и его южная оконечность, проходившая по западному берегу реки Молочная, могли служить образцом немецкого военно-инженерного искусства. Оборона здесь, на Молочной, была у противника мощная и хорошо развитая. От добротно построенных, зарытых в землю бункеров, охранявшихся на поверхности танками и самоходными штурмовыми орудиями, тянулись к густой сети траншей и окопов многочисленные ходы сообщения. Словом, нашим войскам предстояла тяжелая работа, что, в свою очередь, накладывало особую ответственность на летчиков корпуса, главной задачей которого являлось надежное прикрытие с воздуха наступавших частей. И мы делали все, что могли. Перехватывали на подходах вражеские бомбардировщики, сопровождали свои, штурмовали наземные цели сами, прикрывали от истребителей работу нашей штурмовой авиации, вели разведку... И все же меня, честно говоря, в те дни больше всего беспокоили конники генерала Н. Я. Кириченко. Взаимодействовать с кавалерией, которой предстояло действовать в тылу врага, мне прежде не приходилось. Надо сказать, что прикрытие кавалерийских частей с воздуха - задача крайне нелегкая. Коня ни в щель, ни в укрытие не спрячешь. Всадник во время налета вражеской авиации укроется, переждет. А лошадь вся на виду, причем достаточно даже легкого пулевого ранения или попадания осколка, чтобы вывести ее из строя. Поэтому кавалерия была весьма уязвима для атак с воздуха и несла большие потери. К тому же истребителям, прикрывавшим ее, приходилось летать с аэродромов, значительно удаленных от места боевых действий. Возникала проблема с горючим - в тылу у противника баки не заправишь. Не говоря уж о том, что при необходимости на вынужденную придется идти на вражеской территории... И все же, забегая вперед, берусь утверждать, что летчики корпуса с честью справлялись с подобного рода заданиями. Кавалерийские части, с которыми нам приходилось взаимодействовать не только на Украине, но и позже, в Крыму, а затем в Белоруссии, если и несли временами потери от налетов вражеской авиации, то относительно небольшие. Прикрывать их с воздуха наши летчики научились вполне надежно. После прорыва рубежа на реке Молочная конно-механизированная группа, в состав которой входили 4-й гвардейский кавалерийский корпус генерала Н. Я. Кириченко и 4-й гвардейский мехкорпус генерала Т. И. Танасчишина, ушла в тыл противника - голые, выжженные солнцем степи, где не только редкие по здешним местам перелески, но даже сады немцы вырубили под корень. Укрыться при всем желании негде. В связи с этим и кавалерия, и танки действовали рассредоточенно, нанося быстрые, внезапные удары по противнику, чаще всего под прикрытием темноты. А в светлое время суток истребители корпуса брали их под свою защиту. Прикрытие осуществлялось комбинированно. В ход шли все способы. Надежно действовала отработанная на Кубани "этажерка", верхний ярус которой мы поднимали порой до 6000 метров, где истребители барражировали на экономичной с точки зрения расхода горючего скорости и могли за счет высоты обнаружить приближавшегося противника еще издали. Применялась свободная охота, когда вражеские самолеты перехватывались на дальних подступах. Блокировали или штурмовали аэродромы... И все же полностью оградить кавалерию от налетов вражеской авиации не удавалось. Потерь от налетов с воздуха у кавалеристов было немного, но свести их на нет наша истребительная авиация, понятно, не могла. И случись же такое! Группа "юнкерсов" прорвалась в район действия одной из кавалерийских частей, которую прикрывал полк Николаенкова в тот самый час, когда в полку присутствовало высокое начальство. Николаенков, спеша прийти на помощь конникам, допустил второпях ошибку: поднял группу истребителей и отдал по радио приказ атаковать с ходу, когда у "яков" не было еще ни высоты, ни скорости. "Мессершмитты" прикрытия воспользовались этой оплошностью и сбили два наших истребителя. На другой день по распоряжению начальства в полк приехали два следователя из военного трибунала. Приговор оказался жестким: командиру полка за неграмотное руководство воздушным боем - двенадцать лет лишения свободы; ведущему группы - восемь лет "за проявленную трусость". Наказание надлежало отбывать после окончания войны, а пока оба летчика переводились в штрафные роты. Дивизией, в состав которой входил полк Николаенкова, в то время командовал полковник Корягин. Он еще в период кубанских боев сменил прежде занимавшего эту должность полковника Коробкова. А немного позже произошла замена и в другой дивизии корпуса: комдивом там вместо Лисина стал Орлов. Но и Корягин и Орлов, воевавшие в корпусе с первых дней его формирования, хорошо знали своих людей, и тот и другой готовы были за них, как говорится, в огонь и в воду. Корягин, короче, с приговором не смирился. - Комэск Федоров - трус! Комполка Николаенков - партач, не разбирающийся в летном деле! Да что они знают о наших людях, эти следователи?! - громогласно возмущался комдив. - А видели они, как тот же Федоров недавно шестеркой против сорока "юнкерсов" дрался?! Как "мессер" из прикрытия срезал?! Как пять фашистских бомберов его группа в тот раз угробила?! Да и Николаенков тоже. И боец отважный, и командир опытный. Ну, погорячился, ну, поспешил... С кем не бывает. А тут - сразу в штрафбат! А летать, фрицев бить кто будет?! Эти следователи, что ли?! Я отлично понимал, что Корягин ждет от меня вмешательства. Впрочем, я и сам считал, что с Николаенковым и Федоровым обошлись незаслуженно круто. Да и позиция комдива мне импонировала: если не командир, так кто же тогда будет защищать своих подчиненных?! Да, Николаенков допустил ошибку, рассуждал я. Но ошибку совершили и следователи. Их выводы скоропалительны и основаны лишь на формальной стороне дела, без учета личности тех, кого они столь поспешно решили осудить. Корягина необходимо поддержать. Но следователей переубеждать было уже поздно: приговор вынесен. И я отправился к командарму Хрюкину. Вместе с ним нам в конце концов удалось добиться, чтобы осужденных летчиков оставили в корпусе, предоставив им возможность в боях искупить свою вину. Надо сказать, что оба они достойно сражались и били врага в воздухе до последнего дня войны. А после войны необходимость в исполнении приговора отпала сама собой: и Николаенков, и Федоров многократно доказали свою преданность Родине, проявив при ее защите от фашистских захватчиков и личное мужество в боях, и высокое летное мастерство... А боевые действия между тем продолжались. И с Федоровым вскоре мне довелось участвовать в одном из боевых вылетов, весьма характерных для боевой работы тех дней. Однажды летчики А. Т. Тищенко и И. В. Федоров обнаружили сразу два вражеских аэродрома, на которых скопилось множество техники. О своем решении штурмовать их я доложил Хрюкину. - Добро! - согласился он. - Но пусть обе группы ведут на штурмовку наиболее опытные летчики. Противовоздушная оборона там наверняка мощная. Командарм оказался прав. Едва я вывел группу на аэродром, немцы открыли сильнейший заградительный огонь из зениток. Пары "яков" одна за другой пикировали на летное поле, сбрасывая бомбы и поливая его из пушек. На аэродроме возникли пожары. Вражеские самолеты горели и на стоянках, и на взлетной полосе... Внезапно в воздухе появились откуда-то "мессершмитты". Моя четверка прикрытия тут же связала их боем, чтобы не дать немцам помешать продолжавшей штурмовку ударной группе. Часть "эрликонов" к тому моменту уже была подавлена, а остальные прекратили огонь, опасаясь попасть в своих. Воздушная схватка оказалась недолгой. Немцы, потеряв две машины, видимо, решили, что с них достаточно, и вышли из боя. Нам тоже было пора. Ударная группа успела выполнить свою задачу, и я отдал приказ возвращаться домой. Когда мы взяли курс к себе на аэродром, кто-то из летчиков заметил дыру на плоскости моего "яка", - атакуя "мессера", я проскочил вперед и попал под стволы его ведомого. Повреждения, как мне показалось, были незначительными, и я продолжал вести бой до конца. - У "Дракона" пробито крыло и отбит элерон! - услышал я теперь в наушниках шлемофона. И тут же голос Тищенко: - "Дракон"! Держаться можете? - Все в порядке. До аэродрома дотяну, - отозвался я. - Если что, идите на вынужденную. Вывезем! Я видел, как перестроились истребители, и два "яка" зашли один слева, другой справа от моей машины. Так и не спускали с меня глаз, пока летели до аэродрома. Когда я приземлился и зарулил самолет на стоянку, выяснилось, что покалечили мой "як" довольно основательно. Просто чудо, что обошлось без вынужденной. Летчиков я за заботу поблагодарил. А самому досталось от командарма. - Вас на командном пункте разыскивают! А вы где-то там, над территорией противника, аэродром штурмуете, - узнав о случившемся, принялся распекать меня Хрюкин. - Вы же командир корпуса! - Выходит, товарищ генерал, комкора вы и за летчика не считаете? Во всяком случае, за хорошего летчика? - Не понял! - удивился Хрюкин. - Что вы имеете в виду? - Ваши собственные слова, товарищ генерал. Вы же сами перед вылетом распорядились, чтобы штурмовку аэродромов возглавили наиболее опытные летчики. Хрюкин рассмеялся: - Ладно, Савицкий! Считай, поймал на слове. Только ты все же поосторожнее как-нибудь в следующий раз... Командарм, конечно, понимал, что призывы к осторожности во время боевых вылетов звучат, мягко говоря, чисто риторически, но и в его положение тоже надо было войти. С одной стороны, он не желал рисковать жизнью одного из своих помощников, а с другой - не хотел запрещать мне летать. Тимофей Тимофеевич Хрюкин был человеком во всех отношениях незаурядным. Сложную свою судьбу строил поистине собственными руками. Мой одногодок, он, родившись в семье батрака, с восьмилетнего возраста оказался в батраках у зажиточного казака. Затем беспризорничал, вновь вернулся в родную станицу. Там его вскоре избрали секретарем комсомольской ячейки. Потом работал молотобойцем в железнодорожном депо Ейска, рыбачил в рыболовецкой артели. Одновременно учился в вечерней совпартшколе, овладел попутно профессией тракториста. Не бросал и общественной работы: его избрали секретарем райкома комсомола, членом райкома партии. А в 1932 году направили по партийному спецнабору в Луганскую школу военных пилотов. В 1936 году воевал в Испании, в 1938 - в Китае против японских интервентов, затем война с финнами. В 1939 году полковнику Хрюкину присвоили звание Героя Советского Союза. Начало Великой Отечественной войны застало его на Юго-Западном фронте в должности командующего ВВС 12-й армии. Всегда бодрый, подтянутый, свежевыбритый, Тимофей Тимофеевич, казалось, постоянно излучал заряды живительной энергии. Уже одно только его присутствие оказывало на окружающих благотворное влияние, создавая атмосферу спокойной, не терпящей никакой суеты деловитости, уверенности в собственных силах. В людях он разбирался прекрасно и к тем, кто того заслуживал, относился с ровной, не колеблющейся от настроения доброжелательностью и уважением. Всегда внимательно выслушивал чужое мнение, что отнюдь не мешало ему твердо придерживаться собственного взгляда на вещи, если он в чем-то был уверен. В разговоре Хрюкин был немногословен, на улыбку скуповат, но зато когда улыбался, делал это столь заразительно, что неизменно вызывал у собеседника чувство ответной симпатии. Ну а о профессиональной компетентности генерала Хрюкина говорить попросту не приходится: воевал он умело, решительно, талантливо, избегая шаблонов и трафаретов. Мы с Хрюкиным сразу почувствовали друг к другу взаимное расположение. Тимофей Тимофеевич, правда, считал, что я слишком много летаю, хотя, как уже говорилось, не пытался навязывать мне свое мнение. Да и я в этом вопросе всегда был тверд. Не летать для меня означало бы что-то вроде личного несчастья, если не катастрофы. И я по-прежнему не упускал возможности принимать участие в боевых вылетах. Как-то барражировали мы восьмеркой в районе Мелитополя. Ведомым у меня был комэск из 43-го истребительного авиаполка капитан В. Меркулов. Мы только что сменили дежурившую здесь группу истребителей, прикрывавших с воздуха ведущие боевые действия войска, и небо казалось чистым. Внезапно с наземного пункта наведения сообщили, что в нашу сторону движется большая группа вражеских бомбардировщиков в сопровождении Ме-109. "Хейнкели" шли плотным строем на излюбленной своей высоте - где-то между 2000 и 3000 метров. У нас высота была 4000 метров, а заодно и возможность набрать на снижении необходимую для эффективной атаки скорость. Вражеские истребители тоже находились выше бомбардировщиков. И когда наша восьмерка устремилась в атаку, "мессеры" попытались нас перехватить и связать боем. Но не успели. Выбрав мишенью головную машину, я быстро сокращал разделявшее нас расстояние. Воздушные стрелки с "хейнкелей", видя, что истребители прикрытия не поспевают, открыли сильный заградительный огонь - голубые трассы их пулеметов плели в воздухе губительную сеть. Подавив короткой предварительной очередью хвостового стрелка, я через несколько мгновений открыл по "хейнкелю" огонь на поражение. Бомбардировщик густо задымил и стал падать. Выходя из атаки, я обратил внимание, что воздушные стрелки стрельбу прекратили. Значит, "мессеры" уже здесь, мелькнула у меня мысль. И в этот момент в наушниках шлемофона послышались мои позывные: - "Дракон"! "Дракон"! Я... - И голос Володи Меркулова, моего ведомого, внезапно оборвался. Я тогда так и не понял, что случилось. В бою головой крутишь непрерывно, но не из любопытства. Ведомого я не нашел, зато увидел, как один из "мессеров" заходит в хвост "яку", и бросил свою машину на выручку. "Мессера", правда, срезать не удалось, но от "яка" он отцепился... А Меркулова в небе нигде не было. И только позже, по рассказам летчиков и лейтенанта с пункта наведения, мне стала ясна картина того, что произошло в воздухе и о чем хотел предупредить меня мой ведомый. В момент выхода из атаки на меня спикировал сверху Ме-109. И Меркулов, понимая, что не успеет отсечь врага огнем, подставил под удар свою машину: очередь, предназначавшаяся мне, досталась самолету Меркулова. Скажу сразу: капитан Меркулов остался жив, успев выпрыгнуть из горящего "яка" с парашютом. Впоследствии он стал генералом и Героем Советского Союза. Но здесь я хочу подчеркнуть другое - ту самоотверженность и взаимовыручку, которые постоянно проявляли в бою наши летчики... Старший лейтенант Тищенко, выразивший готовность, когда я возвращался на подбитой после штурмовки вражеского аэродрома машине, "вывезти", если понадобится, меня с территории противника. И вывез бы! Как вывез из-под самого носа уже открывших автоматный огонь немцев комэск Маковский летчика Кузнецова... И капитан Меркулов, бросивший свою машину под трассы между мной и атаковавшим меня "мессершмиттом"... Всего два случая, но сколь о многом они говорят! О каком благородстве духа и бесстрашии сердца свидетельствуют! Я рассказал только о двух, а ведь таких случаев можно привести великое множество... Казалось бы, в войне всякий сам за себя: ведь ставка здесь - жизнь, а она у человека одна. Но выше собственной жизни ценили многие из тех, с кем мне довелось воевать, верность боевому товариществу, законам фронтовой взаимовыручки. Среди немцев тоже хватало настоящих мужчин, храбрых и волевых летчиков, но самопожертвование во имя идеи или во имя дружбы было им несвойственно. Во всяком случае, на нашей территории, чтобы выручить попавшего в беду товарища, они не садились, собственной машиной в бою никого не загораживали, на таран не шли... Не то воспитание, как говорится. Осенняя распутица застала нас в приднепровских плавнях, под Никополем. Немецкое командование, сознавая важное значение добывавшегося здесь марганца для нужд военной промышленности, стянуло сюда помимо войск и техники значительную часть 4-го воздушного флота, и никопольский плацдарм с ходу взять не удалось. Впрочем, ни немцы, ни мы почти не летали. Грязь всюду стояла непролазная, грунтовые аэродромы раскисли, и густая земляная жижа столь плотно забивала при разбеге самолетов радиаторы охлаждения, что моторы, перегреваясь, выходили из строя. Необходимо было что-то срочно придумать. Генерал Д. Д. Лелюшенко - командующий 3-й гвардейской армией, чьи части готовились к наступлению, - требовал прикрытия войск с воздуха. Собрал я инженерно-технический состав, пригласил, как всегда делал в трудных случаях, начальника политотдела Нила Денисовича Ананьева вместе с его помощником по комсомольской работе подполковником Полухиным и поставил вопрос ребром: что делать, как летать дальше будем? Ну а заодно уж вкратце пересказал свой последний разговор с генералом Лелюшенко. Вижу, присутствующие сполна прониклись серьезностью положения, но пока молчат. И главный инженер корпуса Сурков молчит, и его инженерная братия, и даже начальник политотдела Ананьев... Вопрос, и сам понимаю, сложный, требующий какого-то особенного, нестандартного, что ли, подхода. Однако вновь настойчиво спрашиваю: - Что можете предложить, Василий Павлович? Не ждать же, в самом деле, пока раскисший чернозем морозами прихватит! - Подумать надо, товарищ генерал, - отозвался Сурков. - Не знаю пока какой, но убежден: выход из положения должен быть. - Разрешите, товарищ генерал, собрать комсомольский актив? - неожиданно обратился ко мне в этот момент Полухин. Предложение Полухина меня вначале удивило. - Нам не митинговать, а летать надо! - не удержавшись, довольно резко оборвал я. Но тут же спохватился: комсомольцы не раз выручали нас в трудную минуту. - Впрочем, поступайте, как считаете нужным. Поздно вечером подходит ко мне Сурков и докладывает, что возникла идея закрывать перед взлетом решетку радиатора вырезанной из фанеры шторкой, а после взлета убирать ее с помощью протянутого в кабину летчика специального тросика. - У кого возникла? - спрашиваю я. - У вас лично? - Нет, - отвечает Сурков. - Комсомольцы на своем активе этот способ придумали. Они же и шторки на все самолеты за ночь изготовить берутся. Сами мы, без их помощи, так быстро не справимся. И действительно, успели комсомольцы. К рассвету все было готово. А на другое утро я попробовал поднять в воздух первую машину, чтобы лично проверить придуманную и осуществленную по инициативе Полухина рационализацию. Шторка действовала вполне надежно. Летчики корпуса получили возможность летать и выполнять боевые задания. А вскоре по распоряжению командарма Хрюкина такие же незамысловатые, но хорошо защищавшие от грязи предохранительные щитки стали ставить и в остальных авиационных частях. Остается сказать, что в значительной мере благодаря этой инициативе Полухина 3 иак получил впоследствии почетное наименование - "Никопольский". На мой взгляд, такого рода примеры активности коммунистов и комсомольцев лучше всего отражали сложившийся у нас в корпусе стиль партийно-политической работы. Высокая эффективность ее во многом определялась той конкретностью задач, которые и Ананьев, и Полухин обычно ставили перед коммунистами и комсомольцами, исходя из реальной обстановки. Партийно-политическая работа, как правило, велась ими не вообще, а строго конкретно, имея в виду главную цель - постоянную высокую боеготовность летного состава и материальной части корпуса. И раз уж зашла об этом речь, расскажу, немного забегая вперед, еще об одном характерном случае. Во время Крымской операции, когда летчики корпуса защищали от нападения с воздуха переправы Сиваша, по целому ряду причин сложилось острое положение с продуктами питания. Кроме твердых как камень, тронутых плесенью сухарей да фляг с трофейным подсолнечным маслом, продуктов практически не было. О мясе и думать забыли; с крупой дело тоже обстояло хуже некуда. Дошло до того, что у некоторых летчиков - особенно при перегрузках, возникавших во время маневрирования в бою, - стала кружиться голова, темнеть в глазах. Вопрос, таким образом, касался задачи дальнейшего сохранения боеспособности летного состава. На собравшемся по этому поводу партийно-комсомольском активе я высказал свои опасения в самой категорической форме, заявив, что, если положение с питанием летчиков не улучшится, нам не избежать неоправданных потерь в ближайшие же дни. - А если увеличить порции летчиков за счет инженерно-технического состава? И вообще тех, кто не принимает участия в боевых вылетах? - предложил Сурков. - Сухарями все равно не накормишь, - возразил Полухин. - Да и не дело это - людей голодом морить. Летчики первыми же и не согласятся. Полухин, конечно, был прав. Сам летчик, он прекрасно знал настроения своих товарищей по боевой работе. Кто-то сказал, что можно поискать среди местного населения хороших кухарок, которые смогли бы готовить из сухарей какое-нибудь более-менее съедобное блюдо, куда заодно пошло бы и имевшееся у нас подсолнечное масло. Дескать, как-никак, а горячая пища - все-таки не то что о закаменевшие сухари зубы ломать. Выдвигались и другие предложения. Но все они касались использования только тех продуктов, которые у нас имелись, - сухарей да подсолнечного масла. Начальник политотдела полковник Ананьев все их забраковал. - Не щи из топора надо варить, а искать принципиальное решение вопроса, - категорично заявил он. - И пока не придумаем, как его решить, не разойдемся. Хоть до рассвета будем сидеть. До рассвета ждать не пришлось. Через несколько часов Ананьев разыскал меня на командном пункте и сказал, что лучший выход из положения - просить у генерала Кириченко, чтобы он распорядился выбраковать для убоя на мясо какое-то количество лошадей. - Мы же и его кавалерию с воздуха прикрываем, - добавил для вящей убедительности Нил Денисович. К Кириченко я решил лететь сам. - Ты же у танкистов танк разобрать на запчасти просить не станешь, - усмехнулся в ответ на мою просьбу тот. - А для кавалериста конь то же самое, что танк для танкиста. Могу поделиться говядиной. Центнеров пять-шесть... Больше не дам, не взыщи. Я поблагодарил за помощь. Но от своего не отступал: пять центнеров для нас капля в море... Сошлись наконец на том, что Кириченко пообещал выбраковать рабочих лошадей из обоза. Однако конина, которая у нас вскоре появилась, оказалась несъедобной: сплошные жилы, да и те пропитаны конским потом. Но Ананьев с Полухиным и тут нашли выход. Разыскали в одном из полков летчика, который хорошо знал секреты татарской кухни. Получили рецепт: пропустить конину через мясорубку, затем промывать фарш в течение суток в проточной холодной воде и уж потом жарить из него на нашем знаменитом подсолнечном масле котлеты. "Съешь и еще попросишь", - заверил летчик. Под предводительством Полухина комсомольцы отправились в ближайшие деревни добывать мясорубки. Брали с обязательством вернуть, под расписки. А Ананьев тем временем организовал из местного населения бригаду поварих - работы с промывкой фарша предстояло много. В общем, мясо в рационе летчиков появилось. И темнеть в глазах у них перестало. Казалось бы, пустяки. Фарш, мясорубки... А куда, дескать, снабженцы смотрели? Почему завоз продуктов своевременно не наладили? Какое, мол, все это отношение к партийно-политической работе имеет?.. А я считаю, большое дело Ананьев с Полухиным сделали. Да и летчики такого же взгляда придерживались. Чем конкретнее партийно-политическая работа, тем она действеннее. В лозунгах да призывах прок, безусловно, есть. Но на них далеко не уедешь. Они живым делом должны подкрепляться, активной личной причастностью партийных и комсомольских работников к реальным проблемам, которые приходится решать в каждый данный момент. Именно так и строили свою работу начальник политотдела корпуса и его помощник по комсомольской линии. Они всегда стремились быть в самой гуще событий, определять всякий раз наиболее важный участок для применения собственных сил. А главным критерием здесь, повторяю, была боеготовность корпуса, зависившая в разное время от разных причин. Их, эти причины, надо было уметь вовремя выявить и, если надо, оперативно устранить. После тяжелых крымских боев, когда в день приходилось совершать по четыре-пять боевых вылетов, кое у кого из летчиков наметилось нервное истощение. С питанием к тому времени давно наладилось, в столовых кормили и сытно, и вкусно. Но одного этого стало недостаточно. Для восстановления сил измотанным в боях летчикам потребовалась и духовная пища. Ананьев с Полухиным и тут не ударили лицом в грязь. Моментально сориентировались и такую самодеятельность организовали, такие выездные концерты в полках наладили, что лучшего и желать было нельзя. Летчики душой на них отдыхали. Конечно, выездные труппы профессиональных артистов нередко появлялись на фронте, выступали перед пехотой, танкистами, артиллеристами... Но нам, летчикам, в этом отношении не везло. Во-первых, базировались истребители чаще всего в непосредственной близости от передовой; во-вторых, в светлое время суток находились, как правило, в воздухе, а вечером после ужина и разбора дневных боев валились с ног от усталости - только-только успеть выспаться перед началом нового боевого дня. Одним словом, не баловали нас артисты. Собственную самодеятельность заводить тоже было не с руки. Спевки да репетиции отрицательно сказались бы на боевой готовности, о которой мы, как говорится, пеклись денно и нощно. Таланты свои в корпусе, понятно, имелись: кто на гитаре или баяне великолепно играл, кто пел замечательно, кто фокусы искусно показывал... Но все это никак не организовано, всякий сам по себе. А Ананьев с Полухиным, когда встала такая задача, собрали разрозненные творческие силы в единый кулак. Создали концертную программу. Провели репетиции, спевки. И все за одни сутки. А на другой день приступили к гастролям. И хотя аэродром от аэродрома отстоял порой на 50 - 80 километров, а времени на отдых отпущено было в обрез - успели охватить своей деятельностью все без исключения части корпуса. И импровизированные их концерты заметно прибавили летчикам сил, подняли настроение, помогли отдохнуть интересно и разнообразно. В общем, я на своего комиссара, как по старой привычке именовал Нила Денисовича Ананьева, и на помощника по комсомолу, как называл про себя Полухина, обижаться никак не мог. Больше того, искренне считал да и теперь так считаю, что без них, без того, как они понимали партийно-политическую работу, наш 3 иак не мог бы воевать столь успешно. И в том, что корпус за годы войны двадцать один раз был отмечен в приказах Верховного Главнокомандования, есть и их весомая доля - в этом я нисколько не сомневаюсь. Их вклад в общее дело порой был просто неоценим. Никополь был взят 8 февраля 1944 года. Но еще в начале ноября сорок третьего войска Южного фронта, уже переименованного в 4-й Украинский, вышли в ходе Мелитопольской операции к низовьям Днепра и к Перекопу, получив тем самым возможность начать подготовку к сражению за Крым. Закончилось к тому времени и освобождение Левобережной Украины. В конце декабря началось сражение на Правобережной Украине, которое продолжалось вплоть до 17 апреля 1944 года. Но корпус наш к тому времени уже вел бои за освобождение Крыма. Крым предстояло освобождать 4-му Украинскому фронту совместно с Отдельной Приморской армией, Черноморским флотом и Азовской флотилией. Для поддержания с воздуха помимо 8-й и 4-й воздушных армий привлекались соединения авиации дальнего действия и морской авиации. Наступление должно было начаться 8 апреля 1944 года. В ожидании его немцы заблаговременно создали мощно укрепленную, уходившую вглубь на 20 - 70 километров систему обороны, в которой умело использовались преимущества пересеченного рельефа местности. Тщательно готовилось к наступлению и советское командование. Для координации боевых действий различных видов авиации из Москвы прибыл представитель Ставки ВГК генерал Ф. Я. Фалалеев. Во всех авиационных соединениях и частях шла подготовка к предстоящим сражениям. Особое значение придавалось созданию необходимых запасов горючего и боеприпасов, строительству аэродромов. Не меньше внимания уделялось и непосредственной подготовке к боевым действиям: проводились сборы руководящего состава частей и соединений, организовывались учения, на которых отрабатывались действия авиации в предстоящей битве за Крым. По инициативе командующего 8-й воздушной армией генерала Хрюкина была проведена конференция воздушных охотников - асов, которые в тылу у противника подстерегали и уничтожали в воздухе его самолеты. На конференции собрался цвет истребительной авиации: Покрышкин, братья Глинки, Алелюхин, Лавриненков, Речкалов, Амет-хан Султан. От нашего корпуса помимо меня присутствовали Маковский, Лебедев, Федоров, Тищенко и некоторые другие летчики. Материалы конференции, вобравшие в себя передовой опыт, были обобщены, размножены и по распоряжению Хрюкина разосланы во все полки и дивизии. Незадолго перед наступлением, в первых числах апреля, начальник штаба 4-го Украинского фронта генерал С. С. Бирюзов и представитель Ставки ВГК генерал Ф. Я. Фалалеев провели очередной проигрыш предстоящей операции, до которой оставались считанные дни. Рассматривались и проигрывались все возможные варианты. Насыпанный в специальном ящике песок скрупулезно повторял в определенном масштабе реальный рельеф местности, со всеми его складками и высотами. На разложенных на столах картах наглядно просматривалась вся оперативная обстановка наших войск и войск противника. Тщательно учитывалось и обсуждалось абсолютно все, что только можно предусмотреть. Особенно детально прорабатывались способы прикрытия трех переправ через Сивашский залив, по которым осуществлялась переброска войск и снабжение 51-й армии генерала Я. Г. Крейзера. В ближайшие дни и без того важная роль этих переправ должна была еще больше повыситься. Я знал, что защищать их летчикам корпуса придется и впредь, когда начнется наступление. Задачу по их прикрытию 3 иак получил задолго до наступления. А вскоре у меня состоялся разговор с представителем Ставки Верховного Главнокомандования маршалом А. М. Василевским, который навсегда врезался в мою память. Как-то поздно вечером меня вызвали к аппарату СТ - по нему осуществлялась прямая связь штаба корпуса со штабом фронта. "У аппарата генерал-майор Савицкий",- приказал я передать телеграфистке. В ответ на бумажной ленте появились слова: "У аппарата Василевский. Здравствуйте, Евгений Яковлевич..." Маршала интересовало, получил ли корпус боевую задачу и как она выполняется. Я доложил, что летчики корпуса ведут непрерывное барражирование над переправами, надежно прикрывают их и наземные войска с воздуха, что осуществляются ночные бомбово-штурмовые удары по аэродромам противника, особенно по аэродрому Веселое, что потери у нас незначительные и корпус, находясь в состоянии полной боевой готовности, способен и в дальнейшем успешно выполнять поставленные перед ним задачи. Наступила длительная пауза. Аппарат молчал, и мне даже показалось, что связь по какой-то причине прервана. Но телеграфистка предупредила, что связь не окончена и нужно ждать. Наконец буквопечатающий аппарат вновь застучал и на ленте появились слова. "А как у вас с питанием? Чем кормите летчиков? - читал я. - Не сказывается ли бездорожье на обеспечении продовольствием и боеприпасами?" Что касалось питания, то оно к тому времени уже наладилось, и я поставил в известность маршала о том, что благодаря помощи генерала Кириченко удалось организовать бесперебойное снабжение кониной и рацион летчиков, таким образом, пополнился свежим мясом. С боеприпасами дело обстояло сложнее. Не хватало осколочно-фугасных и зажигательных бомб. Испытывали мы недостаток и в светящихся бомбах, необходимых при блокировке вражеских аэродромов в ночное время. В ответ Василевский пообещал содействие в этом вопросе и добавил: "Я удовлетворен нашим разговором. Меня обнадеживает ваш оптимизм и ваша уверенность в успешном выполнении поставленной задачи. Но хочу напомнить: ни одна из переправ через Сиваш не должна быть разбита. Уничтожение переправ практически сорвало бы срок выполнения наступательной операции..." Напоследок буквопечатающий аппарат отстукал слова Василевского, которые вызвали у меня невольную улыбку, несмотря на крайне серьезное их содержание: "Милый мой Евгений Яковлевич, если вы не выполните эту задачу и переправы окажутся разрушены, вы будете преданы суду военного трибунала. До свидания. Желаю Вам удачи. С глубоким уважением Василевский". Я не удержался и еще раз пробежал глазами последние фразы маршала. Суровая их лаконичность диктовалась необходимостью, бескомпромиссной логикой войны. Главные силы фронта были сосредоточены, как мы тогда говорили, на материке. Именно оттуда они готовились наступать по Татарскому перешейку, и поэтому значение переправ через Сиваш невозможно переоценить. Все это мне было понятно. Но вот форма, которую избрал Василевский, чтобы максимально акцентировать свою мысль, произвела на меня неизгладимое впечатление. Выразительнее и доходчивее не скажешь... Контраст чисто человеческой, личной доброжелательности с вынужденной жесткостью отвечавшего за исход операции военачальника оказался настолько разительным, настолько ошеломляющим, что и без того хорошо известная мне истина о чрезвычайной важности сохранения сивашских переправ как бы обрела вновь силу первоначальной свежести, будто я только что ее впервые услышал. А все ли действительно сделано, чтобы корпус мог выполнить поставленную задачу? Нет ли чего-нибудь, что мы упустили и что можно еще исправить? Подобные вопросы буквально буравили мне мозг, пока я перечитывал конец длиннющей бумажной ленты, оставшейся после нашего разговора с маршалом Василевским. Через полчаса я пригласил к себе в землянку начальника штаба полковника Баранова, начальника оперативного отдела полковника Чернухина, начальника политотдела полковника Ананьева, помощника начальника политотдела по комсомольской работе подполковника Полухина и, памятуя, что одна голова - хорошо, а несколько голов - еще лучше, предложил обсудить все эти вопросы заново. Вдруг и в самом деле можно сделать что-то еще, что пока не сделано... Одним из наиболее эффективных способов защиты сивашских переправ от налета вражеской авиации зарекомендовала себя в те дни блокировка аэродромов противника в ночное время. Казалось, продумано было все до мелочей. На взлете, когда моторы работают на полных оборотах, пламя из выхлопных патрубков бомбардировщиков отлично видно в темноте на больших расстояниях. И если две-три пары "яков" будут в течение ночи постоянно висеть на разных высотах над вражеским аэродромом, ни одному бомбардировщику не удастся оторваться от полосы без того, чтобы тут же не попасть под атаку наших истребителей... Разработанный совместно с Барановым, комдивом Корягиным и Орловым детальный план боевой работы по блокировке был рассмотрен и одобрен командующим 8-й воздушной армией генералом Хрюкиным, который внес в него кое-какие незначительные уточнения. Немцы не хуже нас понимали значение переправ через Сиваш и использовали для налетов на них даже бомбардировщики, базировавшиеся в Румынии. В основном это были Ю-88 и "хейнкели". Особенно нам досаждал их аэродром возле села Веселое. Немцы, помимо прямого назначения использовали его в качестве своего рода аэродрома подскока. Самолеты из Румынии делали на нем промежуточную посадку, чтобы заправиться горючим и взять груз бомб, а затем шли бомбить переправы. Второй аэродром, с которым чаще всего приходилось иметь дело, располагался на мысе Херсонес. Оба они и фигурировали в утвержденном генералом Хрюкиным плане боевых действий. Кстати, в плане этом предусматривалось, что в первую ночь мне предстояло самому сделать два боевых вылета, чтобы получить информацию об эффективности ночной блокировки, как говорится, из первых рук и, если понадобится, оперативно внести коррективы в тактику боевых действий. Ночь выдалась по-южному темной. Взлетели на Як-7б втроем: я в качестве ведущего, ведомые - капитан Маковский и капитан Лебедев. На аэродром Веселое вышли на высоте 1500 метров. Сам аэродром оставили в стороне, чтобы не привлекать заранее внимание вражеских зенитчиков; барражируем в удалении от него километров на пять - восемь. Минут через двадцать заметил на взлетной полосе движущиеся огни и тут же перевел машину в пикирование. Ясно вижу пламя, вылетающее из выхлопных патрубков бомбардировщика. Бомбы уже сброшены, открываю огонь из пушек и пулеметов... Цель поражена. Вражеский бомбардировщик взрывается прямо на взлетной полосе. Машину выхватываю из пикирования над самой землей... В ту ночь истребители корпуса сделали 40 самолетовылетов. Над переправами ни одного немецкого бомбардировщика так и не показалось. Та же картина наблюдалась и на другую ночь. Капитану Лебедеву удалось поджечь "хейнкель" над самым аэродромом, благодаря этому летное поле оказалось неплохо освещенным, и мы прицельно отбомбились по стоянкам самолетов. Но на третью ночь над переправами появились Ю-88, хотя мы и в тот раз блокировали оба аэродрома и были убеждены, что с них не мог взлететь ни один самолет. Недоумение рассеялось, когда попавший в плен немец со сбитого летчиком Анкудиновым "юнкерса" рассказал, что фашисты установили на всех ночных бомбардировщиках специальные пламягасители. Тогда мы стали пикировать не на огни из патрубков взлетающих самолетов - их теперь не было, пламягасители действовали надежно, - а на саму взлетную полосу, всякий раз сбрасывая на нее несколько бомб. За ночь мы делали по 50 - 60 самолето-вылетов, и бомб нам хватало от первой темноты до самого рассвета. Только-только немцы приведут в порядок взлетную полосу, а на нее в атаку идет следующая пара истребителей. В конце концов противник был вынужден отказаться от ночных бомбардировок. Но блокировать и штурмовать вражеские аэродромы приходилось не только ночью. Делалось это и в светлое время суток. Для более надежного прикрытия переправ мы стремились не допускать до них самолеты противника и сбивать их над его территорией. В основном нам это удавалось. Но порой немецкие бомбардировщики под сильным прикрытием истребителей все же прорывались, и тогда над сивашскими переправами разгорались тяжелые воздушные бои. Неоценимую помощь в управлении боевыми действиями оказывала радиолокационная станция, впервые появившаяся у нас в корпусе во время Крымской операции. И я с благодарностью вспоминал тот опыт, который накопил в работе с системами, аналогичными РУС-2, еще на Дальнем Востоке. Именно они позволяли теперь осуществлять раннее обнаружение противника, встречать его на подходах к целям и вести бой над его территорией. До Крымской операции управление боевыми действиями корпуса осуществлялось с помощью пунктов наведения, находившихся поблизости от передовой. Визуальное наблюдение за противником вели на них опытные летчики, назначавшиеся командирами дивизий из числа тех, кто из-за ранения или каких-то иных причин не мог временно принимать участие в боевых вылетах. В их распоряжении имелись радиостанция, позывные ведущих групп и связь с командными пунктами дивизий и корпуса. Использовались также данные, поступавшие от вернувшихся после выполнения задания экипажей, сведения воздушной разведки и поступавшие от летчиков, находившихся в данный момент в воздухе или ведущих бой. Вся эта информация стекалась на командный пункт корпуса, где, исходя из сложившейся обстановки в воздухе, принимались те или иные решения. Однако информация, полученная лишь визуальным путем, не давала необходимой полноты картины. Мы нередко не имели никакого представления о том, когда, откуда и сколько самолетов противника будет введено в сражение. Не знали и того, где он намеревается нанести очередной удар. Все это вынуждало постоянно держать в воздухе большие группы истребителей, что приводило к неоправданному расходу сил и средств и требовало от личного состава чрезмерного напряжения. Работать часто приходилось на пределе: увеличивать число боевых вылетов, держать летчиков на аэродромах в состоянии минутной боевой готовности, когда каждый сидит в кабине своего истребителя и надет приказа к вылету. С появлением радиолокационных станций положение принципиально изменилось. С их помощью - а дальность действия у них достигала 120 - 150 километров - мы могли не только своевременно обнаружить противника, но и определить заранее, на какой высоте, сколько и каких самолетов следует ожидать в данное время и в данном месте. От истребителей метка на экране была менее яркой, так как у них меньше, чем у бомбардировщиков, отражающая поверхность. А количество самолетов локатор мог определить довольно точно, с погрешностью не более чем в 5 - 10 машин, причем ошибался обычно в сторону уменьшения, что мы научились учитывать. Локаторы таким образом давали возможность создавать необходимое численное преимущество, маневрировать имевшимися силами, подбирать выгодные направления и высоты, чтобы вывести истребители в район боевых действий с максимальной скоростью или, скажем, со стороны солнца. Планшетисты на командном пункте корпуса, пользуясь поступавшими с радиолокатора данными, наносили на карту воздушную обстановку, отражавшую не только учет сил противника, но и маршруты его перемещений. Для этого у них имелись специальные фишки - оловянные фигурки самолетов, помеченных цифрами: 2, 4, 8, 16. Если, к примеру, самолетов в группе оказывалось больше, число их указывалось с помощью комбинаций из этих фишек. Локаторы, чтобы увеличить дальность их действия, мы стремились выдвигать как можно ближе к передовой, но с непременным учетом рельефа местности. Дело в том, что они были довольно громоздкими и замаскировать их оказывалось нелегко. Позже их стали устанавливать и на командных пунктах дивизий, но во время Крымской операции радиолокационная станция была одна, и размещалась она на командном пункте корпуса. Воевать, словом, стало легче. Образно говоря, мы как бы вынесли глаза на территорию противника, и застать нас врасплох теперь стало практически невозможно. И если раньше приходилось полагаться в основном на опыт, на интуицию, а то и порой действовать вслепую, теперь помимо опыта и интуиции в нашем распоряжении имелась точная и всесторонняя информация о силах противника. Причем локаторы не только оповещали о приближавшемся противнике, но и в значительной мере упрощали управление самим боем. И хотя в то время они еще не были оснащены системами типа "свой - чужой", но по местонахождению самолетов и другим данным позволяли с учетом некоторых погрешностей различать, где наши истребители, а где, скажем, бомбардировщики противника. А главное, давали возможность своевременно и в нужном месте наращивать собственные силы и умело вводить в бой резервы. В качестве примера расскажу об одном из таких воздушных сражений, исход которого во многом определило использование бесперебойно поступавшей с радиолокационной станции информации. Прикрывая переправы на Сиваше, мы придвинули к ним на расстояние 10 - 15 километров аэродромы передового базирования, с которых действовали два истребительных полка. Остальные аэродромы находились значительно дальше. Над переправами в то утро барражировала восьмерка "яков": две пары - на высоте 4000 метров и две пары - на высоте 6000 метров. И вот с локатора на командный пункт корпуса поступили данные, что в сторону переправ движется большая группа самолетов противника. Насколько большая, точно определить из-за дальности пока не представлялось возможным. Я распорядился поднять с передовых аэродромов еще две восьмерки, а полки второго эшелона приказал привести в состояние минутной боевой готовности. И когда локатор выдал уточненные данные, из которых стало ясно, что в группе противника насчитывается примерно около 80 самолетов, я поднял с расположенных в глубине аэродромов еще три восьмерки истребителей и стал выводить их навстречу противнику. Восьмерка из полка Еремина осталась барражировать над переправами, а пять поднятых в воздух эскадрилий перехватили противника над его территорией и связали боем "мессершмитты", прикрывавшие колонны бомбардировщиков. Однако "юнкерсы" упорно продолжали идти к переправам, даже несмотря на то что остались, как мы говорили, голыми, без прикрытия. В литературе, особенно в художественной, нередко попадаются описания того, как немецкие бомбардировщики после первых же атак наших истребителей сбрасывали бомбы на собственные позиции или спешно разворачивались и уходили к себе на аэродромы, Авторы в таких случаях чаще всего выдают желаемое за действительное. Немцы обычно дрались упорно. И экипажи вражеских бомбардировщиков, отлично понимая, что невыполнение боевой задачи может обернуться для них крупными неприятностями, вплоть до расстрела, всегда стремились выполнить свою задачу. Поле боя они оставляли только в тех случаях, когда начинали нести неоправданно большие потери. А если и сбрасывали бомбы, не дойдя до цели, то, конечно, не на головы собственной пехоты, а где-нибудь в стороне или ставя их на невзрыв, после чего бомбы превращались в простые, не способные принести вреда металлические болванки. Вот и теперь "юнкерсы", невзирая ни на что, рвались к переправам. Поднимать с дальних аэродромов резервы было уже бесполезно: истребители вовремя подойти не успеют. Но то, что я успел заблаговременно ввести в бой три восьмерки резерва, позволило мне сохранить часть сил на передовых аэродромах - их-то я и поднял теперь навстречу подходящим к переправам Ю-87. "Якам" удалось перехватить основную их часть на ближних подступах, но десятка полтора бомбардировщиков все же прорвались к переправам. Там их встретила барражировавшая над переправами восьмерка из полка Еремина. Из-за атак наших истребителей немцы прицельно отбомбиться уже не могли, бомбы ложились хоть и на нашей территории, но где попало - в основном в воду залива. В нее же падали и сбитые "юнкерсы"... А с локатора тем временем поступили новые данные: на дальних подступах к переправам появилась еще одна группа вражеских самолетов. По меткам на экране удалось определить, что это истребители. Их подлетное время, по расчетам, позволяло нам поднять в воздух свои резервы - "яки" успевали встретить их, даже взлетая с дальних аэродромов. Так оно в действительности и получилось. Присутствовавший в блиндаже командного пункта корпуса генерал-полковник Бирюзов, начальник штаба 4-го Украинского фронта, высоко оценил в тот раз эффективность управления боевыми действиями корпуса. В результате четкого и своевременного анализа непрерывно поступавших с радиолокационной станции данных удалось наращивать силы и вводить в бой резервы в нужных местах и в наиболее выгодное время. Потери противника в соотношении с нашими составили четыре к одному. Переправы врагу разрушить не удалось, а поверхность мелководного Сивашского залива оказалась столь густо утыкана хвостами немецких бомбардировщиков, что буквально рябило в глазах. Дело в том, что у Ю-87 передняя часть значительно тяжелее хвостовой, да вдобавок сбивали их в основном на пикировании - вот и остались торчать из сивашской воды хвостами вверх. 8 апреля войска 51-й армии начали наступление с плацдарма южнее Сиваша. Одновременно с этим части 2-й гвардейской армии при поддержке авиации морского флота приступили к прорыву обороны противника на Перекопском перешейке. В ночь на 11 апреля перешли в наступление и войска Отдельной Приморской армии на Керченском полуострове. В тот же день силами 4-го Украинского фронта были освобождены города Армянск и Джанкой; противник, опасаясь окружения, оставил сильно укрепленные Ишуньские позиции и начал отход в глубь Крымского полуострова. Отступавшие в направлении Симферополя и Севастополя части 17-й немецкой армии преследовала подвижная группа в составе 19-го танкового корпуса. 3 иак совместно с 1-й гвардейской штурмовой дивизией обеспечивал танкам генерала Васильева поддержку с воздуха. Немцы откатывались столь стремительно, что в котлах брошенных ими полевых кухонь оставалась порой не успевшая остыть пища - драпали на юг на пустые желудки, не тратя время ни на завтраки, ни на обеды. Авиация их практически бездействовала. С 12 по 18 апреля в полосе 4-го Украинского фронта немцами было совершено всего 530 самолето-пролетов, что, конечно, не могло существенно повлиять на темпы наступления советских войск{8}. Наши истребители занимались в эти дни штурмовкой наземных целей противника, осуществляя налеты на колонны вражеской техники совместно с "илами" 1-й гвардейской штурмовой дивизии. На аэродроме Веселое, куда мы прилетели после его освобождения танкистами, нас ожидали не только горячие котлы в летных столовых, но и три брошенных немцами при отступлении "мессершмитта" - не оказалось, видно, под рукой горючего. - Совсем новехонькие, товарищ генерал! - доложил механик моего самолета младший лейтенант Гладков. - И не просто "мессеры", а модифицированные Ме-109Е. Какие будут приказания? Володя Гладков, конечно, догадывался, что я не упущу возможности каким-либо образом использовать трофейные боевые машины, и потому ожидал на этот счет соответствующих распоряжений. Да и самому, видно, не терпелось познакомиться покороче с новой вражеской техникой. - Разыщи для начала формуляры всех трех машин, ознакомься с особенностями каждой, а там поглядим, что с ними дальше делать. Гладков, довольный, ушел. Его, как говорится, хлебом не корми, только бы без дела не сидеть. А уж трофейные Ме-109Е - отличная возможность пустить в ход свои профессиональные способности. Мастер на все руки и умелец, каких редко встретишь. А меня тем временем ожидал еще один сюрприз. - Ну чем не наглядная агитация, как надо воевать! - сказал полковник Ананьев, когда я вслед за ним вошел в помещение, приспособленное под общежитие немецких летчиков. - Думаю, как раз именно тот случай, когда пропаганда противника действует нам на руку. Да вот, товарищ генерал, сами полюбуйтесь! Полюбоваться и в самом деле было на что. Стены общежития смахивали на картинную галерею. Только выставлены там были не полотна мастеров живописи, а портреты наших летчиков, тщательно скопированные со страниц фронтовых газет каким-то доморощенным немецким рисовальщиком. - Покрышкин, Амет-хан Султан, оба брата Глинки, Маковский... - с чувством нескрываемого удовлетворения называл знакомые имена Ананьев, пока мы шли с ним вдоль самодеятельной "художественной галереи". - А вот и ваш портрет, товарищ генерал! С большим, надо сказать, уважением к оригиналу выполнен... - Да, нагнали, видно, наши летчики на немцев страху, - согласился я. - Действительно, наглядная агитация! Под каждым портретом советских асов был пририсован какой-нибудь хищный, кровожадный зверь. Покрышкин выступал в роли льва, в когтях у которого зажат остов обгорелого "мессершмитта". Маковский - с пририсованной вместо туловища оскалившей клыкастую пасть пантерой. Меня изобразили тигром, Речкалова - огнедышащей коброй... Ананьев с Полухиным не упустили возможности и при первом же удобном случае с успехом использовали выигрышный "материал": знать, с каким почтением враг относится к нашей боевой работе, летчикам и впрямь было не только интересно, но и полезно. В советской авиации издавна существовала традиция - равняться на лучших. Особенно если имена этих лучших называет не кто иной, как враг. Сыграли вскоре добрую службу и трофейные "мессершмитты". Когда наши войска, прижав немцев к морю, начали подготовку к штурму Севастопольского укрепленного района, куда противник стянул остатки своей 17-й армии, наш корпус наряду с прикрытием наземных частей получил задачу вести воздушную разведку. Нужда в ней была большая. Гитлеровское командование стремилось любой ценой удержать Севастополь. Сюда спешно перебрасывались морем и по воздуху подкрепления, стягивалась техника. Глубокоэшелонированная оборона, включавшая в себя три полосы укреплений, была буквально нашпигована дотами и дзотами, минными полями и рядами проволочных заграждений. Особенно сильно были укреплены господствовавшие над местностью высоты, такие, как Сапун-гора, Инкерман, Сахарная Головка, Мекензиевы горы. Разведку приходилось вести визуально, с малой высоты. Немцы же стянули сюда большое количество зенитной артиллерии, и наши потери день ото дня росли. Однажды вечером, когда после очередных вылетов на воздушную разведку не вернулись сразу два экипажа, я высказал давно зревшую у меня мысль воспользоваться трофейными истребителями. - По "мессеру" вражеские зенитчики огонь вряд ли откроют. Скорее всего, решат, что свой. - Но ведь, кроме вас, на "мессершмитте" никто из наших летчиков не летал, - возразил начальник политотдела Ананьев, догадавшись, к чему я веду разговор. - Нельзя же командиру корпуса, генералу, рисковать жизнью, выполняя функции рядового летчика. - На фронте жизнью рискуют все, - настаивал я.- Война о званиях да должностях никого не спрашивает. А вот разведданные от нас требуют. - Я тоже считаю, вам лететь нельзя, - поддержал Ананьева начальник штаба Баранов. - Случись что, никто нас не поймет. Да и шансы обмануть немцев чисто гипотетические. Мы у себя в блиндаже на один манер рассуждаем, а у противника могут совсем другие резоны найтись. А вдруг там не забыли, что три самолета на аэродроме Веселое нам в подарок оставили! Не найдя поддержки у подчиненных, я решил выяснить, что думает на сей счет начальство. Мысленно взвесив еще раз все детали, я отправился к командующему 8-й воздушной армией Хрюкину. К идее использовать для разведки трофейный самолет командарм отнесся с большим интересом. Он, естественно, сразу понял, какие богатые возможности тут открываются. - Самолет-то надежный? Проверили? - спросил он. - А то, может, немцы барахло отслужившее на аэродроме бросили? - По формуляру налетал всего 60 часов. Убежден, что полеты будут и результативными и безопасными. - Безопасно будет над территорией противника и крайне опасно над нашей, - уточнил Хрюкин. - Впрочем, игра явно стоит свеч. Летчика подобрали? - Так точно, товарищ командующий! - нарочито бодро отчеканил я, сознавая, что наступил критический момент разговора. Командарм с некоторым удивлением взглянул на меня: откуда, мол, такая бравая официальность! Затем спросил: - Кто же он? - Кроме меня, лететь на Ме-109Е некому. - Выходит, перевелись толковые летчики в корпусе? Один только генерал Савицкий летать не разучился? - Хороших летчиков много, товарищ командующий. Не хуже меня знаете. Но беда в том, что никто из них прежде на немецких истребителях не летал. А переучивать - минимум неделя понадобится. Командарм надолго замолчал, о чем-то задумавшись. Наконец встал из-за стола, подошел ко мне вплотную и, глядя прямо в глаза, произнес: - Неугомонный вы человек, Евгений Яковлевич! Право слово, неугомонный. Я молчал, не зная, что сказать в ответ. Не скажешь же на такое: "Так точно, товарищ командующий!" Но Хрюкин и не ждал от меня никаких слов. Думая о чем-то, он обошел вокруг стола, постоял немного, затем сел и, барабаня пальцами по столешнице, сказал: - Возвращайтесь к себе в штаб и разработайте подробный план полета. Не полетов, как вы недавно выразились, а именно полета! У меня пока все. Окончательный ответ получите сегодня вечером. "Ну, кажется, пронесло! - с чувством облегчения решил про себя я. - Раз план потребовался, значит, и разрешение будет". План мы с полковником Барановым подготовили быстро: у меня и без того все уже было продумано. Взлетаю вместе с четверкой наших истребителей, иду в их сопровождении до города Саки - это первые, выходные ворота. Отсюда уже один ухожу на высоте пятьдесят метров в море - на шестьдесят километров от береговой линии. Там - разворот в сторону вражеского аэродрома на мысе Херсонес. После выполнения боевого задания- опять в море, а затем ложусь на курс, который выведет меня в строго определенную точку - входные ворота, где меня будут поджидать наши истребители, чтобы сопровождать до аэродрома посадки. Времени до вечера оставалось более чем достаточно, и я подумал, что вполне успею сделать один-два тренировочных вылета. Как-никак на "мессершмиттах" летать приходилось не каждый день, лишний опыт не помешает... Но прогулка моя чуть не вышла боком. В полете меня, разумеется, сопровождали "яки" - без их плотной дружеской опеки над батареями наших зенитчиков очень-то не разгуляешься. "Мессер" вел себя в воздухе нормально, настроение у меня было приподнятое: пилотировать немецкие истребители не разучился... Довели меня "яки" до аэродрома. Зашел на посадку. Сел. Но едва зарулил на стоянку и открыл фонарь - к самолету подбежали два автоматчика. - Хенде хох! Пришлось поднимать руки. Автоматчики, вижу, настроены решительно. - Да вы что, ребята! - говорю. - Я же свой. Неужто не видите? - Ишь как по-нашему говорить насобачился! - отозвался в ответ на мой чистейший русский язык один из охранников. - Сиди, фриц! Там разберутся. На мое счастье, к самолету уже шел заместитель командующего 52-й армией генерал Разуваев, которому успели доложить, что четверка "яков" зажала и посадила на аэродром немецкий истребитель, и он решил взглянуть на пленного летчика. Недоразумение разъяснилось. - Получается, своего в плен взяли! - посмеялся Разуваев. - Уж не взыщите! Я-то и то не сразу вас признал... Не узнать меня было немудрено. Летал я в черной, без погон и знаков различия, кожаной куртке с черным же бархатным воротником. Немец не немец, но и на русского летчика мало похож. Да вдобавок "мессершмитт" этот... Прав командарм, говоря, что на нашей территории будет опасно. Хорошо хоть только автоматчиков с толку сбил, а не зенитчиков... А от командарма между тем никаких сообщений. Прошли сутки. Из очередного разведывательного полета не вернулся капитан Абдашитов, сильный и очень опытный летчик. Я его хорошо знал; именно он научил поваров, как лучше использовать в пищу конину. Родом он был из здешних мест и отлично знал тот район, куда утром вылетел на разведку. Надо было что-то предпринимать. И я решил еще раз связаться с Хрюкиным. Но командарм опередил меня: - Только что получил разрешение. Санкционировали под мою личную ответственность. Жду вас у себя в штабе с подробным планом разведывательного полета. Не теряя ни минуты, я вылетел на У-2 в штаб армии. План наш командарм одобрил, внеся некоторые уточнения, касавшиеся секретности и связанной с ней безопасности полета. - Помните, Евгений Яковлевич, задание ваше особое и крайне ответственное. Никакой самодеятельности! Действуйте строго по плану. Сразу после возвращения свяжитесь со мной. Удачи вам! Я уже шел к дверям, когда Хрюкни негромко меня окликнул: - Странно все же получается: комкор в роли разведчика. Нe находите? - И сам же, помолчав секунду-другую, ответил на свой вопрос: - Впрочем, война. "Да, война... - думал я, спеша к У-2, чтобы быстрее вернуться к себе в корпус. - У нее собственная логика, которая порой ставит людей в тупик, переворачивает привычные понятия с ног на голову. Но как к этому ни относись, а считаться с ней приходится. И не только считаться! Ее, эту логику войны, необходимо научиться использовать, предугадывать с ее помощью ход событий. Баранову, например, кажется, что идти в логово немцев на трофейном истребителе - слишком рискованная дерзость. У них, дескать, свои порядки, свои привычки, о которых мы мало что знаем, и противнику при желании легко раскусить нашу затею, разоблачить меня в воздухе. А Хрюкин, наоборот, как и я, считает, что все обойдется. Именно благодаря дерзости задуманного немцам просто не придет в голову заподозрить какой-то подвох, предположить, что один из "мессершмиттов" пилотирует над их головами русский летчик. Баранов, конечно, прав: при желании разоблачить меня ничего не стоит. Но как раз желания-то такого у противника и не возникнет... Если, конечно, я не допущу какого-нибудь грубого просчета". Перед самым вылетом обстановку в воздухе проверил мой ведомый капитан Самойлов. Я уже сидел в кабине Ме-109Е, когда поступило его сообщение по радио: "Вижу самолеты противника. Есть среди них и "мессеры". Можно было взлетать. Одним из "мессершмиттов", поднявшихся с аэродромов противника, вполне мог быть и тот, пилотировать который предстояло мне. До Сак дошел в обществе четверки "яков". Ручку от себя - и теперь в море на бреющем. Или почти на бреющем: пятьдесят метров высота невелика. Скорость при таком полете ощущается по-особенному: несешься над гребнями волн, а ориентиров никаких - под крылом только вода. Иду по приборам. Через несколько минут - точка разворота... Ловлю себя на мысли, что чувствую себя как бы не в своей тарелке. Не то чтобы тревожно, а как-то необычно, что ли... В бою порой рискуешь куда больше. Но там все происходит быстро, динамично, нет лишней секунды, чтобы взглянуть на себя со стороны. Да вдобавок боевые товарищи рядом. И азарт боя... Его тоже со счетов не сбросишь. А тут - один на один с собой, и мысли всякие в голову лезут. Но когда вышел со стороны моря на территорию противника, душевное равновесие тотчас вернулось ко мне. Все внимание сосредоточилось на выполнении боевой задачи. Теперь надо смотреть во все глаза, смотреть и запоминать. Немцы, судя по всему, не обращают на меня никакого внимания. Спокойно прошел над их аэродромом, что на мысе Херсонес. Кроме него у противника есть еще один - почти в черте города, да и называется по-городскому: Трамвайная остановка. Надо будет и на него заглянуть. А пока посмотрим, что делается в Севастополе... Кружил я низко - на высоте сто - сто пятьдесят метров. В глаза бросалось огромное количество артиллерии. Куда ни глянешь, всюду пушки, минометы, зенитные батареи - свезли со всего Крымского полуострова. На втором аэродроме обнаружил много транспортных трехмоторных "юнкерсов" и с десяток истребителей... Иногда делал пометки в наколенном планшете, но в основном рассчитывал на память. Чувствуя, что она начинает перегружаться, понял: пора домой. Да и горючего почти не оставалось. На обратном пути за мной увязались ненадолго два "мессера". Что им от меня понадобилось, я так и не понял. Когда взял курс к морю, отстали. К входным воротам вышел точно и в срок. Там меня уже поджидали две пары "яков", довели до самого аэродрома. Гладков, конечно, оказался на летном поле. - Как аппарат, товарищ генерал? - В порядке, Володя! - успокоил я его. - Немцы в авиации тоже толк понимают. Через полчаса связался по СТ с Хрюкиным. Командарм слушал не перебивая. Докладывал долго - было о чем. Когда закончил, Хрюкин сказал: - Рад, что все обошлось. Данные разведки, на мой взгляд, чрезвычайно ценные. Весь следующий день провел на КП корпуса. Занимаюсь текущими делами, а сам жду. Дел хватало, боевая работа не прекращалась ни на час. Незадолго до захода солнца не выдержал, приказал готовить трофейный истребитель к вылету. Почетный эскорт на сей раз возглавлял командир эскадрильи капитан В. И. Сувиров, ему несколько дней назад присвоили звание Героя Советского Союза. И хотя только до Сак вместе летим, а все равно приятно: рад за Сувирова - и летчик прекрасный, и боец отважный. Заслуженно высокое звание получил... А вот и расчетная точка над морем. Делаю разворот и, как в прошлый раз, беру курс на мыс Херсонес. Над вражеским аэродромом сегодня что-то слишком оживленно. Один за другим идут на посадку Ю-87 и Ме-109. Чтобы не привлекать зря внимания, тоже становлюсь в круг. Внимательно разглядываю летное поле. Аэродром буквально забит самолетами - не меньше восьмидесяти машин. Вдруг вижу: ко мне пристраивается Ме-109. Да так близко подошел, что хоть беседу заводи, если бы не гул моторов. Немец чему-то улыбается и настойчиво тычет оттопыренным большим пальцем куда-то вниз. Все ясно: на фюзеляже у него намалевана краской голая дама с бокалом шампанского в руке. Мне похвастать нечем. Разве лишь отрекомендоваться по радио: рад, дескать, встрече; будем знакомы - русский генерал Савицкий! И заодно - палец на гашетку... Но немец, к счастью, чужих мыслей читать не научился: поулыбавшись еще немного и помахав рукой, уходит горкой. Ничего особенного: обменялись улыбками и разошлись - каждый в свою сторону. А ведь я чуть было не влепил ему из всех стволов! Думал, разгадал меня немец. А он, оказывается, лишь голую девицу свою мечтал мне показать. Вот и попробуй угадай наперед, от какой случайности, от какой чепухи судьба человека может зависеть. Не зря, видно, говорят: для разведчика главное - крепкие нервы. Иду то на бреющем, то набирая высоту. На Сапун-горе тоже оживленно - ведутся интенсивные инженерно-саперные работы по созданию второй линии обороны. Из района Северной бухты - опять же в сторону Сапун-горы - активно перемещается артиллерия. Готовятся немцы, спешат... Однако пора и мне. В гостях, конечно, разведчику интересно, да дома с расспросами ждут! За входными воротами встречаюсь с нашими истребителями. Как все-таки приятно видеть звезды на крыльях вместо красоток на фюзеляжах! После этого я еще несколько раз летал на разведку в тыл противника. А позже, когда надобность отпала, послуживший нам верой и правдой "мессершмитт" вместе с двумя другими немецкими истребителями отправили в разобранном виде в Москву. Подготовка к штурму Севастопольского укрепрайона велась с 19 апреля. 5 мая начали наступление части 2-й гвардейской армии. А 7 мая войска перешли в наступление по всему фронту. К вечеру части 51-й армии выбили немцев с Сапун-горы. 8 мая была прорвана первая полоса вражеской обороны; на следующий день войска 51-й и Приморской армий взломали внутренний оборонительный обвод и вошли в Севастополь. У немцев от всего Крымского полуострова остался лишь крохотный клочок земли - мыс Херсонес, откуда они рассчитывали эвакуировать остатки своей 17-й армии в Румынию. Предугадывая ход событий, маршал А. М. Василевский поставил незадолго до этого передо мной задачу не допустить эвакуацию немецких войск в Румынию морским путем. Мне надлежало связаться с командующим ВВС Черноморского флота генералом Ермаченко, чтобы разработать совместный план действий. Эвакуация остатков двухсоттысячной группировки противника была сорвана. Тринадцать транспортов, стоявших на рейде у мыса Херсонес, пошли ко дну. А в ночь на 12 мая начался штурм последнего оборонительного рубежа противника на крымской земле. До полного освобождения Крыма оставались считанные часы. Вечером 11 мая я находился на командном пункте корпуса. Шла обычная работа по прикрытию наземных войск и блокировке последнего оставшегося в распоряжении противника аэродрома. Потерь у нас не было, день подходил к концу, и я решил, что вполне могу себе позволить принять участие в боевом вылете. Оставив на КП начальника штаба Баранова, я поднял в воздух четверку истребителей. Выйдя в тыл оборонявшихся войск противника, мы сбросили на его позиции по четыре бомбы ОФАБ-25, а заодно прошлись по траншеям пушечно-пулеметным огнем. На выходе из атаки немцы открыли по "якам" зенитный огонь. Вдобавок подоспела группа вражеских истребителей. Завязался бой. В воздухе, как я не раз говорил, обстановка меняется стремительно. Выбрав для атаки одного из "мессеров", я приказал ведомому капитану Самойлову прикрыть меня. Но в тот момент, когда я уже почти вышел на дистанцию, с которой можно было открывать по немцу огонь, самолет внезапно тряхнуло и кабину заволокло паром. "Зенитчики, - мелькнуло в голове. - Прямое попадание!" Мотор отказал практически сразу же. С парашютом не выпрыгнешь, внизу немцы. Под крылом - немного правее и впереди - не то перелесок, не то густой кустарник. Решил садиться на вынужденную. Дотянул кое-как до опушки и, не выпуская шасси, приземлился на фюзеляж. С трудом выбрался наружу, ноги плохо слушаются. Врачи позже поставили диагноз: компрессионный перелом трех позвонков. В общем, добрался кое-как до штаба нашего 3 иак. В штабе выяснилось, что полковник Баранов успел сообщить в штаб 8-й воздушной армии о том, что мой "як" подбили вражеские зенитчики. Выложил Баранов мне и свою главную новость: вам присвоено звание Героя Советского Союза, а вместе с тем и очередное воинское звание - генерал-лейтенант! Что и говорить, день выдался такой, что остался в памяти на всю жизнь. И бой, и подбитый зенитчиками "як", и вынужденная, и ошеломляющая новость Баранова - и все за каких-то несколько часов! Тут и у здорового человека впору голове закружиться... Начальник медицинской службы корпуса полковник Медведев в конце концов счел необходимым вмешаться в наш разговор и беспрекословным тоном объявил, что, по его мнению, с меня на сегодня вполне достаточно. На другой день в госпитале я узнал, что остатки войск противника на мысе Херсонес окончательно разгромлены и Крымский полуостров, таким образом, полностью освобожден от фашистских оккупантов. Если в начале войны немцам понадобилось двести пятьдесят дней, чтобы овладеть Севастополем, то весной сорок четвертого нашим войскам хватило тридцати пяти, чтобы очистить от гитлеровских захватчиков весь Крым. После непродолжительного отдыха, который помимо усиленного питания и целительного воздействия щедрой солнцем и зеленью крымской весны скрашивался благодаря стараниям Ананьева и Полухина ежевечерними концертами самодеятельности, корпус получил приказ перебазироваться в Белоруссию, где ему предстояло принять участие в одной из крупнейших стратегических операций Великой Отечественной войны, получившей кодовое название - операция "Багратион". Именно в эти дни произошла одна из нелепых, но оттого не менее трагичных случайностей. В результате пустяковой технической неполадки погиб начальник штаба корпуса полковник Баранов. Случилось это на одном из аэродромов в районе города Рудня, железнодорожного узла между Смоленском и Витебском. Переброска полков корпуса происходила скрытно, на малой высоте. Баранов принимал самолеты, стоя неподалеку от посадочного знака. У одного из истребителей оказалось неисправным левое колесо, самолет при посадке резко развернуло, Баранов не успел отскочить в сторону, и его зарубило лопастью винта. Друзей терять всегда тяжело. Но смерть в бою психологически как бы оправдана, хотя и она влечет за собой острую душевную боль. Вдвойне тяжелее переживается утрата, когда ее нельзя ни предвидеть, ни объяснить. Случайность - не объяснение; случайность - лишь координаты точки пересечения тех цепочек фактов, которые складываются по стечению обстоятельств. А в военное время обстоятельства нередко складываются так, что их невозможно предусмотреть. Невозможно или некогда, что, в сущности, одно и то же. Колесо отказало в том месте, где стоял полковник Баранов. Но поставила его на это место война. И потому полковник Баранов, хотя смерть настигла его не в момент боевых действий, все равно погиб как солдат. Так мы и похоронили его - с теми же почестями, как хоронили тех, кто погиб в бою. Начальником штаба корпуса стал полковник Кац. Это был опытный командир и способный организатор; вместе мы прошли до конца войны и закончили ее под Берлином, но старого своего друга и боевого помощника полковника Баранова забыть я так и не смог. Часто вспоминали его и Ананьев с Полухиным, и все те, с кем мы начинали все вместе зимой сорок третьего, когда 3 иак только еще формировался... Скрытно сосредоточенный на полевых аэродромах под Рудней и Витебском корпус вошел в оперативное подчинение 1-й воздушной армии, командующим которой назначили генерала Хрюкина. Меня это радовало. И не только потому, что я привык к Хрюкину за время Крымской операции и мы научились хорошо понимать друг друга. Командарму, как и мне, претили шаблоны и рутина; Хрюкин высоко ценил инициативу, стремился воевать с учетом передового, накопленного в боях опыта. А здесь, в Белоруссии, сражения предстояли тяжелые. Немецкое командование великолепно понимало огромное значение так называемого белорусского выступа, образовавшегося в результате продвижения советских войск на полоцком и ковельском направлениях зимой 1944 года. Именно этот выступ прикрывал территорию Восточной Пруссии и кратчайшие пути к сердцу рейха через стратегическое направление Минск, Варшава, Берлин. Помимо группы армий "Центр" под командованием генерал-фельдмаршала Э. Буша противник планировал привлечь для удержания белорусского выступа войска правого крыла 16-й армии группы армий "Север", а также левофланговые соединения 4-й танковой армии группы армий "Северная Украина". Поддержка и прикрытие наземных войск с воздуха осуществлялись 6-м воздушным флотом, насчитывавшим более 1300 самолетов. Однако рассчитывать на господство в воздухе противник не мог. В авиационных соединениях, входивших в состав 1, 2, 3-го Белорусских и 1-го Прибалтийского фронтов, имелось свыше 6000 самолетов{9}. Обладали численным преимуществом, как это и должно быть во время наступления, и наши наземные войска. 5 июня меня с полковником Кацем вызвали в штаб 1-й воздушной армии для участия в проигрыше предстоящей операции. В палатке командарма было многолюдно. Кроме командиров авиационных корпусов и дивизий здесь собрались командующие 5, 31, 39 и 11-й гвардейской армиями, командующие конно-механизированной группой и 5-й гвардейской танковой армией. Когда все были в сборе, в палатку вошли представитель Ставки ВГК маршал А. М. Василевский, командующий 3-м Белорусским фронтом генерал-полковник И. Д. Черняховский и представитель Ставки ВГК по авиации генерал Ф. Я. Фалалеев. С Василевским и Фалалеевым мне уже приходилось встречаться во время Крымской операции, а вот Черняховского я видел впервые. Впрочем, впервые ли, усомнился я. Уж очень знакомым показалось лицо командующего фронтом. Да и фамилия... Помнится, еще когда я работал на цементном заводе "Пролетарий" в Новороссийске, был у нас бондарь Иван Черняховский. Сперва бочки под цемент стягивал, затем курсы шоферов окончил. Встречаться в ту пору нам доводилось часто. Не тот ли это самый Иван Черняховский?.. А когда кто-то обратился к командующему фронтом по имени-отчеству и я услышал голос Ивана Даниловича, то окончательно понял, что моложавый, подтянутый генерал-полковник и бондарь с Новороссийского "Пролетария", которого я знал во времена своей юности, - одно и то же лицо. Напомнить о нашем давнем знакомстве в тот раз не представилось возможности: не до воспоминаний было, обсуждались вопросы, касавшиеся подготовки и проведения Белорусской операции. Один за другим слово брали командующий 39-й армией генерал И. И. Людников, командующий 11-й гвардейской армией генерал К. Н. Галицкий, командующий 31-й армией генерал В. В. Глаголев, командующий 3-м гвардейским механизированным корпусом генерал В. Т. Обухов... Слушая, я все отчетливее сознавал небывалый размах и масштаб предстоящей операции, целью которой был разгром немецкой группы армий "Центр" и полное освобождение Белоруссии. Никто еще тогда не мог знать, что в ходе операции "Багратион" помимо успешного достижения первоначально поставленных целей будет освобождена от фашистских захватчиков не только Белоруссия, но и значительная часть Литвы, часть Латвии и восточные районы Польши. Однако и то, что я услышал в тот день в штабе 1-й воздушной армии, произвело на меня глубокое и неизгладимое впечатление. Впечатляли, в частности, объем и размах подготовительных приготовлений. Ускоренными темпами развертывалась подготовка большого числа грунтовых аэродромов, с тем чтобы обеспечить чуть ли ни каждый авиационный полк собственным аэродромом базирования. Для скорейшего осуществления строительных работ выделялось значительное число солдат и офицеров из стрелковых соединений, широко привлекалось также местное население. Создавались специальные изыскательные группы, в задачу которых входил подбор площадок для аэродромов по мере продвижения наших войск в ходе наступления. С этой же целью выводились в резерв батальоны аэродромного обслуживания - им предстояло обеспечить своевременное перебазирование на них авиационных полков и дивизий. На аэродромах и складах накапливались крупные запасы материальных ресурсов: по четыре - восемь заправок горючего и по восемь - десять боекомплектов бомб, снарядов и патронов. Наш корпус к тому времени получил несколько радиолокационных станций, чего я добивался уже давно и что именно теперь, на мой взгляд, было совершенно необходимо. Корпусу помимо обычных задач - прикрытия наземных войск, борьбы за удержание господства в воздухе, штурмовки наземных целей, воздушной разведки - предстояло взаимодействовать с танками и кавалерией, которые после прорыва вражеской обороны должны были воевать в тылу противника. Так, например, конно-механизированную группу генерала Н. С. Осликовского намечалось ввести на участке прорыва уже на второй день операции. А без четкого управления боевыми действиями истребителей корпуса обеспечить надежное прикрытие кавалерийских и танковых частей с воздуха было бы весьма затруднительно, если вообще возможно. Белорусская операция, как известно, началась 23 июня и продолжалась свыше двух месяцев - вплоть до 29 августа 1944 года. В первый же день войска 1-го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусских фронтов взломали на нескольких направлениях оборону противника, а на другой день перешли в наступление и войска 1-го Белорусского фронта. В период с 27 по 29 июня были освобождены Витебск, Лепель, Могилев, Бобруйск, разгромлены пять немецких дивизий, попавших в окружение западнее Витебска. А 1 июля части 5-й гвардейской танковой армии во взаимодействии с войсками 11-й гвардейской и 31-й армией взяли Борисов, в результате чего 3-я немецкая танковая армия была отсечена от 4-й армии, глубоко охваченной войсками 3-го и 2-го Белорусских фронтов с севера. В результате всего лишь за шесть дней с начала наступления фланговые группировки противника в районах Витебска и Бобруйска оказались разгромленными, а фронт на могилевском направлении прорван, что уже 28 июня позволило освободить от вражеских войск Могилев. В тяжелое положение попали и войска противника в районе Минска. Конно-механизированную группу генерала Осликовского ввели в прорыв на богушевском направлении, как и намечалось, на второй день после начала операции - сразу вслед за танками 3-го гвардейского механизированного корпуса генерала Обухова. Нашему корпусу надлежало прикрывать с воздуха и танки, и кавалерию. С этой целью помимо основного командного пункта, где вместо меня остался полковник Кац, был создан передвижной командный пункт, который размещался вместе со штабом генерала Осликовского. Взаимодействие истребителей 3 иак с частями конно-механизированной группы осуществлялось в соответствии с раннее разработанным планом. Кавалеристы преследовали противника, а мы прикрывали их действия с воздуха. Четко налаженная связь с командным пунктом корпуса позволила мне маневрировать силами, а полковник Кац в свою очередь держал меня в курсе событий, которые не касались непосредственно рейда конников. И вот однажды мы с Осликовским сидели за картой в одной из уцелевших изб спаленного немцами при отходе села, когда в дверях вдруг появился майор-кавалерист из эскадрона прикрытия и хладнокровно, как о самой обыденной вещи, доложил, что мы попали в окружение. - Товарищ генерал! - ровным, будничным голосом обратился он к Осликовскому. - Противнику удалось восстановить утраченное положение. Его передовые части находятся в четырех-пяти километрах от нас. Какие будут распоряжения? - Занять круговую оборону, - односложно отозвался в ответ генерал-лейтенант Осликовский. Чтобы не сидеть зря без дела, я вышел вслед за майором и направился в сторону большой поляны, где размещалась зенитная батарея из шести скорострельных автоматических орудий. Поляну окружал со всех сторон непроходимый белорусский лес с вековыми деревьями, а сама батарея оказалась хорошо замаскированной: зенитчики успели обваловать орудия, обложив их вдобавок дерном. Сверху обнаружить ее было практически невозможно, а со стороны леса противник мог появиться только по прорубленным в его гуще дорогам, настолько узким, что двигаться по ним можно было только в одну сторону. Командир батареи - невысокий, крепкого телосложения капитан лет тридцати - отнесся к моему появлению, как говорят, без особого интереса. Однако ввиду моего генеральского звания попытался что-то доложить, но я прервал его, сказав, что противник может появиться в любую минуту и батарее необходимо приготовиться вести огонь по наземным целям. - Ясна обстановка? - на всякий случай решил уточнить я. - Ясна, товарищ генерал. К бою готовы, - каким-то отрешенным, чуть ли не скучающим голосом ответил на мой вопрос капитан и, помолчав немного, видимо, счел необходимым добавить: - Скоро появятся. Слышите шум моторов? Я тоже прислушался и сказал: - Это не танки. Когда движутся танки, рокот от их моторов не спутаешь ни с чем другим - характер звука низкий, глухой, с отчетливой примесью звона металла. Фронтовики узнавали его безошибочно. Капитан тоже не оказался исключением. - Да, это мотоциклы и автомашины, - подтвердил он и, обернувшись к зенитчикам, негромко скомандовал: - К бою готовьсь! Через минуту в дальнем конце поляны появилось несколько мотоциклов с колясками, а вслед за ними из леса показались два грузовика с солдатами, затем еще грузовик, но крытый брезентом, потом "опель-адмирал" - легковая машина, в которой обычно ездило какое-нибудь важное начальство... И снова грузовики с грузом или солдатами, мотоциклы с автоматчиками. Колонна, пересекая поляну, растянулась уже метров на семьсот, когда с дороги выехали замыкавшие ее мотоциклисты. Оглянувшись на орудийные расчеты, я увидел, что шестеро сержантов припали к оптическим прицелам, а капитан, не сводя с колонны бинокля, все еще выжидал. "Пора бы и огонь открывать, а то поздно будет, - подумал я. - Еще метров двести, и голова колонны скроется на дороге среди деревьев". Но вслух ничего не сказал, не хотел мешать командиру батареи делать свое дело. А тот, как вскоре выяснилось, умел его делать мастерски. Когда хвост колонны миновал кустарник на краю поляны и вся колонна теперь оказалась перед нами как на ладони, капитан отрывисто скомандовал: - Огонь! Батарея вела огонь минут пять. Вражеские грузовики сразу же заволокло пылью и дымом, а когда пушки смолкли и пыль осела, я понял, что там не осталось ничего живого: ни ответных выстрелов, никаких вообще звуков не доносилось. "Умеют же у Осликовского люди работать! - не без чувства невольного восхищения отметил про себя я. - Чище, чем этот капитан, дела не сделаешь". Посланный к колонне разведчик вскоре подтвердил: - Все убиты. Раненых нет. Но Осликовский приказал прочесать лес. На тот случай, если кто-то из вражеских солдат успел спрятаться среди деревьев. Но и там тоже никого не нашли. А через некоторое время в избе вновь появился майор и тем же спокойным, ровным голосом, будто и не было ни окружения, ни короткого боя на поляне возле штаба, доложил, что положение восстановлено и в тылу у нас никаких частей противника больше нет. Из-за той стремительности, с которой наносили удары по врагу вводимые в прорыв танки и кавалерия, немцы нередко попадали впросак, не догадываясь, что действуют на уже не принадлежащей им территории. Именно поэтому огонь нашей зенитной батареи оказался для врага совершенной неожиданностью, что и привело к полному и быстрому уничтожению немецкой колонны. А заодно позволило мне собственными глазами убедиться, насколько эффективны осколочные снаряды зенитных пушек, когда огонь ведется по небронированным целям. Наши "яки", если не считать бронеспинки, защищавшей летчика от трасс, выпущенных по нему сзади, тоже являлись, к слову сказать, такими же небронированными целями. А немецкие "эрликоны" ни в чем не уступали в этом смысле нашим зениткам. Особенно часто вспоминать об этом пришлось, когда мы получили неожиданное и весьма необычное для фронтовой истребительной авиации задание командующего 1-й воздушной армией генерала Хрюкина. Развивая наступление, войска 3-го Белорусского фронта устремились через Оршу, Толочин, Борисов на Молодечно, нанося одновременно удар на Минск с севера. Противник поспешно отступал, неся тяжелые потери. По мере удаления наземных войск от аэродромов, на которых базировались полки корпуса, возрастал и расход горючего, необходимого истребителям для вылетов в районы боевых действий. Соответственно сокращалось время, в течение которого самолеты могли прикрывать танки и кавалерию над полем боя. В связи с этим с 27 июня началось перебазирование нашей авиации на аэродромы, оставленные противником в ходе отступления. Но их остро не хватало. Немцы либо перепахивали взлетные полосы, либо минировали их. Положение с каждым днем осложнялось все больше и больше. В поисках подходящих площадок для строительства новых полевых аэродромов пришлось принимать участие и мне. Дело в том, что отыскать их среди болот и бескрайних белорусских лесов было крайне нелегко. Тут требовался опыт, которого ни у рядовых летчиков, ни даже у командиров эскадрилий, как правило, не было. Пришлось подключать к этому делу командиров полков. Но и они нередко возвращались ни с чем. Мне обычно удавалось разыскать если не площадку, то хотя бы какую-нибудь полоску земли, пригодную для взлета и посадки истребителей. Однажды с этой целью удалось даже использовать обычную проселочную дорогу. Выбрали участок поровнее, засыпали землей кюветы, а сверху настелили горбыль, скрепив и уложив его таким образом, чтобы ровный срез досок лег под колеса взлетавших самолетов. Аэродром не аэродром, но 43-й истребительный авиаполк какое-то время летал с него вполне исправно. Однако случай этот, конечно, исключительный. Как говорится, великая нужда заставила. Обычно же под строительство новых полевых аэродромов удавалось находить более или менее подходящие площадки. Дело-то крайне ответственное и серьезное: нет аэродромов, нет, следовательно, и возможности эффективно выполнять боевую задачу по прикрытию и поддержке наступающих войск с воздуха. Огромную помощь в этих вопросах оказывали нам танкисты. По нашим просьбам они либо захватывали для нас внезапным ударом вражеские аэродромы, либо препятствовали немцам вывести их из строя. Один из таких аэродромов возле города Сморгонь обнаружил командир звена старший лейтенант Моргунов. Наших частей в городе еще не было. Но танки генерала Обухова, оторвавшись от передовых частей на добрую сотню километров, нанесли удар западнее Сморгони столь стремительно, что немцам в суматохе было уже не до аэродрома. Заминировать летное поле они не успели. А взлетную полосу хотя и начали перепахивать, но бросили дело на полдороге. Когда после удачной разведки Моргунова мы с моим ведомым Самойловым прилетели на брошенный врагом аэродром, то тотчас поняли, что нам крупно повезло. Все, что удалось сделать немцам, - это провести трактором несколько крестообразных борозд да снять кое-где верхний слой дерна. Причем и сами борозды оказались неглубокими. Местная жительница, которую фашисты заставили сесть на трактор, стремясь сделать все, что в ее силах, подняла плуг повыше, а проверять ее работу врагу было уже некогда. В тот же день я вторично вылетел в Сморгонь, но уже вместе с командиром 278-й истребительной авиадивизии полковником Орловым - именно его полкам предстояло как можно скорее сюда перебазироваться. Но если в первый раз с Самойловым мы долго ходили над аэродромом, отыскивая подходящий пятачок для посадки, то теперь наш неприхотливый связной У-2 приземлился без особых затруднений. Однако сажать на аэродром предстояло боевые истребители, да вдобавок не один полк, а всю дивизию, поэтому после тщательного осмотра летного поля я приказал Орлову связаться с местными жителями, уложить с их помощью срезанный дерн, чтобы к исходу дня можно было принять хотя бы 43-й истребительный авиаполк. - А как с горючим? - спросил Орлов. - Договорюсь, чтобы горючее доставили в бочках на транспортных Ли-2, - решил я. - Время не терпит. - С местным населением, думаю, проблем не будет. Хотя, кроме женщин да стариков, наверняка никого не осталось. Но дерн к вечеру уложим и борозды заровняем, - заверил меня Орлов. - А вот где противник. - это вопрос! - Где противник - я тоже не знаю, - сказал я. - Зато танки Обухова, насколько мне известно, где-то поблизости. В пятнадцати - двадцати километрах западнее Сморгони. Так что немцы сюда вряд ли сунутся. К вечеру 43-й полк, а на другое утро и воя 278-я дивизия перебазировались на новое место. Кстати, аэродрому под Сморгонью суждено было впоследствии сыграть важную роль в операции по освобождению Вильнюса. Здесь после нас базировались штурмовики, а затем и бомбардировщики. В эти дни и поступил из штаба 1-й воздушной армии тот самый приказ, который сперва озадачил, а затем заставил меня вспомнить, что "яки" наши "защищены" от снарядов вражеских зениток лишь перкалем да гнутой фанерой. В приказе значилось, что необходимо срочно подготовить эскадрилью истребителей Як-9д к боевому вылету на Инстербург и сбросить над вражеским городом бомбы и листовки, а также произвести один заход на штурмовку цели из пушек и пулеметов. Командарм подчеркивал, что задание имеет важное военно-политическое значение, а потому подготовка его и осуществление целиком ложатся на мою личную ответственность. Приказ был оформлен в письменном виде и заканчивался словами: "Вам лететь запрещается. Вылет завтра в 6.30. Об исполнении доложить немедленно после посадки". - Да ведь это же в Восточной Пруссии! - удивился начальник политотдела Ананьев. - Вот именно! От Сморгони до Инстербурга триста километров, - подтвердил я. - Потому и Як-9д. У него радиус действия - 330 километров. Да и запас горючего больше, чем у других истребителей. - Все равно не хватит, - усомнился Нил Денисович. - Ведь это же у черта на куличках! - Просчитаем профиль полета, и станет ясно, хватит или не хватит. В штабе армии, думается, не хуже нас с тобой арифметику знают... А листовки-то привезли? - Только что. Едва в "виллисе" уместились. - А ну неси, почитаем! Пока Ананьев ходил за листовкой, я распорядился вызвать к себе в землянку начальника штаба, штурмана и главного инженера корпуса. А сам думал: чем все это объяснить? Мы же не бомбардировщики дальнего действия; истребители - фронтовая авиация, ее дело - войска прикрывать, а не листовки в глубоком вражеском тылу разбрасывать... Но все мои сомнения моментально развеялись, едва я взглянул на листовку, которую положил передо мной на стол Ананьев. Набрана она была на немецком языке, и первая же жирно оттиснутая типографская строка гласила: "Истребители с красными звездами над Инстербургом!" - Что скажешь, комиссар? - видя, что Ананьев тоже успел прочитать первые строки листовки, поинтересовался я. - И вправду, политика! И если не ошибаюсь, с дальним прицелом. - Дальше не бывает, - убежденно подтвердил Ананьев. - Ведь что получается? Не бомбардировщики, а истребители достигают территории рейха! Так прямо в листовках и сказано. - Остается лишь доставить их на место, - заключил зашедший за несколько минут до того в землянку полковник Кац. - Я начерно успел прикинуть: горючего туда и обратно хватит. В обрез, но хватит. Расчеты, сделанные Сурковым совместно с штурманом, подтвердили, что если залить баки под пробку и если не будет ветра, то истребители, выполнив задание, только-только сумеют дотянуть до аэродрома. - Ведущим эскадрильи назначить комэска Осадчиева, - подвел итоги я. - Бомбы мы с ним под Анапой сбрасывали. Убежден, что и с листовками справится. - А как их, кстати, разбрасывать? - спохватился главный инженер. - На "яках" бомболюков нет. И бомбодержатели тоже будут заняты. Я вопросительно взглянул на Ананьева. - Что-нибудь придумаем, - заверил тот. - Пойду с людьми посоветуюсь. Ананьев ушел. А мы еще раз тщательно продумали все детали боевого задания. На взлетной полосе "яки" встают в линию, баки дозаправляют тут же на полосе, взлетают с места и собираются в группу не над аэродромом, а прямо на маршруте, чтобы не жечь лишнего горючего. Идут на наиболее экономичном режиме, а при подлете к цели заходят на Инстербург с севера, чтобы окончательно сбить с толку вражеских зенитчиков. Затем пологое пикирование до высоты 500 метров, бомбовый удар, штурмовка до последнего снаряда в стволе, сброс листовок на выходе из атаки - и уже налегке назад, домой. - А если на обратном пути к ним "мессеры" или "фокке-вульфы" прицепятся? Чем отстреливаться будут? - озабоченно поинтересовался полковник Кац. - Вышлем навстречу группу "яков" прикрытия, - сказал я. - Настолько далеко, насколько хватит боевого радиуса полета. Они же и в сторону Инстербурга проводят. Время и входные и выходные ворота заранее согласуем. Когда все вопросы были окончательно решены, в землянку чуть ли не вбежал запыхавшийся, но радостный Ананьев. - Нашли, командир! Нашли! - выкрикнул он прямо с порога. - Что нашли? - не понял сначала я. - Способ нашли, - объяснил Ананьев. - Способ, как разбрасывать листовки. Я же говорил, что-нибудь да придумаем. Комсомольцы рацпредложение внесли. Осадчиев уже машину готовит, проверять собрался... Осадчиев позже подтвердил: способ действует. Суть его заключалась в том, чтобы уложить листовки под щитками-закрылками - там есть пустое место между нервюрами крыла, - а оттуда их отсосет и раскидает в стороны потоком воздуха. Поздно вечером меня позвали на связь с командующим. Хрюкина интересовало, все ли готово к завтрашнему вылету. Я доложил, что задание будет выполнено. Но при условии безветренной погоды. При встречном или попутном ветре более 3 метров в секунду, а также при боковом свыше 4 - 5 метров в секунду горючего, как показали расчеты, не хватит. Ответ, который я получил от командарма, буквально меня огорошил. "Полет выполнять в любую погоду. При выработке горючего - посадка на фюзеляж". Возвращаясь к себе в землянку, я подумал, что одна неожиданность чаще всего тянет за собой другие. Сажать целую эскадрилью на брюхо мне еще не доводилось. Как, впрочем, не приходилось и искать среди своих подчиненных... переписчиков стихов! Дело в том, что на аэродроме Сморгонь находились тогда два известных поэта - Михалков и Эль-Регистан. Михалков сперва пробовал уговорить нас взять его в боевой вылет. А затем, узнав про листовки, загорелся и написал экспромтом небольшое стихотворение, которое теперь нашим девчатам-оружейницам предстояло всю ночь переписывать на обратной, чистой стороне листовок... "Вот уж навалилось, так навалилось", - усмехнулся про себя я и лег спать. Утром, подумалось, надо иметь свежую голову. Летчикам о посадке на фюзеляж, чтобы зря не тревожить, говорить не стал: вдруг повезет и ветра завтра не будет. Однако на рассвете выяснилось, что день выдался ветреный. И хотя синоптик заверил, что ветер по маршруту будет боковой, причем не более 5 - 6 метров в секунду, стало ясно: горючего почти наверняка не хватит. А значит, вынужденной посадки не миновать, хотя она и произойдет, скорее всего, уже на своей территории. Только бы "мессеры" не увязались, в этом случае без маневрирования, а значит, и пережога горючего не обойтись. Если, понятно, маневрирование после такой встречи вообще понадобится... За час до вылета командир 43-го истребительного авиаполка собрал эскадрилью и группу прикрытия для уточнения задания. Дав ему закончить инструктаж, я задал летчикам вопрос: - Кто из вас прежде садился на фюзеляж? Оказалось, что у троих из восьми летчиков эскадрильи Осадчиева уже был подобный опыт. А у майора Сувирова помимо опыта вдобавок еще и глубокий шрам на лице - результат вынужденной посадки на фюзеляж. Дело это, я знал, далеко не простое. Но приказ не отменишь... В 6.00 поступил запрос из штаба армии: готова ли эскадрилья к выполнению боевой задачи? В 6.20 самолеты были дозаправлены прямо на взлетной полосе. В 6.30 взлетели и взяли курс на Инстербург, Восточная Пруссия. Я с аэродрома решил не уходить. Разыскал деревянную колодку - из тех, что подкладывают под колеса самолетов при запуске, - и устроился ждать в тени под деревом. Через некоторое время обратил внимание на то, что ветер вроде бы стих. Но до Инстербурга далеко. Какая там погода, отсюда не разглядишь... Прошло около часа. Не выдержав, отправился на командный пункт. Находившийся там комполка доложил, что несколько минут назад принял по радио доклад Осадчиева: "Иду группой в составе семи самолетов. Горючее на пределе". А восьмой? Неужели зенитчики сбили? Или "мессеры"? Первыми сели и сразу же зарулили на стоянки "яки" из группы прикрытия. Вслед за ними показался, Як-9д. За ним второй... Седьмым, и последним, приземлился Осадчиев. Если первые машины кое-как дотянули до полосы, то Осадчиев заходил на посадку поперек аэродрома - когда шасси коснулось грунта, мотор уже не работал. Когда мы с командиром подъехали на "виллисе" к самолету ведущего группы, Осадчиев уже стоял на земле и, поджидая нас, жадно затягивался папиросой. - Где восьмой? Сбили? - Товарищ генерал! Боевое, задание выполнено, - доложил Осадчиев. - А восьмой сел неподалеку на вынужденную. На шасси сел, сам видел. Не хватило ему чуток горючего... Через полчаса я уже вышел на связь с командармом и доложил, что восьмерка истребителей отбомбилась и отстрелялась по намеченной цели, листовки разбросаны над городом, группа вернулась на аэродром вылета, потерь нет. Все это выглядело бы вполне обыденно - рядовая работа, если бы целью не был далекий от линии фронта немецкий город в цитадели фашистского рейха - Восточной Пруссии. Именно последнее, далеко не заурядное обстоятельство и послужило причиной того, что радиостанция имени Коминтерна передала через два часа после моего доклада командарму специальное сообщение о результатах боевого вылета группы капитана Осадчиова. Об этом я узнал от полковника Ананьева. А весь мир узнал о том, что восемь советских истребителей бомбили среди бела дня Инстербург, предоставив фашистам возможность узнать о подробностях налета из сброшенных на город листовок. Запрет командарма Хрюкина, не позволивший мне собственными глазами взглянуть, как обстоят дела у немцев в Восточной Пруссии, по счастью, не распространялся на повседневную боевую работу. В боевых вылетах я по-прежнему принимал участие. Причем не только ради того, чтобы подыскать площадку под очередной полевой аэродром. Приходилось искать в воздухе и противника. У нас, летчиков, это называлось свободной охотой. Велась она над территорией противника. Летали либо парой, либо четверкой. А некоторые летчики и в одиночку. Дело это было рискованное, требовало большого мастерства, особых навыков и опыта. Поэтому летать на свободную охоту доверяли далеко не всякому. Вообще говоря, специализация среди летчиков корпуса была развита достаточно широко. Этого требовали интересы дела, да и потерь благодаря ей несли меньше. У каждого из нас что-то получается лучше, а что-то хуже. Летчики, разумеется, не исключение. Тех, кто накопил опыт по уничтожению вражеских бомбардировщиков, обычно назначали в ударные группы. Тут были свои тонкости. Надо знать, с чего и как начать атаку, как избежать огня воздушных стрелков, а при необходимости быстро подавить его. Атаковать, скажем, Ю-87 - это одно, а Ю-88 или "Хейнкель-111" - совсем другое. В каждом случае - свои приемы, свои способы уничтожения противника... Другие летчики отлично владели приемами воздушного боя с "мессершмиттами" и "фокке-вульфами", изучили их тактику, хорошо знали их сильные и слабые стороны, умели не только связать боем вражеские истребители, но и не терять при этом из виду самолеты ударной группы, чтобы, если понадобится, прийти вовремя на помощь. Таких, как правило, включали в группы прикрытия. Были и мастера штурмовки наземных целей, в совершенстве владевшие искусством прицельного бомбометания, умением безошибочно выбрать объект для удара и поразить его точным пушечно-пулеметным огнем. Специалистами по штурмовке у нас считались 812-й истребительный авиаполк Рубахина и 43-й истребительный авиаполк Дорошенкова. Именно им чаще всего поручали наносить внезапные удары по вражеским аэродромам... Но подобная специализация, конечно, в известной степени была условной. Официально такого разделения не существовало. Считалось, что летчик-истребитель должен уметь все: и поражать наземные цели, и вести бой с любым типом вражеских самолетов, и летать на разведку, и многое другое. Так оно в принципе и было. Специализируясь в ходе боев на чем-то, что у них получалось лучше, летчики при необходимости заменяли друг друга, или, если так можно выразиться, стремились осваивать смежные профессии. Хотя, повторяю, профессия у летчика-истребителя одна: бить врага и в воздухе, и на земле. Возвращаясь к разговору о свободной охоте, надо сказать, что целью ее могут стать не только самолеты противника. Не менее важно держать врага в постоянном напряжении на его же собственной территории, не давать ему нигде спокойного житья, сеять в тылу противника страх и беспокойство, дезорганизовывать и всячески осложнять его работу. Чаще всего на свободную охоту я летал парой с Семеном Самойловым. Мы с ним отлично понимали друг друга в воздухе. Не раз случалось, когда мы выслеживали и уничтожали одиночные вражеские самолеты - и истребители, и бомбардировщики, и транспортники. А если выходили на группу, то в бой не ввязывались. Уходили обычно после первых же стремительных, неожиданных для противника, а потому нередко результативных атак. Это, кстати сказать, одно из неписаных правил свободной охоты - внезапно ударить и, не ввязываясь в бой, уйти. Но сейчас я хочу рассказать не о схватках в воздухе, а о той нашей повседневной, будничной боевой работе, из-за которой у немцев порой буквально горела под ногами земля. И хотя мы, летчики, обычно считали удачным только тот вылет, когда удавалось выследить и уничтожить в воздухе вражеский самолет, противник, как выяснилось, придерживался на этот счет иного мнения. По крайней мере, если верить пленным, которых доводилось допрашивать. Однажды, не помню уж какими судьбами, в руки механика моего самолета попал американский кинофотопулемет. Гладков, понятно, тотчас установил его на моем Як-3 и попросил при случае опробовать заграничную технику. Такой случай скоро представился. Возвращаясь с Самойловым со свободной охоты, я заметил на шоссе мчавшуюся на большой скорости длинную черную легковую автомашину. Спереди и сзади ее сопровождали по четыре мотоциклиста. Видать, какая-то важная птица едет, подумалось мне. - Атакую! - передал я Самойлову. - Промажу - твоя очередь. Атаковал со стороны солнца. На пологом пикировании, взяв поправку на скорость автомашины, открываю огонь. Автомобиль швырнуло в кювет, где он тут же взорвался. - А мне опять делать нечего! - слышу в наушниках шлемофона обиженный голос Сени Самойлова. - Как это - нечего? А автоматчики? Мотоциклисты успели залечь по обочинам и лупят оттуда в воздух из автоматов. На втором заходе мы буквально прострочили оба кювета. Особенно постарался Самойлов, даже еще один заход не поленился сделать, чтоб уж наверняка. В другой раз нам попалась колонна из четырех крытых брезентом грузовиков. Груза сверху, да еще под брезентом, конечно, не разглядишь, но, судя по всему, перевозили боеприпасы. Когда я уже заходил в атаку, Самойлов предложил подождать, чтобы головная машина въехала на мост, переброшенный через какую-то небольшую речку. Все правильно, подумал я. Если ее поджечь на мосту, образуется пробка. Так мы и сделали. Дождались, когда два из четырех грузовиков оказались на мосту, и ударили. В первом грузовике что-то взорвалось, и деревянный мост под ним рухнул. Вторая машина тоже опрокинулась в воду. А две оставшиеся поджег Самойлов. После посадки мне доложили, что меня только что вызывал на провод командарм Хрюкин. Я сразу же связался со штабом армии, и Хрюкин сказал, что разыскивал меня для того, чтобы лично поставить боевую задачу. Разговор наш он закончил вопросом: - А вы, конечно, опять летали? - Так точно, товарищ командующий! Хотел кино-фотопулемет проверить. - В бою, надо полагать? - Несколько грузовиков с воздуха расстреляли. - Завидую вам. И где только вы время на все находите? На днях, говорят, легковой "опель-адмирал" вместе с немецким генералом сожгли. Теперь вот грузовики... - "Опель-адмирал" действительно был, - растерялся я. - А про генерала впервые от вас слышу. Когда связь закончилась, присутствовавший при разговоре начальник штаба корпуса полковник Кац спросил: - Писать боевое донесение будем? - Не нужно. Вы же слышали, обо всем доложил командующему устно. А на другой день поступило распоряжение начальника штаба армии генерала А. С. Пронина, чтобы оба вылета оформить как положено, и если есть фотоснимки, приложить их к боевым донесениям. Оказалось, что в штабе армии допрашивали пленного немецкого летчика, и тот показал на допросе, что их командование в последнее время стало требовать, чтобы автоперевозки осуществлялись в основном в ночное время либо под прикрытием истребителей. Конечно, наивно было бы связывать это лишь с результатами наших с Самойловым двух вылетов. Но свободная охота, широко практиковавшаяся летчиками корпуса, бесспорно, доставляла противнику немало хлопот и неприятностей. А снимки мы в штаб армии отправили, кинофотопулемет американского производства в работе оказался вполне надежным. Но свободная охота, несмотря на ее результативность, являлась все же только подспорьем в боевой работе корпуса. Основным в ней было прикрытие, а также поддержка наземных войск, борьба за удержание господства в воздухе. Особенно тяжелые бои разгорелись в те дни над переправами на реке Березина. Немцы стянули туда много авиации, стремясь во что бы то ни стало разбомбить их и тем самым замедлить темп наступления наших войск. "Юнкерсы" рвались к переправам под сильным прикрытием, и иной раз нашим истребителям приходилось принимать неравный бой. Заместитель командира эскадрильи капитан В. Мельников со своей шестеркой "яков" вступил в схватку с двадцатью пятью вражескими самолетами. Два "яка" связали боем четверку "мессершмиттов" прикрытия, а остальные, уничтожив пять "юнкерсов", буквально разогнали строй вражеских бомбардировщиков, заставив их в конце концов отказаться от выполнения боевой задачи. Во всяком случае, прицельного бомбометания по переправам они осуществить так и не смогли. Довелось и мне участвовать над Березиной в таком бою, когда все преимущества, казалось бы, были на стороне противника. И дело даже не только в том, что против нашей пары "яков" в небе оказалось четыре "Фокке-Вульфа-190". У нас было на исходе горючее, а немцы попались упорные, цепкие и дрались, надо сказать, мастерски. Правда, нам здорово помогло то, что у одного из "фоккеров" то ли отказали пушки, то ли немецкий летчик где-то еще до нас успел израсходовать большую часть боезапаса. Так или иначе, но после двух-трех коротких очередей стрельбу он прекратил. И когда мы с ведомым подожгли другой "Фокке-Вульф-190", немцы, не догадываясь, что у нас в баках почти не осталось горючего, вышли из боя и повернули на запад. Мне дотянуть до аэродрома кое-как удалось, а ведомому пришлось садиться в поле на вынужденную. И все же немецкая авиация была уже далеко не та, какой показала себя в сражениях над Кубанью или хотя бы во время Крымской операции. Резко сбавила и числом, и умением. Самоуверенных, набравших мастерства в воздушных схватках асов у немцев становилось все меньше, а пришедшим на смену, наспех подготовленным летчикам явно не хватало опыта. 2 июля танковые соединения 3-го Белорусского фронта, быстро продвигавшиеся в глубь трещавшей по швам вражеской обороны, овладели важными узлами дорог Вилейка и Красное, отрезав тем самым противнику путь отступления на Вильнюс. 3 июля был освобожден Минск. В центре германского фронта образовалась гигантская четырехсоткилометровая брешь, которую противнику нечем было заполнить{10}. Войска 1-го Прибалтийского, 3-го и 1-го Белорусских фронтов при поддержке прочно удерживавшей господство в воздухе авиации продолжали наступление на даугавпилсском, молодечненском и барановичском направлениях. Немецкая группа армий "Центр", измотанная и обескровленная в сражениях, с каждым днем все больше утрачивала способность сдерживать натиск наступающих советских войск. Начинался второй этап Белорусской операции. Ставка ВГК поставила перед участвовавшими в операции четырьмя фронтами новые задачи на дальнейшее развитие наступления. Большая часть территории Белоруссии была освобождена; впереди - Литва и Латвия. Основной задачей нашего корпуса по-прежнему оставалось прикрытие, а также поддержка с воздуха частей 5-й армии генерала Н. И. Крылова и 3-го гвардейского механизированного корпуса генерала В. Т. Обухова. По-прежнему остро стоял и вопрос с поиском новых полевых аэродромов - танковые части далеко отрывались от пехоты, а прикрывать их, летая с действовавших аэродромов базирования, было бы и сложно, и неэффективно: большие расстояния съедали горючее. Требовались взлетно-посадочные площадки ближе к районам боевых действий танкистов. И мы повсюду настойчиво искали их, включая и территории, не полностью освобожденные от противника. В одном из таких разведывательных вылетов наша с лейтенантом Пивоваровым пара напоролась на группу из двенадцати "Фокке-Вульф-190". Произошло это восточнее Вильнюса, где танковые соединения генерала Обухова вели бои в глубоком отрыве от пехотных частей. Немцы свалились на нас столь внезапно, что уклониться от боя было уже нельзя. Пришлось вступить в неравную схватку. Бой завязался на малой высоте, когда мы с Пивоваровым кружили почти над самой землей, стараясь отыскать пригодную для посадки истребителей площадку. Обнаружившие нас немецкие летчики стремительно спикировали на пару "яков", посчитав ее легкой добычей. Однако они быстро разобрались в том, что ошиблись. Истребители Як-7б, на которых мы в тот раз вели разведку, гораздо легче и маневреннее, чем "Фокке-Вульф-190". Именно это нас и выручило. И хотя машина Пивоварова получила восемнадцать пробоин, а я привез на аэродром две здоровенные дыры в крыле и перебитые снарядами лонжероны, из-за чего самолет длительное время простоял в капонире, пока на транспортном Ли-2 не привезли с завода запасные крылья, все же расправиться с нами немцам не удалось. Больше того, им самим крепко попало. Воспользовавшись преимуществом в маневрировании, я срезал одного "фоккера", летчик которого, выпрыгнув с парашютом, попал в плен к танкистам генерала Обухова. А прикрывавший мою атаку лейтенант Пивоваров умудрился на выходе из нее всадить очередь в другой вражеский истребитель, который, задымив, вышел из боя и ушел на запад. В общем, выкрутились. Хотя площадку подыскать так и не удалось. А она нам в тех местах была тогда просто необходима. Помогли сами же танкисты: отбили у немцев аэродром возле села Парубанок, расположенного недалеко от Вильнюса. Заминировать его немцы не успели. Зато огонь из дальнобойной артиллерии по нему вели. Об этом мне доложил мой заместитель майор Новиков, прилетевший туда с одной из первых групп истребителей. Он же сообщил, что на аэродром приходили несколько литовских женщин из соседнего села и предлагали от имени местного населения помощь. - Чем же они нам могут помочь? - удивился я. - Говорят, сделают все, что потребуется, - отозвался Новиков. - Видать, крепко им здесь фашисты насолили. - А кому от них сладко было? На том бы наш с Новиковым разговор и кончился, если бы не очередной орудийный обстрел аэродрома. Снаряды рвались на летном поле. - И часто так? - спросил я Новикова. - Да не так чтобы очень. В общем, летать, думаю, можно. Тут я и вспомнил о предложении литовских женщин. С их помощью можно было попытаться соорудить для укрытия самолетов земляные капониры и отрыть щели для личного состава. Нельзя было допустить, чтобы противник, обстреливая аэродром, помешал нам его использовать. Послали в село. Приходившие прежде на аэродром женщины привели с собой пожилого литовца - единственного, как выяснилось, мужчину, оставшегося на селе. Но ни лопат, ни кирок, ни носилок у них не оказалось. Не голыми же руками землю копать... - Да вы не беспокойтесь. Где-нибудь разыщем, - пообещал мужчина, с трудом говоривший на русском языке. - Вы только нарисуйте на бумажке, как выглядят ваши капониры, и размеры их укажите. А все остальное мы сделаем. Оставив Новикова на аэродроме, я вернулся в штаб корпуса и связался с командармом Хрюкиным. Выслушав мой доклад, он сказал: - То, что обстреливают аэродром, конечно, плохо. Но выхода у нас нет. Нужно не просто посадить там хотя бы один истребительный авиаполк, но и создать подвижной командный пункт для управления действиями авиации. Хорошо сделали, что связались с местным населением. Разговор с командующим изменил мои планы. Захватив с собой командира 278 иад полковника Орлова, я в тот же день вернулся на аэродром Парубанок. Там мы заново осмотрели летное поле, взлетно-посадочную полосу, кое-какие постройки, оставшиеся после немцев, и пришли к единодушному выводу, что с аэродромом этим нам здорово повезло. Все было в полном порядке. И если бы не артобстрел, хоть сейчас сажай на него полк, а то и всю дивизию. Связавшись по радио со штабом корпуса, я приказал полковнику Кацу, чтобы тот высылал на Ли-2 все, что требуется для организации подвижного командного пункта. Кац был уже в курсе и, предугадав развитие событий, успел подготовиться к ним заранее. На двух транспортных Ли-2 прибыло нужное оборудование: передвижная радиостанция и запчасти к ней. На этих же самолетах прилетели десять автоматчиков для охраны с двумя пулеметами и изрядным запасом гранат. Едва выгрузились и отправили транспортники назад, на горизонте со стороны запада показалась большая группа самолетов, идущая в сторону нашего аэродрома. Немецкие Ю-52 шли без прикрытия на высоте примерно 1000 - 1200 метров. - Будто к себе домой идут, - с досадой сказал Орлов. - Может, еще не знают, что на аэродроме теперь мы, а не немцы, - высказал догадку я. - Придется встретить непрошеных гостей. В наследство от прежних хозяев аэродрома нам досталось два разбитых грузовика, которые я распорядился выкатить на взлетную полосу и поставить их таким образом, чтобы они перегородили ее поперек, препятствуя посадке, если бы "юнкерсы" вздумали ее осуществить. Но тут вдруг я разглядел, как под одной из вражеских машин стали раскрываться парашютные купола. Затем еще и еще... Стало ясно, что фашистские транспортники выбрасывают десант. Группа большая: сыплют и сыплют... Десант, конечно, сбрасывают в помощь своим наземным войскам, подумал я. Но кое-что, судя по всему, достанется и на нашу долю. Так оно и получилось. Около тридцати парашютистов выбросились в районе аэродрома. Устоим ли? Как-никак отборные, специально обученные солдаты. А у нас десять автоматчиков да сержант с ними за старшего... Подготовили к бою оба ручных пулемета, залегли, ждем. Десантники приземлились на открытом, простреливаемом со всех сторон поле, но стрелять рано - слишком велико расстояние. Немцы собрались в группу, развернулись в цепь и с автоматами наизготове двинулись в нашу сторону. Пришлось взять на себя роль командира взвода, хотя во взводе, конечно, солдат побольше. Подпустив вражеских парашютистов поближе, я приказал открыть огонь. Немцы залегли. Началась перестрелка. Вижу, несем потери: один убитый, двое раненых, причем оба тяжело. Что делается у противника, отсюда не разглядишь. Но скоро выяснилось: им досталось куда больше нашего. Во-первых, мы в укрытии, а они на голом месте. Ну и два пулемета свое дело сделали. В общем, через несколько минут трое немцев подняли вверх руки. Я приказал прекратить огонь. Смотрим, встают остальные, тоже задирают руки. А автоматы, между прочим, у них на груди болтаются. Вдруг хитрят? Немецкого я не знал, кричу по-русски: "Бросай оружие!" Поняли. Поснимали автоматы, сложили на землю. Заперли мы пленных в каком-то сарае, поставили охрану. А одного фрица, немного знавшего русский язык, допросили. Выяснилось, что сбрасывали десант, чтобы усилить части, оборонявшие Вильнюс. А эти то ли запоздали с выброской, то ли еще что... Говорил немец плохо, безбожно коверкая и перевирая слова. Так мы толком и не поняли, что там у них стряслось. Позже генерал Крылов рассказал мне, что немцы вообще просчитались с десантом: выбросили человек четыреста, но на территорию, уже отбитую у противника. Многих парашютистов расстреляли еще в воздухе, а остальные сдались в плен. Но разговор с генералом Крыловым состоялся через несколько дней. А в тот вечер я еще успел связаться со штабом корпуса и распорядился, чтобы на следующий день начинали переброску на Парубанок 15-го и 48-го полков 278-й истребительной авиационной дивизии. Орлов намеревался перебазировать для начала пока только один полк, но я настоял на двух. Танкам генерала Обухова настоятельно требовалась надежная поддержка с воздуха. Поздно вечером жители села Парубанок собрались, как и обещали, на аэродроме и приступили к строительным работам. Одна из женщин сказала, что ближе к ночи народу соберется еще больше. Дескать, не беспокойтесь, сделаем все, что нужно. Наутро, когда мы с Орловым проснулись от очередного артобстрела, выяснилось, что чуть ли не половина капониров уже готова. Литовские женщины вместе с детьми проработали всю ночь, перелопатив немыслимое количество земли - валы насыпали высотой до полутора метров. Не приостановил работу и вражеский орудийный огонь; снаряды, впрочем, ложились на сей раз почему-то за чертой летного поля. Женщины носили землю в ведрах на коромысле, ребятишки - в бидонах и кастрюлях. Настроение, несмотря ни на что, у всех было бодрое, приподнятое. Руководил работами все тот же старик литовец. К полудню началась перебазировка истребителей. В тот же день мне вместе с группой майора Слизень удалось поработать с нового аэродрома. Связавшись по радио с танкистами, мы вылетели на перехват вражеских истребителей и сбили четыре самолета противника. Одного из "фоккеров" я мог бы записать на свой боевой счет. Но делать этого не стал. Немец, получив добрую порцию от кого-то из наших, пытался выйти из боя и уже дымил. Моя очередь, как мы это называли, добила подранка. Когда после боя я вылез из кабины "яка", ко мне подошла одна из не прекращавших работу литовских женщин и предложила устроить вечером для летчиков нечто вроде импровизированного концерта - послушать их женский хор. Нам, честно говоря, было не до песен, но обижать отказом добровольных помощников тоже не хотелось. Концерт возле одного из только что возведенных капониров состоялся. Дирижировал женским хором все тот же старик литовец. А сразу после концерта все вновь отправились рыть и таскать землю. К следующему утру и капониры, и щели для укрытия были готовы. Впоследствии, когда капониры для нас сооружали саперные войска, я не раз приводил в пример высокую по качеству и героическую с точки зрения темпов работу женщин из литовского села Парубанок. Кстати, в село возвращаться они не захотели, и старик увел их вместе с ребятишками в лес. Теперь, когда и самолеты, и люди были укрыты от артобстрела, а на аэродроме действовал подвижной командный пункт, имевший связь с КП корпуса и штабом армии, можно было приступать к планомерной боевой работе. С этой целью в танковых бригадах, а иногда даже и в батальонах создавались пункты наведения, откуда мы получали информацию, позволявшую перехватывать вражеские самолеты на подходах к целям, что резко повышало эффективность прикрытия с воздуха ведущих бои наземных частей. Танкисты высоко оценивали наши усилия максимально приблизить авиацию к району боевых действий, стремились создать все условия для работы наших пунктов наведения и подвижных КП, охотно помогая нам, чем только могли. Так, например, для охраны аэродрома Парубанок они выделили специальную танковую роту. Защищать аэродромы, находившиеся в зоне между пехотными войсками и действующими в отрыве от них танковыми соединениями, приходилось не только от вражеских парашютистов, но и от недобитых подразделений противника, а также активно действовавших банд предателей и фашистских прихвостней всех мастей. Но мы шли на такой риск вполне обоснованно. Главным для нас оставалось наладить боевую работу так, чтобы постоянно иметь возможность быстро концентрировать свои силы в нужном месте и в нужный момент, своевременно наращивать число поднятых в воздух истребителей, наносить удары по противнику стремительно и внезапно. И мы, невзирая ни на что, осваивали все новые и новые полевые аэродромы на территориях, которые можно было считать очищенными от врага лишь условно, - никто не мог гарантировать на них безопасность до тех пор, пока туда не придут пехотные части. В этой связи хорошо запомнился мне один из наших разговоров с командиром бомбардировочного авиационного корпуса генералом И. С. Полбиным, который говорил, что его летчики, летавшие на Пе-2, не раз выражали недоумение, видя, по существу, в тылу противника взлетно-посадочные площадки с нашими истребителями. - Даже говорят, сомнение порой берет, а не сбились ли, дескать, мы с курса, - рассказывал Полбин. - Взглянешь вниз, а там вместо самолетов с фашистскими свастиками да крестами истребители с красными звездами на летном поле стоят. - Так ведь у истребителей запас горючки не то что у вас, бомберов. Нам к врагу поближе надо быть, - отшучивался я. - Так-то оно так. Но не настолько же, чтобы фрицы могли из минометов по вас лупить, - сказал Полбин. Но, понимая, что правота на моей стороне, закончил разговор шуткой: - Ты, глядишь, настолько во вкус войдешь, что, когда дело до того дойдет, самого Гитлера попросишь, чтобы он для твоих истребителей у себя в Берлине Унтер-ден-Линден освободил. Шутки шутками, а с бетонных автострад под Берлином летчикам нашего корпуса взлетать приходилось не раз. Жаль, не дожил до тех дней бесстрашный летчик и талантливый командир генерал Полбин: погиб смертью героя, когда вел группу пикирующих бомбардировщиков. Но до берлинских автострад было еще далеко. Летчики нашего корпуса, прикрывая танковые соединения генерала Обухова и части 5-й армии генерала Крылова, вели воздушные бои над подступами к Вильнюсу. В одном из вылетов комэску 43-го иап капитану А. Д. Осадчиеву удалось создать пробку на перегоне железной дороги, по которой немцы перебрасывали в Вильнюс боеприпасы и горючее для танков. Спикировав на эшелон, Осадчиев с первого же захода поджег цистерну с бензином. Состав быстро охватило пламенем, вагоны с боеприпасами, взрываясь, налезали один на другой, и железнодорожный путь надолго вышел из строя. На другой день группа Осадчиева перехватила восьмерку вражеских истребителей. Бой разгорелся над центральными кварталами Вильнюса. Капитан Осадчиев был ранен осколками снаряда в лицо. Но, зная, что у немцев и без того численное преимущество, отказался выйти из боя и участвовал в схватке до самого конца. Истекая кровью и превозмогая боль, он сумел зайти "Фокке-Вульфу-190" в хвост и не отпускал его до тех пор, пока тот, объятый пламенем, не рухнул на крыши городских зданий. После этого у Осадчиева хватило сил дотянуть до аэродрома, где после посадки он потерял сознание от большой потери крови. Однако в госпитале Осадчиев пробыл недолго. Не закончив лечения - еще в бинтах и наклейках, - он вернулся в полк, чтобы продолжать бить врага. Чуть позже при схожих обстоятельствах проявил свой бойцовский характер еще один летчик корпуса - старший лейтенант И. М. Киселев, которому суждено было повторить подвиг известного всей стране летчика Мересьева, героя романа Бориса Полевого "Повесть о настоящем человеке". Ивана Киселева - застенчивого, способного по-девичьи краснеть от товарищеской шутки, очень молодого тогда, но вместе с тем зрелого и опытного летчика - любили все, кому доводилось узнать его поближе. Роста он, как и многие летчики-истребители, был невысокого, фигура ладная, стройная, но по-мальчишески худощавая, и друзья, обращаясь к нему, называли его шутливо: Сынок. На дружеское это прозвище Киселев никогда не обижался, да и шло оно как-то к нему, но воевал столь умело, дерзко и отважно, что многие из тех летчиков, кто был и старше его, и опытнее, могли бы многому у него поучиться. Полк, в котором воевал старший лейтенант Киселев, базировался тогда на аэродроме под Каунасом. Мы как раз получили новые Як-9 с 45-миллиметровой пушкой, стрелявшей через втулку винта. Это было мощное оружие. Два-три снаряда из нее превращали вражеский бомбардировщик в груду горящих обломков. Причем пушка позволяла вести огонь с большой дистанции, не входя в зону, простреливаемую пулеметами воздушных стрелков "Хейнкелей-111" или Ю-88, и потому Як-9 стал настоящей грозой для бомбардировочной авиации противника. Для таких целей мы эти истребители обычно и употребляли. В ударные группы включали Як-9, а в группы прикрытия - либо Як-1, либо Як-7б. Такие комбинированные, смешанные группы давали наилучшие результаты. Дело в том, что Як-9 был несколько тяжеловат и, обладая высокой эффективностью в борьбе с бомбардировщиками, уступал другим, более легким и маневренным самолетам Яковлева в бою с вражескими истребителями. А в смешанных группах преимущества и тех и других самолетов усиливались оттого, что они в бою как бы взаимно дополняли друг друга, создавая возможность наилучшим образом проявить все свои сильные стороны. В одной из таких смешанных групп вылетел старший лейтенант Киселев. Я находился на КП и по поступавшим туда сведениям знал, что группа обнаружила в воздухе противника и ведет тяжелый бой. Позже выяснилось, что Киселеву удалось поджечь вражескую машину, но на выходе из атаки и сам он получил две здоровенные пробоины. Когда я увидел заходивший на посадку одиночный истребитель, сразу же мелькнула догадка, что это подранок. Но сел самолет нормально. Лишь в конце пробега его развернуло в сторону, и он встал поперек полосы. Вот-вот должны были появиться остальные истребители, и я бросился к "виллису", чтобы освободить полосу, зарулив, если понадобится, самолет на стоянку. Когда я подъехал, мотор у "яка" уже не работал. Выскочив из машины, я влез на крыло и увидел в кабине потерявшего сознание Киселева. На полу кабины лужа крови, а в ней - оторванная нога в сапоге. Как истекающий кровью Киселев сумел с одной ногой довести до аэродрома и посадить машину, я до сих пор не знаю. Зато хорошо знаю другое. Иван Михайлович Киселев не только вернулся в строй, не только научился летать и летал с протезом, но и совершил 156 боевых вылетов, принял участие в 25 воздушных боях, сбил лично 14 самолетов противника и два в группе, стал Героем Советского Союза, провоевав в нашем 3 иак до конца войны. Но, возвращаясь к боям за Вильнюс, который наши войска освободили 13 июля 1944 года, хочу рассказать, как мы с генералом Обуховым за день до полного освобождения города проехали по его улицам на бронетранспортере. Разумеется, "прогулку" эту мы предприняли не из-за удали или неуместной лихости - у каждого из нас были в городе свои неотложные дела. Меня, в частности, интересовали некоторые вопросы, связанные с управлением действиями авиации корпуса. Повсюду шли уличные бои. Фашисты сражались ожесточенно, цепляясь за каждый квартал, за каждое здание. Возле одного из таких зданий, в подвале которого размещался застенок гестапо, наш транспортер остановили, и какой-то танкист доложил генералу Обухову, что в подвале только что обнаружена большая группа расстрелянных гитлеровцами литовских патриотов, среди которых есть женщины и подростки. Обухов распорядился, чтобы срочно разыскали и доставили врача, но, когда врач приехал, оказалось, что уже поздно - с момента зверской расправы, совершенной гестаповцами, прошло больше часа, и медицинская помощь уже никому не требовалась. Подобные факты изуверства, кровавых злодеяний и садистских, ошеломляющих своей бессмысленной варварской жестокостью преступлений не могли не вызывать ответной реакции у тех, кто с ними сталкивался. Узнавали о них, естественно, и летчики нашего корпуса. Понятно, конечно, что к врагу, каким бы он ни был, симпатий никто никогда не питает. Даже если он воюет, так сказать, по-рыцарски. Но то, что вытворяли фашисты, вызывало у нас такой гнев, такую ненависть к врагу, что никакими эпитетами их ни вслух, ни на бумаге не выразишь. Не было и нет в человеческом языке таких слов. Ни в коей мере не хочу умалять мужества и бесстрашия таких бойцов, как Осадчиев или Киселев - а так, как они, сражались многие, - но будет все же, думаю, уместным сказать, что проявлявшийся в годы войны массовый героизм в известной степени опирался и на осознание того факта, что фашизм хотя и объединял вроде бы таких же, как все, обыкновенных людей, но ничего человеческого у тех, кто ему служит, давно не осталось. Мы не опускались до изуверской жестокости врага, не вставали на одну доску с ним, осуществляя принцип: око за око, зуб за зуб. Но уничтожали врага без пощады, истребляли его всюду, где он нам попадался. До тех пор пока в его руках оставалось оружие - милости от нас он не знал. А к обезоруженному, сдавшемуся в плен врагу мы попросту теряли всякий интерес. Ненависть - оружие, а не инструмент для того, чтобы сводить личные счеты. В бою же, повторяю, лютая ненависть к фашистам, которую все мы испытывали, нам помогала. В ней, как и в любви к Родине, мы находили неиссякаемый источник духовных сил, лежавших в основе непреклонной воли к победе. Казалось бы, прямо противоположные чувства, но война сплавляла их в единый прочный монолит. Нельзя в этой связи не сказать о решающей роли партийно-политической работы, которая, не глядя на тяготы войны, не прекращалась, по существу, ни на один день. Начальник политотдела корпуса полковник Ананьев, его помощник по комсомольской работе подполковник Полухин, как и другие политработники корпуса, редко упускали случай, позволявший лишний раз обнажить изуверскую сущность фашизма. Но при этом никто никогда не ставил перед собой цель ожесточить людей, разжечь в них безрассудную слепую ярость, способную сокрушать все подряд, без разбора. Война велась против фашизма, а не немецкого народа. И хотя из вражеских окопов стреляли немецкие солдаты, а на военных заводах в Германии работали немецкие рабочие и некоторым из нас нелегко было порой отличить, где фашизм, а где немецкий народ, особенно тем, у кого нацисты замучили насмерть брата или сестру, повесили или расстреляли ни в чем не повинных близких людей, - несмотря на все это, политработники настойчиво вели разъяснительную работу, стремясь внести необходимую ясность в эти непростые вопросы. Им приходилось вновь и вновь разъяснять, что фашизм со всеми его зверствами и преступлениями - не вина немецкого народа, а его беда, его историческая трагедия. И пусть далеко не все немцы сумели разобраться в нагромождениях чудовищной лжи нацистской пропаганды, пусть не нашли в себе волю активно противостоять бредовым идеям расового и мирового господства, но обвинять за это целый народ было бы непростительной ошибкой. Как было бы ошибкой мстить немцам только за то, что среди них есть фашисты. Особенно важное значение подобная разъяснительная работа приобретала еще и потому, что уже не за горами был тот день, когда советские войска пересекут границы гитлеровского рейха. Забегая вперед, оговорюсь, что у нас в корпусе практически не наблюдалось фактов не то что жестокости по отношению к мирному населению, но и просто несправедливого к нему отношения. Теплых чувств, понятно, никто из нас к немцам не испытывал, но они, надо полагать, на это и не могли рассчитывать. А вот накормить при случае из своего солдатского пайка голодных немецких женщин или детей доводилось. И довольно часто. Но основной задачей партийно-политической работы оставалось по-прежнему поддержание на высоком уровне боеспособности корпуса. Такая работа велась непрерывно. Причем упор обычно делался на эскадрильи или полки, где в силу тех или иных обстоятельств временно складывалось неблагоприятное положение: росли потери, снижалось количество сбитых самолетов противника. Успешно решать эти ответственные задали политработникам помогало то, что большинство из них сами были отличными летчиками и постоянно принимали участие в боевых вылетах. Назову в качестве примера одного из них - майора Пасынка, заместителя командира 18-го истребительного авиаполка. Прекрасный организатор и политработник, он пользовался у летчиков непререкаемым авторитетом отважного воздушного бойца, обладавшего огромным боевым опытом. Поэтому Пасынку, как и многим другим политработникам корпуса, не приходилось говорить: делай, как нужно делать. Они говорили: делай, как я! А личный пример в таких случаях - наиболее верное средство. Тем более в авиационном корпусе, где девиз "Делай, как я!" лежит в основе профессиональной деятельности летчиков. И право на него всегда считалось делом чести каждого. Многие политработники прекрасно разбирались во всех тонкостях боевой работы. На них смело можно было положиться в любой ситуации. Они никогда не ограничивали себя только рамками партийно-политической работы. Да и какой настоящий коммунист действует по принципу: от сих до сих? Конечно, они не стремились подменять собой командиров, но зато делали все, чтобы стать их надежными, безотказными помощниками. И становились таковыми. А для этого помимо своих прямых, непосредственных обязанностей надо было знать и уметь многое другое. Помню, как-то вечером в землянку, где мы ночевали вместе с Ананьевым, пришел один из штабных работников согласовать со мной текст подготовленного им боевого приказа. День выдался тяжелый, время позднее, и мне страшно хотелось спать. Голос вошедшего - не стану называть его фамилии, тем более что работник он был неплохой, а ошибок не совершают, как известно, лишь те, кто ничего не делает, - доносился будто сквозь вату. И, честно говоря, смысл прочитанной вслух бумаги до меня если и дошел, то не в той мере, в какой следовало бы. И вдруг слышу вопрос Ананьева: - Слушай, у тебя в землянке клопы есть? - Не понимаю, к чему вопрос! - отвечает штабной работник. - А к тому, что от них легко избавиться, если им прочесть этот твой документ. Клопы просто со смеху подохнут. Меня с койки как ветром сдуло. Куда и сон подевался! Беру бумагу, читаю: действительно, схалтурил штабист, отнесся к делу безответственно. А ведь Ананьев тоже устал, ему не меньше моего спать хотелось. Однако, и выслушал все внимательно, и разобрался сразу, что к чему. - Ты, конечно, с ног валишься, это я вижу, - продолжал между тем начальник политотдела. - Но ты коммунист. А видеть, как коммунист утрачивает чувство ответственности, я ни при каких обстоятельствах не желаю. Я был вдвойне благодарен своему комиссару - ведь какую-то часть упреков, адресованных работнику штаба, пришлось отнести и на собственный счет. Доверять подчиненным, безусловно, надо. Но доверять - не значит пускать дело на самотек. В общем, не знаю, как штабист, а я для себя из того случая выводы сделал. Ни в чем не уступал своему старшему товарищу и комсомольский бог, как я шутливо называл Полухина. Это был человек удивительной, я бы даже сказал, ошарашивающей энергии. Его кипучий, деятельный характер признавал только один вид отдыха - сон. Во все остальное время застать его без дела было практически невозможно. Причем темп Полухин обычно набирал предельный. Проволочек не терпел органически. Мы с ним даже термин такой ввели в обиход - комсомольские летучки. Не в смысле коротких митингов или собраний, а в плане того, когда дело не ползет, а летит. К примеру, нередко случалось, что лопасти самолетного винта простреливались во время пулеметного огня собственной пулей. Это означало, что винт надо разбирать и менять лопасть. А их нет. Спрашивается, что делать? Ждать, когда доставят запасные части? Но самолет-то практически целехонький, на нем летать надо. Полухин вместе со своими комсомольцами придумал нарезать в пулевом отверстии резьбу. Ввинти затем в резьбу болт - и нет проблемы. Правда, болт подбирался из того же металла, который шел на изготовление лопастей, поэтому, после того как шляпка его срезалась и зашлифовывалась, производить балансировку лопасти уже не требовалось. И просто, и быстро. Опробовали, доложили главному инженеру корпуса Суркову. Но любой уважающий себя инженер на глазок ничему не верит, ему подавай расчеты, чертеж. Одобрить Сурков одобрил, но пока только идею. Полухин же добивался ее материального воплощения. Среди комсомольцев было много механиков. А хороший механик всегда и без чертежей знает, что можно делать, а чего нельзя. И их временное отсутствие в тупик обычно его не ставит. Словом, резьбу нарезали, болты ввинтили, и самолеты стали летать. С той поры и вошел в жизнь метод комсомольских летучек.. Начальник штаба корпуса полковник Кац взял за правило предлагать в экстренных случаях: - А что, если, товарищ генерал, в интересах дела подключить через Полухина комсомольскую летучку? Тогда в сроки непременно уложимся. Забегая вперед, приведу случай, когда мы с помощью Полухина уложились в такие сроки, которые всем, включая и нас самих, казались поначалу абсолютно нереальными. Началась эта история с того, что перед Висло-Одерской операцией наш корпус полностью перевооружили на новые истребители Як-3. О машине этой я уже не раз говорил - один из лучших истребителей военных лет. Но первые партии их поступили на фронт с заводов со скрытым и, как выяснилось, весьма существенным изъяном. Верхняя обшивка крыла оказалась ослабленной. Из-за нарушения заводской технологии она не выдерживала повышенных перегрузок при маневрировании в бою, и летчики терпели аварии. Разобрались мы в этом не сразу. Мало ли что может случиться в воздушной схватке с врагом! На войну еще и не то привыкли списывать... Но когда погиб капитан Тарасов - тот самый, что вместе со своим ведомым лейтенантом Калугиным привел и посадил во время кубанских боев на нашем аэродроме "мессершмитт", - стало ясно, что с новыми самолетами явно что-то не в порядке. Подобные же данные поступали в штаб ВВС и из других авиационных частей. И вот в самый разгар подготовки Висло-Одерской операции пришла директива, запрещающая любые полеты на Як-3 до тех пор, пока на самолетах не будет устранен выявленный дефект. Вслед за директивой прибыла из Москвы и бригада заводских инженеров с чертежами и запасными деталями. То, что крылья необходимо усиливать, неожиданностью для нас не являлось. Но категорический запрет полетов, да еще в такое время... Шутка сказать - сто восемьдесят самолетов на приколе! А если не успеем до начала наступления... Одна только мысль об этом кого хочешь вгонит в душевный трепет. Тем более что в бригаде всего несколько человек, и по предварительным подсчетам вышло, что даже если москвичам работать по четырнадцать часов в сутки, то чуть ли не три месяца понадобится. - Все верно, - подтвердил бригадир. - Больше двух машин за день мы вряд ли сделаем. Работа кропотливая. Да и ответственность... Я связался с Москвой, со штабом ВВС, и попросил генерал-полковника Фалалеева добавить людей. Ответ был неутешительным. Фалалеев сказал, что в таком положении оказались не мы одни и сделать для нас он ничего не может. - Я и без того вам лучшую бригаду прислал, - сказал он мне напоследок. Ничего другого не оставалось, как искать выход на месте. О трех месяцах не могло быть и разговора. На войне как на войне. Вызвал я к себе главного инженера корпуса Суркова, начальника штаба Каца, Ананьева с Полухиным, разъяснил положение и дал им час на размышление. - Что хотите делайте, но к началу наступления корпус должен быть в состоянии полной боеготовности. Директиву, запрещающую полеты, не отменят, а летать мы обязаны. И летать будем! Возможно, сегодня кому-то это покажется своеобразным жестом отчаяния. Ну что, дескать, можно придумать за какой-то там час, если специалисты уже сказали свое весомое слово. Но я в тот момент думал иначе. Я твердо знал, что в военное время, когда каждая боевая машина на счету и вот-вот может поступить приказ о начале наступления, сто восемьдесят истребителей не могут сидеть без дела на аэродромах, независимо ни от каких обстоятельств. Сама мысль эта казалась нелепой и дикой. Такое попросту исключалось. Следовательно, выход должен найтись. И точка. И выход нашелся. Через сорок минут позвонил Полухин и попросил продлить время на обдумывание еще на два часа. - Я собрал комсомольский актив, пригласил несколько инженеров из московской бригады, и мы тут совместно кое-что придумали. Словом, есть дельное предложение. Но предстоит уточнить детали. Через три часа Полухин с расчетами в руках изложил свою идею. Суть сводилась к тому, чтобы создать из комсомольцев и коммунистов десять бригад, а москвичей использовать в качестве инструкторов. Три дня на инструктаж. А затем все десять бригад приступят под присмотром москвичей к работе. - По два самолета на бригаду в день, итого двадцать самолетов в сутки. С учетом трехдневных сборов на инструктаж через двенадцать дней, максимум через две недели все будет готово, - выложил свою арифметику Полухин. - Начальник политотдела полковник Ананьев наше предложение поддерживает. Так и просил передать. Он сейчас у себя в землянке актив проводит. - А что бригадир скажет? - взглянул я в сторону руководителя присланной из Москвы бригады. - Справятся комсомольцы? - Энтузиазма у них хоть отбавляй, - помявшись немного, ответил тот. - Гарантий, конечно, дать не могу. Но думаю, может получиться. - Нам не гарантии, нам самолеты нужны! - несколько, может быть, резко уточнил свою позицию я. И задал главный вопрос: - Сколько самолетов успела отремонтировать ваша бригада? - Да ведь мы только вчера из Москвы прилетели, - удивился бригадир. - Я спрашиваю не о том, когда вы прилетели, а о том, сколько самолетов отремонтировали до того, как появились у нас? - Ни одного. Собрали нас в заводском цеху, показали, как нужно усиливать крылья, вручили чертежи, детали... - И все? - И все. - Так что же вы мне голову морочите?! - чувствуя, как у меня отлегло на сердце, воскликнул я. - Вам показали в заводском цеху, а вы покажите тут, на аэродромах. Мы-то считали, что для ремонта самолетов особый опыт, навыки требуются. А толковых специалистов у нас и своих достаточно. Объясните им, что и как требуется делать, а дальше уж их забота. Бригадир хотел что-то возразить, но передумал. Я обернулся в сторону Суркова: - А ты что молчишь? - Не боги горшки обжигают. Справимся. На инструктаж ушло два дня. На третий день началась работа по усилению крыльев. Работали по 16 - 17 часов в сутки, ели и спали не отходя от самолетов - технологией предусматривалось применение клея, а он требовал выдержки и сушки. Пока клей сох - по очереди отдыхали. В каждой бригаде находился кто-нибудь из приезжих инженеров. Общее руководство осуществлял Сурков вместе с бригадиром. Еще через два дня сорок самолетов было готово. Связываюсь с Москвой, прошу прислать летчиков облета для приемки машин после ремонта. Ответили, что при первой же возможности вышлют. Проходит еще два дня. У восьмидесяти Як-3 крылья усилены. Летчиков облета нет. Москва молчит. Переложили мне согласно моему распоряжению парашют, залез я в кабину и строго по намеченной с бригадиром испытательной программе открутил на "яке" все, что положено. Машина вела себя в воздухе просто прекрасно. Крылья выдержали даже максимальные перегрузки. В душе, чувствую, праздник, все поет. Будут летать "яки"! Ничто теперь не застанет нас врасплох... На радостях, перед тем как приземлиться, разогнал машину и прошелся над летным полем на высоте пятидесяти метров вверх колесами, сделав в конце горку. Это у нас, летчиков, называлось "загнуть крючок". После успешного боя, после трудной победы над противником многие так делали... Инженеры после посадки тщательно, с лупами, осмотрели крылья, постукали молоточками - все в порядке. Облетываю второй "як" - результат тот же самый. Распорядился, чтобы из каждого полка выделили по опытному летчику для облета остальных машин, провел с ними на земле инструктаж, и работа пошла сразу на два фронта: одни крылья у самолетов усиливают, другие их на прочность в воздухе проверяют. Через двенадцать дней - в полном согласии с полухинскими расчетами - боеготовность матчасти корпуса была полностью восстановлена. О чем я и доложил командующему 16-й воздушной армией генералу С. И. Руденко. Руденко выслушал меня молча. А когда я закончил, сказал лишь одну-единственную фразу: - Завтра встречайте комиссию по проверке качества ремонтных работ. Сердится, наверно, подумалось мне, что не дождался из Москвы летчиков облета. Но меня это не огорчило: если придется отвечать за самоуправство, отвечу. Главным было то, что "яки" могли летать. Комиссия после тщательной трехдневной проверки ограничилась лишь мелкими замечаниями, касавшимися в основном покраски. Качество работ по усилению крыльев нареканий никаких не вызвало. Комсомольская летучка безотказно сработала и на этот раз. Ознакомясь с выводами комиссии, Руденко вызвал меня на связь по СТ и объявил благодарность за проявленную оперативность и успешно проделанную работу. По потом на бумажной ленте появились слова, что испытывать крылья самолетов после их усиления не обязательно командиру корпуса, что у него совершенно иные функции и обязанности. "А летать вверх шасси над аэродромом- немыслимое для командира вашего ранга ухарство, - читал я быстро бегущий текст очередного разноса. - У вас и без того колоссальный летный авторитет. Но вы, как норовистый жеребец, не в состоянии себя обуздывать. Поймите наконец: необходимо знать меру! Пора ее знать! Желаю успеха. Руденко". Сравнение с жеребцом, признаюсь, меня озадачило. Как-то странно было прочесть это слово на ленте буквопечатающего аппарата, не вязалось оно с привычным сухим стилем директив, приказов и распоряжений. Я знал, что Руденко вряд ли хотел меня обидеть или тем более унизить и оскорбить. Выходило одно: обычные разносы, по мнению командарма, пронять меня не могли, вот и пришлось употребить выражение хотя и не казенное, но житейски сильное. Авось, дескать, угомонится! Ладно, решил я. Жеребец так жеребец, хорошо хоть не просто, а норовистый. Ради эпитета и существительное употреблено. А то, что разнос начальства принял несколько неожиданную стилистическую форму, переживем. Главное - дело сделано! Главное - готовы к боевой работе. В общем, настроение у меня, несмотря ни на что, было замечательное. В глубине души я чувствовал, что не мог поступить иначе. Не мог ждать летчиков из Москвы. Не мог сидеть сложа руки. А то, что на радостях загнул "крючок", - лишнее, конечно. Надо бы удержаться. Но ведь суть не в том. Не за "крючок" прочитал мне нотацию Руденко, а за то, что летаю. Командир корпуса, по мнению начальства, не должен столько летать. А с этим я не хотел и не мог согласиться. На этот счет, как уже говорил, у меня была своя собственная точка зрения. Правильная, неправильная, но - моя. Запретят официально летать, тогда пожалуйста. Приказ - не разнос, приказ военный человек приучен выполнять беспрекословно. Но пока его нет, такого приказа, и, даст бог, никогда не будет. По крайней мере, я на это крепко надеялся... А через сутки мы получили телеграмму командующего ВВС маршала А. А. Новикова. Инициатива наша получила в ней официальное одобрение, а 3 иак ставился в пример другим авиационным частям. Что же касается самих "яков", то мы летали на них, били врага, и ни одного случая срыва верхней обшивки крыла за все время не наблюдалось. А впоследствии замечательные эти машины стали поступать с заводов уже без каких-либо дефектов. Вот так понимали свои обязанности политработники корпуса - агитировать не столько словом, сколько живым делом. И их личный пример, их активная заинтересованность во всем, что касалось боевой работы корпуса, были лучшим аргументом в пользу высокой действенности такой агитации. Коммунисты и комсомольцы 3 иак привыкли видеть, что слова политработников никогда не расходятся с делом, и потому шли за ними безоглядно, с твердой верой в конечный успех. А когда партийно-политическая работа не сводится к разовым, от случая к случаю, мероприятиям, а органично входит неотъемлемой составной частью в жизнь всех и каждого, когда она связывает разрозненные усилия людей в единую волю коллектива - отдача ее неизмеримо растет, а авторитет самих политработников становится непререкаемым. Не одним оружием воевали мы с фашистами - высокая идейность и моральный дух проявляли себя в качестве мощной силы, значение которой в деле разгрома врага невозможно переоценить. А силу эту формировали такие люди, как Ананьев, Полухин, Пасынок, и многие другие политработники корпуса, которых - рискну повторить, не опасаясь упреков в излишнем пафосе, - называли у нас в 3 иак крылатыми комиссарами. Крылатыми и окрыляющими, добавил бы я. Вернусь, однако, к завершающему этапу операции "Багратион". После взятия Вильнюса войска 3-го Белорусского фронта, продолжая наступление, освободили в начале августа Каунас, форсировали Неман и вышли к границам Восточной Пруссии. До Инстербурга, над которым еще совсем недавно наши "яки" разбросали листовки, теперь было, как говорится, рукой подать. Правда, на войне протяженность расстояний и время, необходимое, чтобы их преодолеть, не всегда совпадают. Зимой сорок первого немцам оставалось пройти до Москвы каких-нибудь несколько километров, но они, эти километры, так и не были пройдены. Мы, понятно, не собирались перенимать у фашистов их плачевный опыт и были убеждены, что наши войска вступят на территорию гитлеровского рейха в самом ближайшем будущем. Во всяком случае, мы ясно видели, что дело идет именно к тому. Помимо Немана была форсирована южнее Варшавы Висла, захвачены плацдармы в районах Магнушева и Пулавы. Стратегический фронт противника был сокрушен на глубину 600 километров. Немалый вклад в разгром вражеских полчищ на центральном участке советско-германского фронта внесла авиация - и истребительная, и штурмовая, и бомбардировочная. Господство нашей авиации в воздухе было бесспорным и прочно удерживалось от первого до последнего дня Белорусской операции. В ходе воздушных боев и штурмовых действий по аэродромам противника было уничтожено 2 тысячи вражеских самолетов{11}. Успехи, достигнутые во время наступления советских войск в Белоруссии, позволили советскому командованию провести ряд крупных наступательных операций на других участках советско-германского фронта. И всюду вражеские войска терпели сокрушительные поражения. Война с фашизмом вступила в свою завершающую фазу. Гигантская битва за освобождение родной земли от гитлеровских захватчиков была в основном завершена. Гитлеровский рейх оказался накануне краха - советские войска готовились вступить на его территорию. Главное направление Никто из нас не знал осенью сорок четвертого, сколько еще времени продлится война. Но мы понимали, что она идет к концу и час победы над фашизмом близится. Чувствовалось это хотя бы и потому, что, несмотря на продолжавшиеся бои в Прибалтике, корпус был выведен в резерв Ставки Верховного Главнокомандования и впервые за все время после своего сформирования получил целых два месяца на отдых и пополнение. Уже сама возможность вывести из боев на столь значительный срок крупное авиационное соединение, каким являлся 3 иак, говорила о многом. Тем более, как мы догадывались, дело касалось не одного нашего корпуса. Конечно, это была не единственная и далеко не самая существенная примета, по которой бы мы могли судить о том, что военно-политическая машина фашизма доживает свои последние дни. Об этом свидетельствовало многое. Гитлеровские армии под ударами наших войск повсюду откатывались на запад, Почти вся территория Советского Союза, за исключением нескольких районов Прибалтики, была освобождена от фашистских захватчиков. Даже союзники, убедившись, что Советская Армия вполне способна очистить Европу от нацистов и без их многократно обещанной, но всякий раз откладываемой помощи, решили в конце концов отказаться от политики выжидания и проволочек и высадили в июне 1944 года свои войска на побережье Франции, в результате чего немцам теперь приходилось вести войну на два фронта. Однако мы хорошо понимали и другое. Враг будет сопротивляться до последней возможности. У Гитлера и его клики просто нет иного выбора. И мы не столько предавались заслуженному отдыху, сколько готовились к новым решительным сражениям. "Добить фашистского зверя в его логове!" - стало лозунгом тех дней. Вместе с командирами дивизий и штабными работниками мы тщательно проанализировали приобретенный в ходе Белорусской операции опыт, делая особый упор на управление частями корпуса при взаимодействии с танковыми группировками, действовавшими в отрыве от основных войск. Мы отчетливо сознавали, что задачи эти приобретут еще более важное значение в предстоящих сражениях, независимо от того, на какой участок фронта мы попадем. А тут у нас имелись не только удачи и успехи, случались и оплошности, и просчеты. Из них следовало сделать необходимые выводы на будущее. Не всегда поспевая за быстро продвигавшимися танковыми частями, мы порой не очень ясно представляли себе задачи прикрываемых войск в быстро менявшейся обстановке боевых действий. Из-за отставания аэродромов недопустимо увеличивалось иногда подлетное время, что не только сокращало срок патрулирования истребителей над полем боя, но и не позволяло своевременно наращивать необходимые силы, когда в том возникала острая нужда в связи с появлением больших групп самолетов противника. И хотя почти в каждом танковом соединении находилась наша оперативная группа или летчик, осуществлявший наведение истребителей, нередко из-за плохо налаженной связи или из-за той же нехватки полевых аэродромов управление авиаполками корпуса осуществлялось далеко не наилучшим образом. Детально разбирая подобные случаи, мы искали способы, позволявшие избегать аналогичных ошибок, строить управление боевыми действиями более надежно и эффективно. Не менее тщательно анализировали мы и тактику, применявшуюся противником. А она, надо сказать, претерпела за последнее время существенные изменения. Если прежде немецкие истребители предпочитали действовать небольшими, в смысле тактической единицы, группами при одновременно большом их количестве в воздухе, то теперь, когда общее количество авиации у противника резко поубавилось, а мастерство летчиков в среднем понизилось, они стремились вылетать группами по двадцать, тридцать и более самолетов. Объяснялось это, видимо, тем, что если раньше геринговские асы, уверенные в себе и наглые, сами искали встреч с нашими истребителями, то новое поколение немецких летчиков, давным-давно смирившееся с тем, что господство в воздухе раз и навсегда перешло на сторону советской авиации, всячески старалось избегать подобных встреч. И большие группы, которыми они теперь летали, должны были, по их мнению, хоть как-то помочь им отбиваться от атак наших истребителей. Так или иначе, но все это приходилось нам учитывать. Командир 265-й авиадивизии полковник Корягин и сам являлся сторонником применения крупных групп истребителей, в боевых вылетах которых, кстати, нередко принимал личное участие. Полковник Орлов, командир 278-й дивизии, напротив, охотно выпускал своих летчиков и на свободную охоту, и на патрулирование мелкими группами, а когда требовалось, умело маневрировал силами своих полков в воздушных боях. Дело здесь было не в личных пристрастиях, а в той самой негласной специализации, о которой я уже упоминал и которая затрагивала не только летчиков, но и в известной степени командиров полков и дивизий. И Корягин, и Орлов помимо того, что зарекомендовали себя опытными командирами и умелыми организаторами, отличались еще и завидными способностями талантливых воспитателей и методистов. Сейчас, когда летный состав корпуса получал пополнение людьми, эти их качества оказались особенно кстати. Пополнение приходило разношерстное. У тех, кто возвращался из госпиталей или прибыл из запасных полков, фронтовой опыт, как правило, оказывался вполне солидный. Но немало было и молодых летчиков, только-только закончивших училище. Постоянно, изо дня в день, велась работа по вводу летчиков в строй, по сколачиванию пар и звеньев, по отработке слетанности экипажей, по замене и подготовке ведущих. Происходили замены и в командных кадрах. Так, например, капитан Тищенко получил назначение штурманом полка. На освободившееся место командира эскадрильи утвердили кандидатуру капитана Д. В. Джабидзе, считавшегося в корпусе одним из лучших летчиков и заслуженно пользовавшегося высоким авторитетом у своих товарищей. Сложнее было подобрать достойную кандидатуру на должность командира 812-го истребительного авиаполка. Прежний командир полка майор С. П. Попов погиб во время тренировочных полетов, которые мы тогда называли слепыми. Позже они стали называться полетами в сложных метеорологических условиях. Нужда летать при любой погоде возникала довольно часто. Поэтому тренировкам на слепые полеты мы придавали большое зиачение и стремились их проводить, когда к тому предоставлялась возможность. В тот пасмурный октябрьский день небо заволокло сплошной облачностью да вдобавок еще нанесло тумана, и майор Попов, выполняя очередной тренировочный слепой полет, потерял ориентировку и не вернулся на аэродром. Это был отважный воздушный боец, на счету которого числилось около десятка сбитых вражеских самолетов, и способный, опытный командир. Полетел он на свой страх и риск, но не из лихости или удали, а ясно сознавая, что опыт слепых полетов в полку необходим и кто-то должен им овладеть, чтобы затем передавать другим летчикам. Так что это тоже была если и не боевая, то крайне важная для будущих боевых действий работа. Командиром 812-го истребительного авиаполка стал майор М. В. Власов. Его пришлось перевести из другой дивизии - у самих дальневосточников подходящей кандидатуры не нашлось, за последний год у них сменилось три командира, майору Власову предстояло стать четвертым. Помня, что отдых - тоже подготовка к боям: чем больше сил, тем крепче бьешь врага, - мы организовали для летного состава на берегу Буга нечто вроде небольшого, но очень уютного дома отдыха с пляжем и рыбалкой, куда посылали на несколько дней летчиков в порядке очереди. Времени хватило на всех, и заряд здоровья, запас столь необходимых на войне душевных сил удалось пополнить каждому. И когда в середине ноября поступил приказ перебазировать полки корпуса в Польшу, в район Вышницы, настроение у летного состава было как нельзя боевое. Подогревалось оно еще и тем, что авиационные соединения 16-й воздушной армии, в оперативное подчинение которой передавался 3 иак, занимали аэродромы, откуда до Германии и до самой столицы третьего рейха было, по нашим расчетам, ближе всего. А все мы тогда очень надеялись на то, что нам повезет и воевать доведется на главном направлении завершающего войну удара. Ну а что касается лично меня, то я был рад, что вновь встречусь с командармом Руденко, с которым нас связала судьба еще в годы службы на Дальнем Востоке. Давнее знакомство позволило мне хорошо узнать этого выдающегося человека, посвятившего всю свою жизнь авиации. Сергей Игнатьевич Руденко обладал колоссальным опытом и до тонкостей знал авиационное дело. Это был талантливый командир, человек высокой культуры и глубоких разносторонних знаний. После летной школы, выпускником которой он стал еще в 1927 году, Руденко закончил в 1932 году Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Войну начал в должности командира 31-й авиадивизии, вместе с которой перелетел на фронт с Дальнего Востока. Затем воевал в качестве командующего ВВС Калининского, а позже Волховского фронтов. В сорок втором командовал 1-й и 7-й ударными авиагруппами Ставки Верховного Главнокомандования. Осенью того же года получил назначение на должность командующего 16-й воздушной армией, воевал под Сталинградом, Курском, Орлом, принимал участие в освобождении Белоруссии. Теперь предстояло освобождать от гитлеровских захватчиков Польшу. Размещавшиеся на ее территории немецкие войска группы армий "А" прикрывали жизненные центры Германии. Встреча с Руденко в штабе армии, располагавшемся неподалеку от Варшавы, на восточном берегу Вислы, не внесла, правда, желанной ясности в отношении того, удастся ли 3 иак принять участие в боях на главном направлении. До наступления оставалось еще два месяца, о чем, понятно, в момент нашего разговора ни я, ни командарм не знали. Это выяснилось значительно позже. А пока Руденко ввел меня в курс дела лишь в той мере, в какой это касалось подготовки к предстоящей Висло-Одерской операции. В распоряжении 6-го воздушного флота противника, противостоящего нам на этом участке советско-германского фронта, находилась хорошо развитая аэродромная сеть, дававшая возможность разместить здесь до полутора тысяч: самолетов. Однако данные разведки указывали, что такого количества самолетов у немцев нет. На аэродромах Модлин, Сохачев, Плоцк, Радом, Лодзь, Кутно, Познань и на других взлетно-посадочных площадках у немцев имелось более 500 боевых машин. Конечно, противник мог в дальнейшем наращивать свои силы - подобное предположение нельзя было сбрасывать со счетов. Но нам представлялось это маловероятным. Скорее немцы попытаются компенсировать нехватку истребительной авиации - новые части, как мы считали, им попросту негде брать - за счет усиления зенитной артиллерии, что, кстати, хорошо согласовывалось с поступавшими в последнее время данными разведки. - Об удержании господства в воздухе напоминать, думаю, не за чем. Это и без того ясно, - сказал Руденко. - А вот вопросы, касающиеся взаимодействия с танковыми частями и управления авиацией с целью их поддержки и прикрытия с воздуха, предстоит продумать основательно. Не сомневаюсь, что темпы продвижения войск, и особенно танковых соединений, будут не менее высокими, чем во время Белорусской операции. Из разговора с Руденко я понял, что истребители корпуса предполагается использовать в основном для прикрытия поля боя во время прорыва вражеской обороны, а позже - для прикрытия с воздуха, а также для поддержки введенных в прорыв танковых соединений и частей. Примерно те же задачи 3 иак приходилось решать и в период Белорусской операции. Теперь предстояло использовать накопленный опыт, учитывая как сильные, так и слабые его стороны. Прежде всего следовало позаботиться об аэродромах. Причем спланировать и рассчитать все так, чтобы истребители не отрывались от наступающих войск дальше, чем на двадцать - тридцать километров. Помимо штаба нашего корпуса этим вопросом активно занимались и в штабе 16-й воздушной армии. Из ста двадцати вновь построенных аэродромов пятьдесят были оборудованы в непосредственной близости от передовой линии. Для истребителей 3 иак намечалось использовать те из них, которые располагались в районе магнушевского плацдарма, захваченного на последнем этапе Белорусской операции. Пока они оставались пустыми. Перебазировку на них планировалось осуществить перед самым началом наступления наших войск. Однако все эти аэродромы обеспечат боевую работу авиации лишь в первые дни. После прорыва вражеской обороны, когда танковые соединения уйдут в глубь территории противника, они, сыграв свою роль, уже не смогут в дальнейшем эффективно использоваться истребительной авиацией. Понадобятся новые взлетно-посадочные площадки, которые пока находятся в руках врага. И мы заранее готовились осваивать их по мере продвижения наших войск. С этой целью проводилась аэрофотосъемка таких аэродромов противника, как Сохачев, Кутно, Лодзь; оборудовались по их типу учебные полигоны, где отрабатывались способы быстрого ввода в строй этих и других стационарных аэродромов врага после их захвата нашими танковыми частями. Помимо того, воздушная разведка изучала и фотографировала территорию противника с целью выявить те ее участки, которые хоть мало-мальски пригодны для использования под временные взлетно-посадочные площадки. Создавались специальные, облегченного типа инженерные подразделения аэродромного обеспечения. Продвигаясь вместе с наступающими войсками, они должны были подготовить прием самолетов на отбитых у врага аэродромах. Чтобы обеспечить на первое время необходимые запасы горючего и боеприпасов, им выделялись бронетранспортеры и грузовые автомашины. С личным составом таких подразделений проводились соответствующие учения, чтобы они могли организовать при необходимости оборону аэродромов. Тщательно планировалась работа подвижных КП и пунктов наведения, их оснащение радиостанциями, использование локаторных установок, налаживание надежной связи с наземными войсками, которым предстояло вести боевые действия в глубине вражеской обороны. Отрабатывались способы подавления зенитной артиллерии противника, намечались объекты штурмовки с воздуха, строились ложные аэродромы, чтобы отвлечь внимание врага... Работы, словом, было много. И обо всем, конечно, не расскажешь. Да и нет, думается, в том нужды. Хочу лишь подчеркнуть, сколь тщательно готовилось предстоящее наступление, какое огромное внимание уделялось всему, что было с ним связано. Ведь победу хотя и добывают в сражениях, готовят ее заранее, задолго до начала наступления. И чем основательнее, чем серьезнее такая подготовка, тем больше шансов на конечный успех. Правда, не всегда на нее есть необходимое время и силы. Но теперь, судя по всему, у нас было и то и другое. Не случайно, видимо, впервые за все время с момента сформирования 3 иак нас держали на запасных аэродромах чуть ли не два месяца, а командующий армией генерал Руденко специально подчеркнул: "Ваши части до самого начала наступления в бой вводить не будем". Обычно же нас бросали в бой сразу, как только полки корпуса садились на фронтовые аэродромы. На этот раз все было иначе. Все свидетельствовало о том, что у нас теперь достаточно сил, чтобы приберечь их до нужного часа и ввести в дело, когда это понадобится, не измотанными преждевременно в боях, а свежими, во всей их нерастраченной сокрушающей мощи. Говоря о нашем корпусе, я, разумеется, не имею в виду, что в подобном положении оказался один лишь 3 иак; на запасных аэродромах сидели и многие другие авиационные соединения. За полтора месяца до начала наступления в состав 16-й воздушной армии входило 6 корпусов и 14 отдельных дивизий и полков, в одном из которых, к слову сказать, командиром был Герой Советского Союза полковник П. Ф. Чупиков, а его заместителем - дважды Герой Советского Союза майор И. Н. Кожедуб. Третью Золотую Звезду Иван Никитович Кожедуб получил позже. А 176-й истребительный авиаполк, в котором он воевал, временно включили в те дни в состав 3 иак. На состоявшейся в декабре летно-тактической конференции, проводившейся в масштабе армии, среди выступавших асов делился своим боевым опытом и Иван Никитович Кожедуб. Его слушали особенно внимательно. На счету этого прославленного летчика числилось в то время 48 сбитых самолетов, и авторитетом он пользовался огромным. Было чем поделиться и летчикам 3 иак. Разговор шел серьезный. Основными темами стали тактика воздушного боя, методы взаимодействия с наземными войсками, и особенно с танковыми соединениями. Конференция прошла с большой пользой и явилась составной частью той работы по повышению боеспособности летного состава, которая велась непрерывно, изо дня в день. Незадолго до начала Висло-Одерской операции командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Г. К. Жуков собрал руководство общевойсковыми, танковыми и авиационными соединениями, чтобы провести военную игру. В общих чертах замысел операции сводился к тому, чтобы, прорвав вражескую оборону и развивая наступление на познанском и бреславском направлениях, разгромить немецкую группу армий "А" и выйти на Одер, создав тем самым благоприятные условия для завершающего удара по Берлину. Войскам 1-го Белорусского фронта предстояло наступать с магнушевского и пулавского плацдармов. А вскоре 3 иак в числе других авиационных частей и соединений получил от командующего 16-й воздушной армией генерала Руденко конкретную боевую задачу. Вот как писал об этом в книге своих воспоминаний "Крылья победы" Сергей Игнатьевич Руденко: "Прикрытие своих войск в исходном положении и переправ через Вислу на магнушевском плацдарме, где наносился главный удар, мы возложили на 3-й истребительный корпус генерала Е. Я. Савицкого. Пулавский плацдарм охраняла с воздуха 283 иад полковника С. Н. Чирвы. Для авиационной подготовки на магнушевском плацдарме выделили 3 бак генерала А. З. Каравацкого и 183 бад полковника М. А. Ситкина, 9 нбад полковника К. И. Рассказова, 6 шак генерала Б. К. Токарева, 2 и 11 гвардейские шад полковников Г. О. Комарова и А. Г. Наконечникова, 6 иак генерала И. М. Дзусова, 1 гв. иад полковника В. В. Сухорябова, 282 иад полковника Ю. М. Беркаля и 286 иад полковника И. И. Иванова. На пулавском плацдарме ту же задачу решали 9 шак генерала И. В. Крупского, 221 бад полковника С. Ф. Бузылева, 242 нбад полковника П. А. Калинина и 13 иак генерала Б. А. Сиднева. В оперативной глубине танки прикрывает 3 иак, со 2 ТА будет действовать 6 шак, с 1 ТА - 2 и 11 гвардейские шад. Войска, наступавшие в направлении севернее Варшавы, должны поддерживать полк 2-й гвардейской шад и ВВС Войска Польского" {12} . Я привел этот внушительный перечень авиационных частей и соединений ради того, чтобы подчеркнуть, какими мощными силами располагала к тому времени советская авиация, какие сокрушительные удары наносила она по врагу. В составе 16-й и 2-й воздушных армий, участвовавших в Висло-Одерской операции, насчитывалось к началу наступления 4770 самолетов{13}. Стоит ли удивляться, что мы могли позволить себе держать до последнего дня в резерве многие авиационные части и соединения. Безвозвратно ушли в прошлое времена, когда противник легко добивался на нужных ему участках фронта подавляющего преимущества в технике. Советский народ, построив под руководством Коммунистической партии и правительства в небывало короткие сроки сотни и сотни новых оборонных заводов, давал фронту все необходимое для победы. Массовый героизм проявлялся не только на полях сражений - беспримерный трудовой подвиг советских людей в тылу обеспечивал материальную базу для разгрома фашизма. И мы, фронтовики, никогда не забывали о тех, кто ковал оружие, которым мы били врага. Теперь мы готовились применить это оружие для решающего удара. Что же касается нашего 3 иак, все мы испытывали чувство естественной гордости, что именно нам доверили задачу прикрывать с воздуха войска на главном направлении. Наши надежды, таким образом, сполна оправдались; оставалось доказать делом, что командование не ошиблось в своем выборе. Наступление войск 1-го Белорусского фронта началось14 января прорывом вражеской обороны с магнушевского и пулавского плацдармов. А уже ко второй половине следующего дня начался массовый отход противника из района Радом и Кельце, где 12 января перешли в наступление с сандомирского плацдарма войска 1-го Украинского фронта. В тот же день, 15 января, части 5-й ударной армии генерала Н. Э. Берзарина прорвали оборону противника на всю ее тактическую глубину, 2-я гвардейская танковая армия генерала С. И. Богданова, боевые порядки которой нам предстояло прикрывать с воздуха, готовилась войти в прорыв утром 16 января. А мы второй день сидели на аэродромах. Погода стояла отвратительная: низкая облачность, дождь вперемешку со снегом, густой туман. В воздух поднимались только самые опытные экипажи. За первые два дня наступления авиация фронта совершила всего-навсего 276 вылетов. "А что, если и завтра погода будет опять нелетная?! - с тревогой думал я, кляня в душе на чем свет стоит союзников. - Танки Богданова нас дожидаться не станут!" Союзники, понятно, к плохой погоде не имели никакого отношения. Если, конечно, не считать того, что из-за поражения в Арденнах наступление по их просьбе началось на шесть дней раньше намеченного срока. А за шесть-то дней, думалось мне, погода наверняка бы переменилась. Но погода переменилась уже на другой день. Утром туман рассеялся, облачность разнесло ветром, и мысли о союзниках и их проблемах вылетели у меня из головы. Начиналась серьезная боевая работа. И прежде всего необходимо было позаботиться о новых аэродромах. Те, что находились на магнушевском плацдарме и предназначались для работы по прикрытию войск на время прорыва вражеской обороны, теперь уже не отвечали требованиям дня. Взлетавшие с них истребители сжигали значительную часть горючего еще до того, как оказывались в районах боевых действий. На патрулирование оставалось мало времени. Свободная охота, решавшая ту же задачу - не допустить на поле боя вражеские самолеты, разыскивая и перехватывая их на путях подхода к целям, - требовала горючего еще больше: из воздушной схватки выйти вовремя сложнее. Летчики, словом, работали на пределе. Чтобы сократить подлетное время и увеличить радиус действия истребителей, требовались новые площадки вблизи линий соприкосновения танковых частей с противником. К середине дня на КП генерала Богданова, где я находился с утра вместе с начальником штаба полковником Кацем, поступили сведения, что передовые танковые части прорвались к Сохачеву и ведут бой недалеко от расположенного там вражеского аэродрома. Решив не терять времени, я вместе с капитаном Самойловым вылетел в Сохачев. Тамошний аэродром входил в число тех, которые мы планировали захватить еще в период подготовки к операции, и к нему, скорее всего, уже пробивался один из батальонов аэродромного обслуживания, чтобы подготовить все необходимое для приема наших истребителей. Но пока его здесь нет. Не видно на летном поле и немцев. Правда, стоят с десяток "мессершмиттов" и несколько "Фокке-Вульфов-190". Бросили при отступлении? Или готовятся к взлету? Нет, вроде непохоже. В стороне от аэродрома все еще идет бой. А здесь, на летном поле, тихо, никакого движения. Проходим с Самойловым на малой высоте еще раз - ни единой живой души! Значит, все-таки бросили в суматохе технику. Неизвестно только, успели ли заминировать полосу? Если не успели, сразу можно пару полков посадить, а им отсюда до районов боевых действий - рукой подать. Сесть, что ли, проверить? Сам-то я сесть был готов. Да удержала возможность получить очередной нагоняй от начальства. Могут ведь, в конце концов, и от полетов отстранить - всему есть предел, а уж терпению начальства тем более. Решил от греха связаться сначала по радио с КП армии. На КП армии в тот момент находился Руденко. Доложил ему, что танки еще ведут бой, но на аэродроме, судя по всему, немцев нет. - А мины? - сразу же спросил командарм. - Вы же не хуже меня знаете, что противник, как правило, минирует при отходе взлетно-посадочные полосы. Посадите сперва У-2, пусть минеры обследуют летное поле и, если понадобится, разминируют. - Много времени уйдет, - возразил я. - А нам этот аэродром не завтра, а уже сегодня требуется. Сердцем чувствую: мин нет. Не до того немцам было, даже самолеты взорвать не успели. - И все же проверить надо, - стоял на своем командарм. - А после проверки можно сажать полки? - не стал больше настаивать я. - После проверки разрешаю! Разрешение, командарма мне требовалось потому, что аэродром находился, по существу, на ничейной территории и поблизости от него все еще гремела орудийная перестрелка между нашими танками и артиллерией противника. И хотя я был уверен в ее благоприятном для нас исходе, но поручиться, конечно, было нельзя. Впрочем, это уже детали... Главное - разрешение я получил. Говорю ведомому: - Разговор с командующим слышал? Вот и хорошо. А теперь давай проверим, есть ли тут мины или нет! Прошлись мы с Самойловым несколько раз над полосой и на пологом планировании прострочили ее пулеметными очередями. Если бы была заминирована, хоть бы одна мина да взорвалась. Теперь можно садиться. Сели. Только успели осмотреть полосу да взглянуть на брошенные фашистами самолеты - абсолютно исправные, даже горючее в баках есть, - как вдруг над аэродромом показались "яки" с птичьим крылом на капотах. И сразу заход на атаку. Один "мессер" в решето превратили, другой... Эдак, думаю, они все самолеты в утиль спишут. Хорошо хоть боезапас у них был на исходе, после выполнения боевого задания к себе на аэродром возвращались. Подсчитали мы потом с Самойловым все дыры и, связавшись с полком, поделились с летчиками своими наблюдениями. Потом рассказывали, что летчики в полное недоумение впали: откуда, дескать, у командира корпуса столь исчерпывающие сведения, да еще через каких-нибудь двадцать минут после налета! А в Сохачев уже летели вызванные мной через начальника штаба эскадрильи истребителей. Кроме полков Рубахина и Власова сюда вскоре сел полк штурмовиков. Между тем подоспела автоколонна с батальоном аэродромного обслуживания, а вслед за ней и выделенная генералом Богдановым танковая бригада для охраны аэродрома. Теперь можно было вновь выходить на связь с командующим армией. Докладываю, что аэродром, как и было приказано, проверен и истребители уже ведут с него боевые действия. - А кто проверял? - с сомнением в голосе поинтересовался Руденко. - Что-то уж очень быстро все у вас получилось. - Перед тем как сесть, мы с капитаном Самойловым прощупали полосу пулеметным огнем. Мин не оказалось. А дальше... - Дальше все ясно. Можете не продолжать, - прервал командарм. Но вместо ожидаемого мной выговора сказал совершенно другое: - В общем, правильно поступили. Рискуете, как всегда. Но в данном случае риск оправдан. Сейчас для нас каждый час дорог. Время и в самом деле было на вес золота. Танковые части продвигались стремительно, а задачу прикрывать их с воздуха нам никто не отменял. Более того, она с каждым днем усложнялась. Обстановка в районах боевых действий менялась чрезвычайно быстро. И для эффективного управления авиацией необходимо было знать, где ведут бой и в каком направлении движутся танковые части, буквально ежечасно. В этих условиях резко возросла роль авиационных наводчиков, находившихся в боевых порядках танковых дивизий, батальонов и даже рот. В более крупных соединениях действовали наши подвижные командные пункты. Надо сказать, что централизованное управление истребительной и штурмовой авиацией осуществлялось лишь до ввода в прорыв танковых частей; позже мы вошли в оперативное подчинение командования подвижных групп наземных войск. Это диктовалось интересами дела и позволяло управлять авиационными соединениями более гибко и оперативно. Но гибкость гибкостью, а без новых площадок, с которых мы могли бы поднимать истребители в нужный момент и в нужном месте, надежно прикрывать наступающие войска было невозможно. Потому-то и приходилось сажать истребители там, где только еще развертывались танковые бои, а до передовых частей общевойсковых армий расстояния порой исчислялись многими десятками километров. Достаточно сказать, что перед захватом того же аэродрома под Сохачевом танки генерала Богданова за один день 16 января прошли с боями восемьдесят километров. И, судя по всему, не собирались снижать темп продвижения. Чтобы не оторваться от них, нам приходилось делать все возможное и невозможное. Вот, к примеру, что писал об этом в книге своих воспоминаний начальник штаба 2-й гвардейской танковой армии А. И. Радзиевский: "Сейчас, перебирая в памяти события прошлой войны, мне не удается вспомнить других случаев, когда бы авиация перебазировалась на захваченные танковыми соединениями аэродромы до выхода общевойсковых армий. Такой маневр был осуществлен в ходе январского наступления частями 3-го истребительного корпуса генерал-лейтенанта авиации Е. Я. Савицкого. В частности, поддерживавшая нашу армию 265-я истребительыая авиационная дивизия этого корпуса подобным способом перебазировалась на захваченные нами аэродромы в Сохачеве, Любени и Иновроцлаве. Мы восхищались мужеством летчиков и техников 16-й воздушной армии, которые, пренебрегая опасностью, делали все, чтобы обеспечить прикрытие танковых соединений с воздуха" {14} . Все верно. Аэродром под Сохачевом был не исключением, а скорее правилом. И суть для нас сводилась не столько к мужеству летчиков и техников, о котором столь лестно для нас отозвался генерал Радзиевский, сколько к поиску подходящих мест, где его можно было проявить - взлетно-посадочные площадки постоянно оставались для нас проблемой номер один. И порой случалось, что мы опережали не только пехоту, но и танковые части. Так, например, полковник Орлов посадил 24 января полки своей 278-й истребительной авиадивизии на аэродром Веднари за сутки до того, как туда пришли основные силы танковой армии. Орлов в тот же день сумел организовать боевую работу, и его истребители взлетали и шли прикрывать танковые части не с востока на запад, а с запада на восток. Другой такой случай произошел в районе Врешена. В городе еще были фашисты, а один из подвижных батальонов аэродромного обслуживания внезапно атаковал вражеский аэродром, где немцы занимались уничтожением собственных самолетов, выбил их с летного поля, не дав его заминировать, и захватил стоянки с "мессерами", которые враг так и не успел взорвать. А когда группа аэродромщиков отправилась взглянуть, что происходит в городе, их автомашина выскочила прямо на наши танки. Командир 9-го танкового корпуса, оказавшийся в головной машине, сказал по этому поводу, что гнался за противником и никак не ожидал встретить здесь вместо немцев наши авиационные части. А на другой день аэродром под Врешеном уже вел боевую работу. Однако я несколько забежал вперед. В тот день, когда мы захватили аэродром в Сохачеве, авиация 1-го Белорусского фронта сделала 3431 вылет{15}. Причем почти половина из них пришлась на штурмовку наземных целей. В одном из таких вылетов отличился капитан Джабидзе. Наши танкисты обстреляли двигавшийся на предельной скорости вражеский железнодорожный состав. Однако догнать его не смогли - на гусеницах за колесами не угонишься. Эшелон уходил, что называется, на всех парах. Тут-то в дело и вмешался Джабидзе. Четверка "яков" с первого же захода вывела из строя паровоз. Остальное довершили подоспевшие к остановившемуся эшелону танки. В тот же день комэск Джабидзе уничтожил по наводке с земли "раму" - так мы называли фашистский самолет-разведчик. В связи с этим его портрет и небольшую заметку напечатали во фронтовой газете. Всего же за 16 января истребители 16-й воздушной армии, проведя 24 воздушных боя, уничтожили в воздухе 18 вражеских самолетов. Авиация противника, несмотря на установившуюся погоду, особой активности не проявляла, а вражеские истребители встреч с нашими "яками" не искали. За них это с успехом делали мы. Стремясь остановить продвижение наших танковых частей, немцы все чаще использовали свои истребители не в воздушных схватках, а в качестве бомбардировщиков и штурмовиков. Лучше всего подходил для этих целей "Фокке-Вульф-190". Эта машина могла нести бомбовый груз значительно большего веса, чем Ме-109. Но мы обычно срывали планы немцев, не позволяя им не только бомбить танки, но и вообще появляться над их боевыми порядками. Используя данные радиолокационных станций - а они к тому времени имелись и в корпусе, - мы перехватывали самолеты противника до того, как они выйдут на цель. Но однажды, когда радиолокационная установка меняла позиции, девятке "Фокке-Вульф-190" удалось все же скрытно подобраться к шоссе, по которому двигалась большая колонна танков. Пункты наблюдения, имевшиеся в каждом танковом соединении, не засекли их из-за облачности, маскировавшей подход немецких истребителей. Оставался последний заслон - четверка "яков" лейтенанта А. И. Филиппова, патрулировавшая именно на такой случай над дорогой. На нее-то и напоролись немцы. Правда, выскочили они из-за облаков внезапно, да и численное преимущество было на их стороне, но тем не менее ни одна бомба на танковую колонну не упала. Филиппов, понимая, что нельзя допустить, чтобы немцы подошли к шоссе, открыл огонь с дальней дистанции, чтобы сразу обнаружить всю недвусмысленность своих намерений. Ведомые повторили его маневр. И немцы поняли, что, прежде чем штурмовать колонну, им придется выдержать жестокий воздушный бой. А для этого сперва надо освободиться от бомб. И они их сбросили куда попало. Завязалась схватка. Два "фоккера" оказались срезанными в первые же минуты, загорелся и один из наших истребителей. У Филиппова кончился боезапас, но он заметил, что бомбы сбросили не все вражеские истребители. Четверка "Фокке-Вульф-190" попыталась прорваться к шоссе. Филиппов вместе со своим ведомым связал их боем. Но если трассы ведомого достигали врага, то и пушка и пулеметы Филиппова молчали. И фашисты поняли, что он для них не представляет опасности. Однако они не учли, с кем имеют дело. Стремясь не допустить врага к танковой колонне, Филиппов решил идти на таран. Разогнав машину, он срезал плоскостью хвостовое оперение одного из вражеских истребителей. Ведомый Филиппова, у которого к тому времени тоже кончились снаряды, хотел сделать то же самое. Но немцы, видимо, решили, что с них хватит, и дружно повернули на запад. Филиппов успел выброситься с парашютом, благополучно приземлился на своей территории и на попутной машине живым и невредимым добрался до аэродрома, где базировался его 812-й авиаполк. Танкисты, наблюдавшие за боем, рассказали о воздушном таране генералу Богданову. - Лихо деретесь, ничего не скажешь, - высказал тот свое одобрение мне. - Хоть в воздухе, хоть на земле. На земле нам действительно приходилось сталкиваться с противником довольно часто. Не знаю, что конкретно имел в виду генерал Богданов, но оружия в те дни мы из рук не выпускали. Стараясь не отстать от танков, наши передвижные пункты наведения постоянно забирались в такие места, откуда немцев еще не успевали окончательно выкурить. Однажды пришлось ночевать в костеле, в подвале которого скрывалось до сотни вооруженных немецких солдат. Я с разрешения тамошнего ксендза пробовал перед сном сыграть по памяти какой-то вальс, а немецкие автоматчики сидели прямо подо мной и слушали, как я пытаюсь совладать со столь необычным для меня музыкальным инструментом. В конце концов ксендз не выдержал и, видимо пытаясь переключить мое внимание с церковного органа на вещи, более для меня привычные, по секрету сообщил о том, кто находится под каменными плитами пола польского храма. - Третий день голодными сидят, - закончил свое неожиданное сообщение ксендз. Подвал-то хоть заперт? - поинтересовался я. Вдвоем с дочерью замок навешивали. Да и дверь железом окована. Наутро мы с помощью танкистов разоружили немецких солдат, а затем, не зная, что с ними дальше делать, загнали вновь - уже безоружных - в подвал, где и заперли до подхода пехотных частей. В другой раз фашисты угнали у нас из-под носа "виллис". Нашли мы в одном из сел подходящий дом для оборудования передвижного командного пункта. Загнали грузовик с радиостанцией во двор, залезли на крышу, чтобы установить антенну - чем выше, тем больше дальность радиосвязи, - а "виллис" оставили прямо на улице. Возимся мы на крыше с антенной, вдруг слышу, прямо под нами, из окна верхнего этажа, затрещали автоматные очереди. Спустились вниз, видим: огонь ведет мой шофер В. И. Авдеев. - Фрицы! - кричит. - Фрицы, товарищ генерал, на нашем "виллисе" уехали. - Как - уехали? - Да я сдуру ключ зажигания в машине оставил. Думал, никого в селении нет. А они влезли и уехали. Шесть человек. - Ладно, не переживай. Новую машину добудешь. Только уж в следующий раз ключ в ней не оставляй, - пошутил я, радуясь, что догадались загнать грузовик с радиостанцией во двор. - Так точно, товарищ генерал. Теперь не оставлю. Авдеев, оказывается, слова мои принял всерьез. Когда вечером сели ужинать, его с нами не оказалось. Куда пропал, никому не известно. А утром явился и докладывает: - Товарищ генерал, ваше указание выполнено! Немецкий "опель-капитан" стоит у подъезда дома. Почти новый совсем. Всего каких-то двадцать тысяч километров на спидометре накрутить успел. Шутка моя, как вскоре выяснилось, обернулась для фашистов весьма плачевно. И речь шла отнюдь не об угнанном у них легковом "опеле". Авдеев рассказал, что в поисках замены пропавшему "виллису" обнаружил неподалеку от нас хутор, где обосновалось какое-то подразделение фашистов. - Возле каждой хаты мотоциклы стоят, а самих немцев не видать - спят, что ли. Я же туда, чуть только рассветать стало, подобрался. Гляжу, возле одного из домов "опель" этот стоит. Ну и реквизировал его взамен "виллиса". Шофер немецкий - разиня вроде меня, ключ от зажигания тоже в машине оставил. На Авдееве была офицерская фуражка, а на груди висел немецкий автомат - тоже трофеи, пояснил он. - Сколько до хутора? - спросил я. - Километров десять, - сказал Авдеев. - От силы двенадцать. Соседство такое нам вовсе ни к чему, подумалось мне. И я связался по радио с КП танковой части, которую мы прикрывали. Мне сообщили, что в двадцати километрах от нас находится танковая рота, но связи у них с ней нет, и нам дали ее позывные, чтобы мы сами попробовали связаться. Радиостанция у нас была достаточно мощная, да и антенну мы подняли над крышей высоко. В общем, через час девять тридцатьчетверок подошли к нашему командному пункту. Командир роты оставил танковый взвод для охраны нашего командного пункта и, прихватив с собой Авдеева, укатил с двумя взводами в сторону хутора. Когда танкисты вернулись, командир роты сказал, что на хуторе находилась разведывательная рота мотоциклистов и что она вполне могла наткнуться на наш командный пункт. - Орудийную стрельбу мы слышали. Но она быстро закончилась, - сказал я. - Потерь нет? - Потерь нет, - ответил командир роты. - Правда, у одного танка оборвало фаустпатроном гусеницу. Экипаж остался на хуторе, траки меняют. Фашисты, судя по всему, думали, что это их танки к хутору подходят... Не ждали, словом, что мы уже здесь. Немцы не ожидали не только этого. Гитлеровское командование, создав между Вислой и Одером мощную оборонительную систему, включавшую семь укрепленных рубежей и большое количество отсечных полос, никак не рассчитывало, что нашим войскам понадобится всего-навсего двадцать дней, чтобы сокрушить их оборону и победоносно завершить Висло-Одерскую операцию. Через девять дней с начала наступление 1-я и 2-я гвардейские танковые армии, обойдя с севера и юга Познань и соединившись с частями 8-й гвардейской армии и 11-го танкового корпуса 69-й армии, отрезали противнику пути отхода на запад. В котел под Познанью попала 62-тысячная группировка немецких войск. Добивать ее предстояло 8-й гвардейской армии генерала В. И. Чуйкова. А танки генерала Богданова, обойдя Познань, продолжали быстро продвигаться на запад и в последний день января во взаимодействии с частями 5-й ударной армии вышли к Одеру, форсировали его и захватили на западном берегу реки плацдарм северо-западнее немецкого города Кюстрин. 3 февраля войска 8-й гвардейской армии заняли три плацдарма южнее Кюстрина. Войска 1-го Украинского фронта также вышли на Одер, захватив плацдармы в районе Бреслау и южнее Опельна. Таким образом, советские войска, наступавшие в полосе более 500 километров, разгромили немецкую группу армий "А" и продвинулись за 20 дней наступления на глубину 500 километров. Значительная часть Польши оказалась очищенной от гитлеровских войск, а наши войска, вступив на территорию Германии, вышли на ближайшие подступы к ее столице - Берлину. Цели, поставленные Ставкой Верховного Главнокомандования при планировании Висло-Одерской операции, были достигнуты, но наступление 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов продолжалось. Продолжались бои и на главном направлении. От Кюстрина до Берлина оставалось всего шестьдесят километров. И бои за кюстринский плацдарм, которому предстояло стать исходными позициями, откуда войска 1-го Белорусского фронта нанесут решающий удар по Берлину, приняли крайне ожесточенный характер. Они длились весь февраль. Овладеть Кюстрином и объединить несколько небольших по площади, разрозненных плацдармов в единый кюстринский, занимавший по фронту сорок четыре и в глубину от четырех до десяти километров, удалось только в марте 1945 года. А пока противник, подтянув сюда свежие дивизии, делал все, чтобы не допустить этого. Немецкие танки и пехота настойчиво предпринимали одну за другой попытки контратаковать позиции наших войск. Резко активизировалась и вражеская авиация. В то время как наземные части вели тяжелые бои за удержание и расширение плацдармов на западном берегу Одера, для нас, как никогда остро, встал вопрос о новых взлетно-посадочных площадках. Если немцы летали со стационарных аэродромов, расположенных в районе Берлина, то мы базировались на раскисших от ранней распутицы грунтовых площадках. Да и те находились на значительном расстоянии от передовой. Подобное положение привело к тому, что немецкая авиация сумела временно перехватить инициативу в воздухе. Правда, командующий фронтом маршал Жуков принял самые решительные меры, обязав срочно развернуть широкие работы по строительству новых аэродромов, но на это требовалось время. А ждать было некогда. Необходимость придвинуть авиацию к линии фронта становилась с каждым днем все настоятельнее. И командующий 16-й воздушной армией генерал Руденко решил рискнуть. Дело в том, что поблизости от переднего края в расположении наших наземных войск находились три полевых аэродрома - Морин, Кенигсберг-малый и Реппен. И хотя они тоже были грунтовыми, но грунт там оказался крепкий, и их взлетно-посадочные полосы вполне могли обеспечить истребителям условия для нормальной боевой работы. Проблема заключалась в том, что все они обстреливались минометами и артиллерией противника. Однако другого выхода я не видел и потому настаивал, чтобы посадить там полки истребителей. - Так снаряды же рвутся. Как работать будем? - не хуже меня понимая, что выбора у нас нет, высказал свои последние сомнения Руденко. И сам же ответил на поставленный вопрос: - Самолеты в капонирах укроем, личный состав - в окопы и землянки. Ну и количество зенитных батарей увеличим... Так? Я сказал, что при схожих условиях нашим "якам" уже доводилось работать. Например, под Сморгонью. А заодно напомнил слова маршала Жукова, сказанные им, когда наши части впервые вышли к старой германо-польской границе. Теперь, выразился маршал, нам необходимы такие аэродромы, чтобы не только бомбардировщики, но и истребители могли доставать до Берлина. - Ну если и командующий фронтом у тебя в союзниках, считай: убедил! - рассмеялся Руденко, сделав вид, будто не сам же и пересказал мне недавно разговор с маршалом Жуковым, на который я теперь сослался. - Действуй! Сажай свои истребители. Итак, разрешение получено. Но прежде чем сажать полки на новые аэродромы, надо их сперва поднять со старых. А некоторые из них настолько раскисли, что с них не то что взлететь - рулить не представлялось возможности. В перемешанной с талым снегом грязи колеса шасси вязли до самых полуосей. Особенно плохо дело обстояло в дивизии Орлова. Аэродром, где базировались полки Рубахина и Власова, превратился в настоящее болото. Единственным выходом из положения было использовать вместо взлетной полосы ближайшую от аэродрома дорогу. Но об этом надо сказать отдельно. С шоссе позже взлетали многие: нужда заставила. Мы лишь показали пример, став своего рода пионерами в этом деле. Кое-какой опыт у меня имелся: довелось во время Белорусской операции взлетать с проселочной дороги, о чем я вскользь уже упоминал. Но дорога дороге рознь. И потому хочу рассказать, как взлетал полк майора Рубахина, более подробно. Высветить, так сказать, наши тогдашние трудности во всех деталях. Прежде всего, истребителю для разбега нужна полоса длиной в тысячу метров и шириной в пятьдесят. Шоссе же, на которое меня вывел Рубахин, если иметь в виду единственный подходящий для взлета прямой участок, насчитывало всего четыреста метров в длину и четырнадцать в ширину. - Ничего не выйдет! - сказал с досадой Рубахин. И предложил: - А что, если металлическую полосу в штабе армии попросить? Я слышал, что будто бы целых шесть комплектов таких поступило. - Значит, слышал и то, сколько один такой комплект весит? - не без иронии поинтересовался я. - Две тысячи шестьсот тонн. На чем доставлять их к тебе на аэродром прикажешь? Да и укладка металлических плит требует специальной подготовки грунта. А где у тебя грунт? У тебя грязь вместо него. - Но с дороги же не взлететь! Узкая... - А мы ее расширим. Разберем на доски сараи в соседней деревне, околотим щиты и закроем ими обочины вдоль дороги. - А длина прямого участка? - оживился Рубахин, догадываясь, что у меня есть какая-то мысль в запасе.- Четыреста же метров всего! - Знаю, что четыреста. Вместе мерили, - усмехнулся я и выложил свой главный козырь: - Вставим колышки под закрылки, увеличим угол атаки и взлетим. Еще вопросы есть? - Самый последний, командир! - Широкоскулое лицо майора Рубахина сияло в откровенной улыбке. - На чем "яки" с аэродрома до шоссе тащить? Не на руках же? - А об этом мы с местным населением потолкуем, - заключил разговор я. Население - польских крестьян - уговаривать не пришлось. Едва сообразив, что от них требуется, они принялись разбирать на доски хозяйственные постройки и даже крыши собственных домов; таскали землю, засыпали обочины, настилали сверху дощатые щиты, валили телеграфные столбы и деревья вдоль дороги. Вместе с ними работали и мы - от рядового техника до командира полка. Про себя не говорю - сидеть без дела не в моем характере. Я за всю свою жизнь ни разу сантехника или электромонтера не вызвал. Не то что с лопатой там или двуручной пилой - с любым инструментом еще с молодых лет обращаться привык. Короче, через сутки самодельная полоса была готова. Дорогу привели в порядок, расширив до двадцати метров, а вот длины прибавить - было уже не в наших силах. Решил, что первым буду взлетать сам. Утром польские крестьяне привели упряжки быков и помогли доставить самолеты к дороге. Отобрал для первых взлетов самых опытных летчиков; распорядился, чтобы за порядком на земле наблюдал капитан И. В. Федоров, которому предстояло взлететь последним, и залез в кабину. По моим расчетам, с закрылками, подпертыми деревянными колышками, самолету должно было хватить для разбега 385 метров. Конечно, я хорошо понимал, на какой риск иду, но без риска на войне не обойтись. Больше одной машины все равно не разобьем, взлетать-то полк будет по очереди... Казалось, что "як" разгоняется нехотя, как бы не веря, что удастся набрать необходимую скорость отрыва. До неспиленного телеграфного столба - ориентира, где дорога делала поворот, - оставалось метров пятьдесят, а машина еще как бы висит на ручке управления, не набрав необходимой подъемной силы. Оторви ее сейчас - снова плюхнется на шоссе. Рано... Еще чуть-чуть... А вот теперь пора! Ощутив появившуюся в ручке управления упругость, я аккуратно беру ее на себя. Кажется, пронесло, мелькнула мысль. А почему, собственно, кажется? Я же все рассчитал. И те запасные пятнадцать метров - может, чуть меньше или чуть больше - тоже были! И на сердце у меня сразу отлегло. Почувствовал: взлетит полк. Взлетит, как я только что взлетел. Так оно и произошло. Летчики один за другим взлетали с шоссе, набирали высоту и затем четверками брали курс на новые аэродромы. На аэродроме Морин, куда я прилетел с первой группой истребителей, уже успел обосноваться батальон аэродромного обслуживания, которому я поручил оборудовать здесь КП корпуса. Помимо боеприпасов и горючего аэродромщики завезли продукты питания и все необходимое для нормальной жизни и боевой работы. Действовала уже и радиостанция, которой, кстати, пришлось сразу же воспользоваться. Дело в том, что успевших сесть на аэродроме Реппен "яков" попыталась блокировать подошедшая из-за Одера восьмерка вражеских истребителей. Они в то время, как я уже говорил, вновь почувствовали себя в небе хозяевами. Но летчики Ф. И. Селютин и Д. С. Шувалов, видимо, решили дать немцам понять, что время их краткого торжества истекло, и успели поднять свои "яки" в воздух. Завязался бой. Селютин срезал одного "фоккера". А два других в момент атаки Шувалова умудрились столкнуться в воздухе. Один немецкий летчик выбросился с парашютом, а второй разбился вместе с самолетом. Но немцы на этом не успокоились. Уйдя за Одер, они вскоре вновь вернулись, но уже с подкреплением. Между тем к паре Селютина, оставшейся над аэродромом в ожидании подлета очередной группы "яков", присоединилась четверка капитана А. М. Машенкина - она шла на Морин, но я передал по радио приказ Машенкину повернуть на Реппен. Истребителям, которые уже находились на аэродроме, не давал подняться в воздух огонь вражеской артиллерии. Машенкин и его ведомый младший лейтенант В. С. Мельников, вступив в схватку, сбили по "фоккеру". Но из-за Одера подходили все новые и новые группы немецких истребителей. Управляя боем по радио, я переадресовывал идущие на Морин "яки" туда, где разгорелось воздушное сражение. Вскоре над Реппеном оказалась и эскадрилья капитана И. В. Федорова. Его ведомые Н. И. Сухоруков и Н. В. Лопатин подожгли в первых же атаках два "мессершмитта". Схватка продолжалась до самого вечера. Немецкие летчики уходили заправляться горючим за Одер, а наши садились на аэродроме Морин - его вражеская артиллерия почему-то обстреливала меньше, чем Реппен. Противник потерял до десятка боевых машин. У нас в воздухе потерь не было. У немцев теперь явно не хватало опытных летчиков; и большинство из тех, кто участвовал в бою над Реппеном, в подметки не годились таким асам, как тот же Машенкин или Федоров. Не повезло нам в тот день на земле. Когда артобстрел аэродрома Реппен стих и лейтенант Селютин сел, чтобы заправиться горючим, один из "Фокке-Вульфов-190" прорвался к полосе и сбросил бомбы. Лейтенант Ф. И. Селютин и оказавшийся поблизости капитан В. Б. Киселев погибли. Их трагическая смерть не могла не омрачить нашу победу. Понимая, что надо как-то поднять настроение летчиков, я собирался съездить вечером на бронетранспортере в Реппен. Но перед этим следовало связаться со штабом армии и доложить Руденко о результатах воздушного боя, а также о перебазировании на здешние аэродромы полков корпуса. - Помнишь Инстербург? - спросил Руденко, выслушав мой доклад. - Слыхал, как ты моему начштаба рассказывал. - Такое не забывается, - ответил я, недоумевая, к чему клонит командарм. - Впервые за всю войну наши "яки" немецкий город бомбили! - А что Жуков о Берлине сказал, тоже не забыл? Я начинал догадываться, что имеет в виду Руденко. Если так, то лучшего повода поднять настроение летчиков и не придумаешь. А Руденко между тем продолжал: - Подбери экипажи и готовь завтра боевой вылет на Берлин. Пусть фашисты собственными глазами увидят наши истребители над своим логовом. Поздно вечером бронетранспортер доставил меня в Реппен. Летчики еще не спали. Из землянки, к которой мы подошли вместе с командиром полка, доносились переборы гитары и песня. Песня была под стать настроению - о летчиках, когда они не возвращаются с задания. - Почему нарушаете режим? - поздоровавшись, спросил я, когда мы вошли в землянку. - Завтра в 7.00 вылет, а вы не спите. Гитару отложили. Но разговор, вижу, не получается. О чем, дескать, говорить: вылет - так вылет. Не в первый и не в последний раз... - Маршрут будет такой: Реппен - Берлин! - спокойно, как о чем-то само собой разумеющемся, продолжаю я подчеркнуто неофициальным тоном. Будто не боевую задачу ставлю, а делюсь с товарищами по оружию свежей информацией. - Вопросы есть? Летчиков после этого буквально как подменили. От похоронных настроений и следа не осталось. Не то чтобы о погибших товарищах позабыли, а возможность отомстить за них, насолить фашистам появилась. Крепко насолить: шутка сказать - Берлин! Столица гитлеровского рейха, последнее убежище фашистов. На лицах оживление, а в глазах у всех один и тот же невысказанный вопрос, скорее даже не вопрос, а надежда: кто полетит? - Полетят две пары. Кто именно - обсудим с командиром полка, - сообщил я. И уже вполне официально распорядился: - А сейчас всем спать! Через десять минут чтобы ни голосов, ни шепота не слышно было. Чтоб полная тишина! - А у нас, товарищ генерал, Лопатин храпит во сне громко, - невинным голосом сказал кто-то из летчиков. - Храпеть Лопатину разрешаю! - шуткой закончил я. - Если, конечно, он без этого никак не может. Раз до шуток дошло, значит, беспокоиться больше не о чем, подумал я, выходя из землянки. Да и что тут сделаешь: война без потерь не бывает, и летчики знают это не хуже меня. Руденко, конечно, догадывался, что я поеду в Реппен, вот и позаботился, чтоб не с пустыми руками... Ведь помимо 3 иак у него в армии и другие соединения истребителей есть. Но почетную боевую задачу поставил не кому-то, а именно нам. Видно, посчитал нужным войти в мое положение. - Кого пошлем? - спросил я Рубахина. - Да я бы и сам слетал, - усмехнулся в ответ командир полка. - Всю войну мечтал пройтись над рейхстагом на бреющем. - Погоди, скоро там все побываем. И не раз! - пообещал я. - А пока ты не над Берлином, а здесь, в Peппене, нужен. Сам видел, что сегодня над аэродромом делалось. Остановились в конце концов на кандидатурах капитана Машенкина и капитана Тищенко. На другое утро началась боевая работа с новых аэродромов. Прикрывали танки, пехоту, штурмовали огневые точки за передовой... Немецкие истребители несколько раз пытались вновь прорваться к аэродромам. Но из этого ничего не вышло. Инициатива снова перешла в наши руки, и немцы от своей затеи задавить аэродромы в Морине, Реппене и Кенигсберге-малом отказались. Зато принялись обстреливать их дальнобойной артиллерией. Ежедневные обстрелы, конечно, изрядно осложняли нам жизнь. Приходилось усиливать капониры, углублять траншеи и окопы, где во время артналетов укрывался личный состав. И все же без ЧП на первых порах не обходилось. Так одна из вражеских мин угодила в ТЭЧ - специально отведенное место, где ремонтируют самолеты. Несколько человек были ранены осколками, а один из инженеров погиб. На другой день, когда я уточнял с командиром 176-го гвардейского авиаполка полковником Чупиковым детали боевой задачи, меня вызвал на связь командарм Руденко. Оказывается, о нашем ЧП стало известно не только в штабе армии, но и в штабе фронта. "Командующий фронтом интересуется, что вы намерены делать дальше? - читал я на ленте СТ. - Маршал утверждает, что не знает случая, чтобы авиаторы несли потери от минометного огня, и спрашивает, не лучше ли посадить полк подальше от переднего края?" Пока аппарат отстукивал вопросы Руденко, я жестом подозвал полковника Чупикова и, ткнув пальцем в бумажную ленту, вопросительно посмотрел на него. - Ни в коем случае! - замотал головой тот, быстро пробежав глазами текст. - Без этого аэродрома нам просто зарез! Отсюда же несколько минут лету и до передовой, и до территории противника. Да и летчики с него уже вовсю летают. Всецело разделяя точку зрения Чупикова, я приказал телеграфистке передать смысл его слов, а от себя добавил, что в противном случае понадобилось бы перебазировать и штаб корпуса, а это означало бы отрыв от КП генерала Чуйкова, армию которого мы обязаны прикрывать с воздуха. "Хорошо, так и доложу маршалу Жукову, - появился на ленте ответ Руденко. - Сам я, как вы знаете, придерживаюсь того же, что и вы, мнения". Позже Руденко сообщил, что Жуков принял во внимание наши доводы, но распорядился, чтобы мы сделали все возможное и исключили впредь саму возможность потерь от минометно-артиллерийского огня противника. Пришлось опять заняться земляными работами. Впрочем, одно не мешало другому. Летать мы продолжали. И летали с аэродрома Морин в течение всего периода подготовки к Берлинской операции, а также в первые дни наступления наших войск на Берлин. К исходу февраля Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед войсками 1-го Белорусского фронта задачу ликвидировать группировку противника в Восточной Померании, где немцы длительное время накапливали силы, чтобы нанести контрудар с севера. В ночь на 27 февраля бомбардировщики обрушили крупнокалиберные фугасы на долговременные опорные пункты обороны противника. А на другой день наша авиация нанесла мощный удар по вражеским аэродромам Альтдамм, Штеттин и Финовфурт: противник потерял на стоянках более четырех десятков самолетов, несколько складов с боеприпасами и горючим взлетели на воздух. После авиационной и артиллерийской подготовки началось наступление наземных войск правого крыла 1-го Белорусского фронта. На север были повернуты две общевойсковые и две танковые армии. Незадолго до этого меня пригласили в штаб 16-й воздушной армии, где генерал Руденко высказал мне свои соображения: - Конечно, не хотелось бы снимать части корпуса с главного направления даже временно. Но с другой стороны, у твоих летчиков большой опыт совместной работы с танкистами. Да и с генералом Богдановым, как и с его начальником штаба Радзиевским, ты успел сработаться. А танки в предстоящей операции, сам понимаешь, - решающий фактор. И главная наша задача - с ходу наладить с ними надежное взаимодействие. Руденко немного помолчал и добавил: - Операция, думаю, надолго не затянется. Так что к штурму Берлина поспеешь. Да и аэродромы здешние за тобой сохранятся: часть полков оставишь на них. После этого разговора я вылетел в Арнсвальд, где находился штаб 2-й гвардейской танковой армии, чтобы согласовать с генералом Радзиевским план наших совместных действий. Мы с ним и в самом деле давно нашли общий язык и понимали друг друга, что называется, с полуслова. На третий день наступления танковые части прорвались в район Грос-Радов, и для истребителей корпуса началась привычная боевая работа. Привычная, но от того не менее сложная. Взаимодействию авиации с танковыми соединения мы всегда придавалось особое значение. От четкости, с которой оно осуществлялось в ходе боевых действий подвижных наземных групп, зависело очень многое. Но добиться этого было порой очень нелегко. Обстановка в районах, где вели бои танковые части, как правило, быстро менялась. И каждое такое изменение обычно означало для нас постановку новой боевой задачи. Приступая к ее решению, мы, конечно, ставили в известность штаб воздушной армии, но дальше действовать приходилось самостоятельно, на свой, как говорится, риск и страх. Воевать по сценарию, разработанному и расписанному заранее, невозможно. А уж в танковых рейдах тем более. Конечно, мы работали в тесном контакте со штабом 2-й гвардейской танковой армии, но начальник штаба генерал А. И. Радзиевский ставил задачу нашему корпусу не ежедневно, а на какой-то период. Причем внутри этого периода за нами оставалась значительная свобода маневра. Без нее мы не смогли бы оперативно учитывать интересы ведущих сражения наземных войск. Исходя из конкретной обстановки, командиры танковых соединений нередко перенацеливали нас на те участки, где противник оказывал особо упорное сопротивление или вдруг неожиданно подтягивал туда свежие части. В подобных условиях, чтобы правильно маневрировать силами корпуса, я должен был знать не только общую задачу, поставленную мне в штабе танковой армии на какой-то период, но также и то, где в данный момент ведутся бои и какие силы в них принимают участие. Быть, иными словами, ежечасно в курсе событий. Средств для этого было достаточно. На подвижной КП корпуса, находившийся обычно вблизи штаба танковой армии, стекались данные наземной, воздушной и радиолокационной разведки. Радиолокационных станций - или "Редутов", как мы их называли, - у меня было три; их по моей просьбе передал в распоряжение корпуса командарм Руденко. Два "Редута" я отдал в дивизии, а третий оставил в КП корпуса. Однако использование локаторов отнюдь не означало, что роль пунктов наведения становится как бы второстепенной, отходит на второй план. Напротив, авиационные наводчики включались в боевые порядки не только крупных соединений, но иногда сопровождали даже танковые роты. Мы старались создавать с их помощью сплошную сеть визуального наблюдения, продвигавшуюся вместе с танковыми частями и позволявшую нам точно знать, что происходит на земле и в воздухе. Широко использовались и данные воздушной разведки, а также радиоинформация от командиров групп самолетов, находившихся в воздухе. Все это обеспечивало надежную взаимосвязь авиации с наземными войсками, помогало координировать работу истребителей с действиями подвижных групп войск. Основным способом прикрытия танковых частей оставалось барражирование над их боевыми порядками. Дело в том, что локаторы не засекали низко летящие цели, а мы не могли рисковать, допустив самолеты противника к танкам. Поэтому в воздухе висели небольшие группы истребителей, а с помощью локаторов мы быстро наращивали силы, когда возникала необходимость. Наряду с этим постоянно применялся и метод свободной охоты, позволявший переносить боевые действия на территорию противника. Но одним прикрытием наземных войск наши задачи не исчерпывались. Мы помогали танкистам овладевать населенными пунктами, штурмовали опорные точки врага, подавляли пушечно-пулеметным огнем минометные и артиллерийские батареи, бомбили танки, вели непрерывную воздушную разведку. Танкисты высоко ценили боевую работу летчиков и в свою очередь всегда охотно помогали нам, чем могли. Если КП корпуса или передвижные командные пункты дивизий отставали от быстро продвигавшихся танковых частей, танкисты оставляли в таких случаях один-два взвода для охраны. Если требовалось срочно подготовить взлетно-посадочную площадку, навешивали на танки бороны и вместо тракторов боронили на них по нашей просьбе летное поле, а потом приглаживали землю гусеницами. Делились бензином, смазочными материалами, продуктами питания. Словом, это было не только четко отлаженное взаимодействие, но и подлинное боевое содружество, родившееся и окрепшее в совместных боях. Вот, например, что писал по этому поводу маршал Г. К. Жуков в своих воспоминаниях: "Основная роль в развитии наступления на фронтах после прорыва обороны противника принадлежала танковым армиям, отдельным танковым и механизированным корпусам, которые во взаимодействии с авиацией представляли собой быстроподвижной таран огромной силы, расчищавший путь для общевойсковых армий... Танковые армии и отдельные танковые корпуса в тесном взаимодействии с авиацией стремительными ударами дробили вражеский фронт, выходили на коммуникации его войск, захватывали переправы и узлы дорог, сеяли панику и дезорганизовывали тыл противника" {16} . Естественно, слова Жукова относились не конкретно к нашему корпусу или ко 2-й гвардейской танковой армии, которую мы тогда прикрывали. Маршал давал общую оценку результатам совместной работы танкистов и летчиков. Но общее состоит из частностей. А 3 иак, так же как и танковая армия генерала Богданова, как раз и являлся одной из таких частиц, из которых составлялось целое. Что касается Восточной Померании, то противник сопротивлялся там яростно и упорно. Работы хватало не только на земле, но и в воздухе. Вражеская авиация действовала весьма активно. Запомнился в этой связи воздушный бой возле Штеттина, который мы с моим ведомым старшим лейтенантом Е. А. Донченко начали парой, а заканчивали вместе с подошедшими на помощь звеном капитана С. П. Шпунякова и летчиками 176-го гвардейского полка. Мы с Донченко вели парой свободную охоту, стремясь обнаружить "фоккеры" до того, как те появятся над районом боевых действий танковых частей. Самолеты эти немцы все чаще использовали не по прямому назначению, а для штурмовки наших наземных частей, и потому они, как правило, несли бомбовый груз. То же самое произошло и в тот раз. Две группы "фоккеров" шли с расстоянием в полтора километра один от другого, груженные бомбами, а сверху их прикрывали несколько "мессершмиттов". Для одной пары "яков" немцев было явно многовато. Но, несмотря на численное преимущество врага, я решил не ждать вызванного по радио подкрепления и приказал Донченко: - Атакуем! Смотри за воздухом! Мишенью выбрал ведущего группы, так как это при удаче позволяло нарушить не только строй противника, но и управление самолетами внутри группы. Мне повезло: "Фокке-Вулъф-190" загорелся после первых же очередей. На выходе из атаки я услышал в шлемофоне голос Донченко: - "Дракон"! Справа и выше два "мессера"! - Переворот! - командую я. Ведомый точно повторяет за мной маневр, и оба "мессера" проскакивают мимо. Донченко заходит одному из них в хвост и жмет на гашетки. Дистанция между ними не больше ста метров, и вражеский истребитель разваливается прямо на глазах. Второй куда-то исчез. Но мне сейчас не до него. На "мессерах" бомб нет; иное дело "фокке-вульфы". Используя запас высоты, я разгоняю на пикировании машину и открываю огонь по ведущему второй группы. Однако дистанция оказалась великовата и трассы лишь слегка зацепили немца. Но строй второй группы "фоккеров" тоже нарушен. А это сейчас главное. "Фоккерам" теперь не до штурмовки. Завязывается маневренный бой. Ведомый мой, не глядя на то, что воевал недавно и боевого опыта, по существу, накопить еще не успел, держался уверенно и сумел срезать еще один вражеский истребитель. Правда, это случилось позже, когда подошло звено Шпунякова, а вслед за ним и группа истребителей капитана Н. Д. Дугина из 176-го полка. Немцев нам в конце концов удалось разогнать, и "фокке-вульфы" отбомбились не по нашим танкам, а над своей территорией. У нас в бою потерь не было. Немало ожесточенных воздушных схваток пришлось провести и во время боев за город Альтдамм, который немцы защищали особенно упорно. Вместе с захватом города завершилась и ликвидация группировки вражеских войск в Восточной Померании. Это произошло 20 марта 1945 года. Восточно-Померанская операция, продолжавшаяся двадцать дней, увенчалась полным успехом, и вскоре полки корпуса вновь перелетели на Одер, в район кюстринского плацдарма. Но перед этим наш 3 иак Указом Президиума Верховного Совета был награжден орденом Суворова II степени. Разгром вражеских войск в Померании, Восточной Пруссии, Польше, а также на южном крыле советско-германского фронта неотвратимо приближал окончательный крах третьего рейха. Фашизм доживал свои последние дни. Однако руководство вермахта и часть нацистской верхушки не оставляли надежды, что правительства Англии и США в последний момент "образумятся" и, не желая дальнейшего распространения коммунизма в Европе, начнут с Германией переговоры о сепаратном мире. Ради этого они готовы были вести войну до последнего немецкого солдата. К тому же Гитлер и его клика не уставали твердить, что готовят против русских новое секретное "чудо-оружие", с помощью которого можно будет переломить чуть ли не весь ход войны. Немецкое командование, естественно, догадывалось, что наступление на Берлин начнется с кюстринского плацдарма, и усиленно готовилось к нему. Весь март и начало апреля мы непрерывно вели воздушную разведку, стремясь иметь полное представление о том, что происходит по ту сторону передовой. Мощная система обороны противника, включавшая Одерско-Нейсенский оборонительный рубеж и Берлинский укрепрайон, была шесть раз сфотографирована на всю ее глубину, достигавшую местами 90 - 100 километров. Позже выяснилось, что немцы сосредоточили на подступах к Берлину 10 400 орудий и минометов, 1500 танков и самоходных орудий, около 2000 самолетов и до 1 миллиона солдат и офицеров, входивших в состав двух групп армий "Висла" и "Центр"{17}. Авиация противника располагала в районе Берлина шестьюдесятью двумя аэродромами, большинство которых имело взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Двадцать девять из них находились восточнее, а тридцать три западнее Берлина. Помимо базировавшихся на них двух флотов - 6-го и "Райх" - противник перебросил сюда часть самолетов с Западного фронта и из Норвегии. В составе его авиационных частей появились новые модификации самолетов, в числе которых имелось до 120 реактивных истребителей Ме-262 и самолеты-снаряды{18}. И реактивные истребители и самолеты-снаряды относились к разновидностям того самого "секретного" оружия, пропагандистской шумихой вокруг которого фашисты пытались поднять боевой дух своих войск. Однако на деле они, конечно, ничего не могли изменить. С одним из таких Ме-262 мне довелось встретиться в воздухе и даже запечатлеть его на снимке с помощью фотокинопулемета. Произошло это во время свободной охоты, на которую мы вылетели парой с ведомым Самойловым. Шли мы на высоте 3000 метров, когда справа от меня в разрывах облачности показался вражеский самолет с незнакомым мне силуэтом и двумя двигателями на плоскостях. Для бомбардировщика слишком малы размеры, подумалось мне, а двухмоторных истребителей у немцев, кроме Ме-110, не было. Да и моторы ли это? На вид что-то не очень похоже... А загадочный самолет с блеснувшей в лучах солнца серебристой окраской успел вновь войти в облачность. - Видел? - спрашиваю я по радио Самойлова. - Что-то мне прежде не встречалась подобная птица! - О чем ты, "Дракон"? - удивился ведомый. - О какой птице? Но в этот момент я вновь заметил вражескую машину и, не теряя времени на объяснения, ринулся в атаку. Однако точно нацеленная, с учетом поправки на скорость, трасса, вместо того чтобы прошить самолет противника, осталась далеко позади него. Будто скорость у немца внезапно резко возросла и стала намного больше, чем я рассчитывал. На земле, когда проявили пленку, выяснилось, что мое предположение не так уж далеко от истины: в перекрестии прицела виднелся на снимке реактивный истребитель Ме-262. Но скорость выпущенных из пушек снарядов, как известно, неизмеримо меньше скорости света. Поэтому цель, которую зафиксировал на пленке кинофотопулемет, оказалась недосягаемой для выпущенной по ней очереди: немецкий реактивный истребитель развивал скорость порядка 800 - 850 километров в час. Однако и столь высокая по тем временам скорость не всегда спасала эти немецкие истребители от внезапных атак наших "яков". Так, например, 22 марта лейтенант Л. И. Сивко, бросившийся во время воздушного боя на выручку ведущему группы капитану В. И. Мельникову, поджег атаковавший его Ме-262, после чего тот врезался в землю. Позже уничтожили по реактивному истребителю капитан Кузнецов и капитан Марквеладзе{19}. Ме-262, к слову сказать, машиной оказался тяжелой и маломаневренной. Поэтому, несмотря на то что летали на реактивных истребителях из-за сложности их пилотирования лишь опытные немецкие летчики, особых преимуществ от своего "секретного" оружия противник не получил. Так же как и от другой новинки - самолетов-снарядов. Прикрывали мы четверкой наземные войска в районе Кюстрина. Я шел в паре с Самойловым. Ведущим второй пары был Федоров. Он первым и обнаружил большую группу ФВ-190, прикрывавших один-единственный "юнкерс". Причем даже не бомбардировщик, а транспортный Ю-52, что, признаться, меня несколько удивило. С чего бы, дескать, такой многочисленный почетный эскорт? Вопросы, однако, потом, решил я и отдал команду ведомому: - Прикрой, Сеня! Атакую. Кручу правый разворот и на снижении набираю скорость, чтобы сблизиться с "юнкерсом" на дистанцию открытия огня. Триста метров, двести... Еще немного, и можно жать на гашетки. И вдруг слышу в шлемофоне голос Федорова: - "Дракон"! Пара "фоккеров" в хвосте. Выходи из атаки. У Самойлова, как позже выяснилось, отказала рация: пулеметная очередь прошила кабину его "яка", не задев, правда, самого летчика. Выходя из атаки, я видел, как Федоров связал боем пару вражеских истребителей и вместе со своим ведомым сбил одного из них. Завязался бой, в результате которого четверка наша вынудила немцев, потерявших еще один ФВ-190, повернуть на запад. А транспортный Ю-52, которого я старался не упускать из виду во время схватки с "фоккерами", продолжал полет строго по прямой в сторону переправ через Одер. Перед подходом к реке он перешел в пологое пикирование и, не выходя из него, воткнулся в землю на территории противника. На месте его падения возникла необычайной яркости световая вспышка, а в небо взметнулся черный гриб вывороченной земли и дыма. Когда мы без потерь, если не считать пробоин в самолете Самойлова, вернулись на аэродром Морин, несколько техников из наземного персонала тоже подтвердили, что видели на противоположном берегу Одера колоссальной силы взрыв, звуковая волна от которого докатилась до аэродрома. - Будто одновременно несколько складов с боеприпасами взлетели на воздух! - сказал кто-то из них. Несколько таких же самолетов-снарядов немцы применили на участке нашего фронта в первые дни Берлинской операции. Но тоже безрезультатно: точность их была невелика и ни один из них не попал в цель. Это были радиоуправляемые самолеты, битком набитые мощной взрывчаткой. Баки заправлялись горючим в один конец; летчик, выведя самолет на курс и передав управление автопилоту, выбрасывался с парашютом, а дальше уж самолет-бомба добирался до цели в одиночку. Если, конечно, не брать в расчет истребителей сопровождения, которые немцы иногда высылали для его прикрытия от возможных атак наших "яков". Появилось в те дни у фашистов и еще одно "чудо-оружие", которому сами они присвоили кодовое наименование "Отец и сын", а мы в свою очередь прозвали "этажеркой". Его тоже старались использовать для разрушения мостов через Одер. И тоже ничего не вышло. Две таких "этажерки" сбили летчики М. Петров и В. Петкевич, одну расстреляли зенитчики, а остальные, как и самолеты-снаряды, не смогли поразить цели из-за недостаточной точности. Довелось и мне столкнуться с этим гибридом во время одного из боевых вылетов. Выглядело это техническое сооружение довольно странно. Если отвлечься от технической стороны дела и перейти на язык образов, можно сказать, что оно несколько напоминало большую хищную птицу, вцепившуюся когтями в другую, еще больших размеров, причем обе скользили в воздухе как единое целое, с распростертыми, недвижными в парении крыльями, хищником был "Фокке-Вульф-190", а его жертвой - размалеванный крестами и свастиками Ю-52, игравший роль гигантской, подвешенной под истребитель бомбы. Тянули этот тандем сразу три мотора. Причем тянули опять же в сторону переправ на Одере. Чтобы разрушить их, противник постоянно предпринимал настойчивые попытки, однако ни одна из них так и не увенчалась успехом. Не вышло у немцев и в тот раз. Сошлись мы с "этажеркой" на встречных курсах, и высокая скорость сближения не позволила точно прицелиться. Сделав разворот и стараясь не упускать цель из поля зрения, я начал ее преследование. Ведомый повторил вслед за мной маневр. И хотя оба мы не очень отчетливо представляли себе, что это за штука, за которой мы гонимся, однако последнее не помешало нам перезарядить пушки и приготовиться к атаке. Когда расстояние между нами и целью настолько сократилось, что через минуту-другую можно было открывать огонь, "фоккер" внезапно отделился и, выполнив горку, ушел вправо, а "юнкерс", продолжая полет по прежнему курсу, перешел в пикирование и, не добрав метров триста до берега реки, врезался в землю. Взрывом разнесло все живое в радиусе 150 метров. "Этажерок" таких у врага оказалось довольно много. Но шум, поднятый вокруг них геббельсовской пропагандой, абсолютно не соответствовал эффекту от их применения. Одним словом, надежды фашистов на новое оружие фюрера не оправдались, если не сказать - лопнули с треском. Что же касается обычной авиации противника, то она в период подготовки Берлинской операции действовала весьма активно. Отчасти это объяснялось тем, что командование, детально проанализировав воздушную обстановку, отказалось от тактики штурмовки вражеских аэродромов с целью ослабить его авиацию. Дело в том, что стационарные аэродромы немцев, оснащенные радиолокаторами и надежно прикрытые большим количеством зенитных средств, представляли собой труднодостижимые для атак с воздуха цели, а мы стремились не только уничтожить последние остатки фашистской авиации, но и добиться этого с минимальными потерями. Поэтому командующий 16-й воздушной армией генерал Руденко и его штаб пришли к выводу, что предпочтительнее громить немецкую авиацию не на земле, а в небе. Тем более что господство в воздухе, бесспорно, оставалось на нашей стороне. В частях и соединениях одной только 16-й воздушной армии насчитывалось к тому времени около 3500 боевых машин{20}. Командующий фронтом маршал Жуков и представитель Ставки Верховного Главнокомандования маршал авиации Новиков поддержали предложение командарма Руденко. Руденко предупредил меня, что до начала Берлинской операции основная работа по прикрытию наземных войск фронта ляжет на наш корпус и дивизию полковника Н. В. Исаева. А немцы, стараясь помешать подготовке операции, наращивали число боевых вылетов. Ожесточенные схватки в воздухе, в которых одновременно участвовали десятки самолетов, продолжались вплоть до 16 апреля. Случались дни, когда противник терял в боях с нашими истребителями по сорок - пятьдесят самолетов. Наряду с такими опытными летчиками, ветеранами 3 иак, как М. Е. Пивоваров, В. В. Климов, П. Ф. Гаврилин, в боевых сводках 16-й воздушной армии все чаще появлялись имена молодых летчиков, недавно вступивших в войну. Среди них можно назвать младших лейтенантов М. А. Бабенко, И. Е. Сидоренко, А. Н. Земно, старшего лейтенанта В. П. Тимпошек - каждый из этих летчиков 265-й авиадивизии уничтожил за один бой по два вражеских самолета. Список тех, кто проявил в те дни бойцовский характер и высокое летное мастерство, нетрудно продолжить. Но, думается, нет в том особой нужды. Всех все равно не назовешь. Важно в конечном счете другое: летчики-истребители делали все, чтобы враг не прорвался к местам сосредоточения наших наземных войск, не помешал готовившемуся наступлению. А подготовка к завершающему удару на берлинском направлении подходила к концу. Уже были проведены командующим фронтом маршалом Жуковым командно-штабные учения; остались позади проигрыши предстоящей операции на макетах и картах в штабе воздушной армии и в штабе корпуса; были поставлены боевые задачи... Оставалось дождаться, когда наступит так называемое время Ч - время начала наступления. Суть замысла Ставки Верховного Главнокомандования состояла в том, чтобы силами трех фронтов - 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского - прорвать в нескольких местах вражескую оборону, расчленить берлинскую группировку противника и, уничтожив ее по частям, овладеть Берлином и выйти на Эльбу. Советское командование располагало для этой цели 19 общевойсковыми, 4 танковыми и 4 воздушными армиями, насчитывающими в общей сложности 2,5 миллиона человек, 41 600 орудий и минометов, 6250 танков и самоходных орудий и 7500 самолетов{21}. Главный удар предстояло нанести войскам 1-го Белорусского фронта с кюстринского плацдарма, на исходных рубежах которого сосредоточились 3-я и 5-я ударные, 8-я гвардейская и 47-я общевойсковые армии. Там же ждали своего часа 1-я и 2-я гвардейские танковые армии, а также 9-й и 11-й танковые корпуса. Ширина участка, где намечалось взломать оборону противника, составляла 24,3 километра. В задачу 3 иак входило прикрывать в центре, на направлении главного удара, наступающие войска фронта, а после прорыва вражеской обороны и ввода в прорыв танков - прикрывать и поддерживать их на всю глубину операции. Иными словами, идти впереди танков и пехоты. Незадолго до наступления состоялись митинги личного состава авиационных частей и соединений. На них зачитывалось обращение Военного совета фронта к воинам: "Войска нашего фронта прошли за время Великой Отечественной войны тяжелый, но славный путь. Боевые знамена наших частей и соединений овеяны славой побед, одержанных над врагом под Сталинградом и Курском, на Днепре и в Белоруссии, под Варшавой и в Померании, в Бранденбурге и на Одере... Славой наших побед, потом и своей кровью завоевали мы право штурмовать Берлин и первыми войти в него, первыми произнести грозные слова сурового приговора нашего народа немецким захватчикам. Призываем вас выполнить эту задачу с присущей вам воинской доблестью, честью и славой. Вперед, на Берлин!" На митингах брали слово командиры и рядовые летчики, инженеры и механики; их короткие, но страстные речи находили живой отклик у собравшихся; многие сразу же после митингов писали заявления с просьбой принять их в ряды ленинской партии. За время подготовки и штурма Берлина число коммунистов среди авиаторов увеличилось на две тысячи человек. Мы как-то привыкли к тому, что перед началом сражения советские воины подавали заявления с просьбой принять их в партию. Привыкли и к цифрам, отражающим массовость этого процесса. А напрасно привыкли. Что греха таить, есть еще люди, которые пытаются получить партийный билет ради карьеры или в надежде на льготы и привилегии. А в войну единственной привилегией коммуниста было то, что тебя первым пошлют в бой или на наиболее ответственное, опасное задание. Первым расстреляют, если попадешь в плен к фашистам. Причем хорошо, если только расстреляют - считай повезло, как ни парадоксально это звучит. Приведу, чтобы пояснить свою мысль, только один-единственный случай. Во время Висло-Одерской операции летчик-штурмовик В. В. Шишкин и его стрелок А. В. Хренов посадили свой продырявленный зенитными снарядами Ил-2 на вынужденную возле польского села Ветковице. Окопы противника оказались рядом. Завязался бой. Шишкин и Хренов били сначала по фашистам из установленных на штурмовике пулеметов. Когда патроны кончились, стали отстреливаться из пистолетов. Гитлеровцы, считавшие двух сбитых советских летчиков легкой добычей, потеряли в перестрелке более пятидесяти солдат. Погиб от вражеской пули и воздушный стрелок А. В. Хренов. А тяжело раненному Шишкину, потерявшему способность сопротивляться, фашисты выкололи глаза, отрезали язык, сожгли до костей ступни ног. А в довершение всего вырезали, не сомневаясь в том, что имеют дело с коммунистом, на спине летчика пятиконечную звезду. Вот на какие "льготы" могли рассчитывать те, кто писал на фронте заявления с просьбой принять их в ряды партии. Потому и разбирали такие заявления сразу, без проволочек. Идя в бой, нередко говорили: если погибну, прошу считать меня коммунистом... И считали. А из такого вот счета и складывались те самые цифры, вроде тех двух тысяч воздушных бойцов, которые подали заявления с просьбой принять их в партию накануне последнего, решающего сражения с врагом. Все мы тогда верили, что оно станет последним. Одна только мысль о том, что полыхавшее долгих четыре года зарево войны вот-вот погаснет, вызывала всеобщее воодушевление. Хотя каждый из нас, конечно, понимал, что враг будет сражаться до конца и пройти сквозь огонь и кровь живым удастся далеко не всякому. И все же мысль о мире, который был теперь так близок, согревала наши души, укрепляла решимость и волю к победе. Незадолго до рассвета 16 апреля 1945 года все стволы артиллерийских и минометных батарей фронта открыли огонь по передовой линии и ближайшим тылам противника. За полчаса до атаки 109 самолетов 16-й воздушной армии нанесли удары по штабам и узлам связи врага. Нанесли свой сокрушительный бомбовый удар - по 50 тонн взрывчатки на каждый квадратный километр - и 743 бомбардировщика{22}. За передним краем, казалось, горело все, что только может гореть. А когда разом вспыхнули лучи ста сорока зенитных прожекторов, направленных в сторону вражеских позиций, последние клочья ночной тьмы развеялись и стало светло почти как днем. Началось наступление ударной группировки войск 1-го Белорусского фронта на главном направлении. Противник, как и ожидалось, сопротивлялся с крайним, зачастую фанатичным упорством. Вдобавок с рассвета все вокруг затянуло густым туманом, и оказать необходимую поддержку с воздуха в течение первых часов наступления не представлялось возможным. В небо поднимались лишь наиболее опытные экипажи. В основном штурмовики и пикирующие бомбардировщики. Но из-за плохой видимости и опасений попасть по своим работать им приходилось, главным образом, в глубине обороны противника. Чтобы ускорить темп продвижения войск, командующий фронтом принял решение ввести во второй половине дня в сражение 1-ю и 2-ю гвардейские танковые армии. Видимость к тому времени улучшилась, и истребители корпуса начиная с восьми часов утра непрерывно вели боевые действия непосредственно над полем боя. Оставив за себя начальника штаба, я перебрался на подвижной КП корпуса, который размещался вместе с командным пунктом танковой армии генерала Богданова. Обстановка в воздухе быстро накалялась. Авиация противника стремилась прорваться к боевым порядкам наступающих танковых частей. Груженные бомбами ФВ-190 шли группами по пятнадцать - двадцать машин. Не успевала закончиться одна воздушная схватка, как тут же завязывалась другая. Особенно жарко было в районе Зееловских высот, где немцы оборонялись упорнее всего. Крутые склоны, вдоль и поперек изрытые траншеями, рвами, буквально нафаршированные долговременными фортификационными сооружениями и минными полями, сильно затрудняли продвижение наших танков. Танкистам то и дело приходилось ждать, пока пехота не разминирует дороги, не расчистит завалы из бревен и металлических балок на подходах к ним. Немецкие летчики, учитывая обстановку, не оставляли попыток прорваться к то и дело останавливавшимся танкам. Наши истребители не давали им отбомбиться, перехватывая на подходах к целям, и навязывали бой. То же самое происходило над переправами через Одер. Немецкая авиация делала все, чтобы их разрушить, но достичь цели противнику так и не удалось. Вражеские самолеты либо сбрасывали бомбы куда придется и уходили на запад, либо падали, подожженные нашими летчиками, вместе с бомбами на своей территории. Летчики корпуса уничтожили за первый день наступления 50 вражеских самолетов. Командующий 5-й ударной армией генерал Н. Э. Берзарин, отзываясь о самоотверженной работе истребителей, прислал вечером на мое имя телеграмму: "Прошу объявить благодарность летчикам Вашего корпуса, отлично действовавшим в сложных метеорологических условиях при обеспечении войск и переправ через Одер. 16.4.45 г." Все мы хорошо понимали, чего стоит подобный отзыв. Во время тяжелых, кровопролитных сражений не до реверансов. Если уж Николай Эрастович Берзарин улучил минуту, чтобы выразить удовлетворение работой истребителей, значит, мы недаром ели свой хлеб. В целом за 16 апреля летчики 16-й воздушной армии провели 140 воздушных схваток, сбив 165 самолетов противника{23}. Немалыми оказались и наши потери: 87 боевых машин не вернулись на аэродромы{24}. Немецкая авиация не оставляла попыток перехватить инициативу в воздухе, но все они решительно пресекались. Хотя обходилось это нам, понятно, недешево. Помимо пехоты генерала Берзарина и танков генерала Богданова истребители корпуса прикрывали также действия штурмовой и бомбардировочной авиации. Но в небе одновременно находилось порой такое множество самолетов - и наших, и вражеских, - что обстановка в воздухе постоянно менялась и требовала принимать мгновенные решения. Шестерка старшего лейтенанта А. П. Филатова прикрывала группу "илов" 6-го штурмового авиакорпуса, когда в воздухе появились пятьдесят ФВ-190, груженных бомбами и стремившихся прорваться к боевым порядкам наших наземных войск. Филатов принял единственно верное решение. Оставив пару "яков" прикрывать штурмовики, он отдал приказ второй паре атаковать противника с фланга, а сам с ведомым ринулся на колонну "фоккеров" в лобовую. Немцы, не ожидавшие столь стремительных действий, потеряли в первые же минуты четыре машины, рассыпали строй и в конце концов оставили поле боя, повернув на запад. А Филатову в тот же день удалось, по его собственному выражению, "вогнать в землю" еще один вражеский истребитель{25}. И 17 и 18 апреля продолжались ожесточенные бои в воздухе, нередко переходившие в сражения, в которые втягивались с обеих сторон до пятидесяти и больше самолетов. Оборона противника рушилась под ударами наземных войск, и в активных действиях своей авиации фашисты видели единственное средство, способное если не остановить, то хотя бы замедлить их продвижение. Но мы надежно удерживали господство в воздухе. Особенно сложная воздушная обстановка сложилась 18 апреля. Летчики 3 иак, делая по 4 - 5 боевых вылетов в день, провели с рассвета до позднего вечера 84 воздушных боя, уничтожив 76 вражеских самолетов. Это был рекордный по числу одержанных побед день - и для корпуса в целом, и для отдельных, особо отличившихся летчиков. Старший лейтенант И. Г. Кузнецов и капитан С. Н. Моргунов сбили по четыре самолета каждый. По три самолета уничтожили капитаны В. В. Калашников и Е. Ф. Тужилин, а также младший лейтенант В. С. Ткаченко. Одно из таких сражений произошло вечером 18 апреля. Находившаяся на КП корпуса радиолокационная станция засекла большую - около 35 машин - группу вражеских "юнкерсов" и "фокке-вульфов", направлявшихся в район боевых действий 2-й гвардейской танковой армии. В воздухе в тот момент патрулировала шестерка Як-9 во главе с командиром звена старшим лейтенантом Кузнецовым. Подняв ей в подмогу еще одно звено "яков", я вывел шестерку Кузнецова на противника таким образом, чтобы он смог начать атаку внезапно, маскируясь облачностью{26}. Шестерка, имея преимущество в высоте, скрыто подошла к немцам и атаковала их столь стремительно, что те в первые же минуты потеряли три машины. Затем Кузнецов поджег еще одну. Когда подошло высланное мной на помощь звено "яков", врагу было уже не до танков. "Юнкерсы", рассыпав строй, поворачивали на запад, а ФВ-190, отделавшись от бомб, вели бой с истребителями Кузнецова над своей территорией. С локатора между тем поступили данные о подходе еще 30 самолетов противника. Я тотчас поднял на перехват им до четырех десятков "яков". Одну из групп вел капитан Моргунов, другую - капитан Федоров. Потеряв в общей сложности еще шесть машин, немцы оставили поле боя, а вместе с тем и мысль прорваться к боевым порядкам танковых частей генерала Богданова. Несли потери и мы. 18 апреля погиб старший лейтенант Филатов. Его звено прикрывало группу штурмовиков, когда на "илы" набросились шестьдесят "фоккеров". Филатов связал немцев боем, в результате которого те потеряли пять самолетов, но и сам не уберегся от вражеской трассы... Но постепенно напряженность воздушной обстановки стала снижаться. Если за эти два дня летчики 16-й воздушной армии провели 312 боев, сбив в общей сложности 173 самолета противника, то 20 и 21 апреля число воздушных схваток сократилось почти наполовину{27}. Немцы, судя по всему, отказались от борьбы за инициативу в воздухе. Фашистская люфтваффе доживала последние дни. Как, впрочем, и сам "тысячелетний рейх" Адольфа Гитлера и его нацистской клики. К исходу 21 апреля наши передовые части завязали бои на улицах столицы Германии. Началось сражение за Берлин. А 22 апреля войска 1-го Белорусского фронта, прорвав внутренний оборонительный обвод, устремились в глубь городских кварталов. Одновременно танковые соединения 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, взаимодействуя с общевойсковыми армиями, продолжали маневр по окружению и расчленению берлинской группировки. Прикрывать танки с воздуха оставалось нашей главной задачей. Чтобы не отрываться от них, приходилось выдвигать подвижной командный пункт корпуса на многие десятки километров впереди пехоты. Однажды развернули мы его в небольшом городке, название которого теперь не припомню. Танкисты продолжали продвигаться на запад, а мы остались, чтобы организовать управление авиацией. Присмотрели подходящее здание, установили на крыше радиоантенну. Бронетранспортер и три грузовых "студебеккера" поставили во дворе, выставили охрану. Всего нас было человек тридцать, считая и девушек-связисток, а из вооружения - автоматы, гранаты, пара ручных пулеметов и ящик противопехотных мин. Не бог весть что, но отбиться, если сунутся немцы, на первых порах можно. Во всяком случае, мы к подобному положению вещей успели привыкнуть, да и выбора у нас не было. Вышел я на связь со штабом армии и доложил генералу Руденко, что находимся в таком-то населенном пункте и готовы приступить к управлению боевыми действиями авиации. В ответ радиограмма: "Уточните местонахождение. По нашим данным, этот населенный пункт находится в руках противника". Может, название перепутал, подумалось мне. Сверились еще раз с картой: нет, все сходится. Спросили на всякий случай старуху немку, оказавшуюся вместе с нами в пустом, брошенном жильцами трехэтажном здании; та подтвердила, что городок именуется именно так, как я и назвал его при своем докладе Руденко. Выхожу вновь на связь, докладываю вторично, что местонахождение наше указано правильно. Немцев в городке нет. Неподалеку от нас на окраине имеется небольшой пятачок, подходящий для посадки связного По-2. Какие будут указания? Руденко после довольно продолжительной паузы ответил, что завтра в семь утра к нам вылетит офицер связи, и дал данные, необходимые для управления авиацией - причем не только истребительной, но штурмовой и бомбардировочной. А поздно вечером, когда мы в одном из помещений верхнего этажа заканчивали собранный на скорую руку ужин, на улице послышался гул моторов. Сперва подумали: наша пехота подошла. Заместитель начальника связи капитан Штейн подошел к окну, бросил взгляд на улицу и, тотчас обернувшись ко мне, негромко сказал: - Немцы, командир! И много их... Улица действительно была запружена машинами и мотоциклами, кругом полно солдат, но видно, что о нашем присутствии никто не подозревает... Стоят возле машин, о чем-то совещаются. Судя по всему, на ночлег собрались устроиться. На решение у меня оставались считанные секунды: вот-вот в дом войдут или во двор, где наш бронетранспортер с грузовиками стояли. Если они нас обнаружат первыми, нам несдобровать. Единственный шанс - ошеломить противника внезапностью, напасть, пока он того не ожидает. Не теряя времени, я послал обоих пулеметчиков на крышу, расставил людей у окон, распорядился, чтобы подтащили ящик с противопехотными минами и по команде - выстрел из пистолета - открыли боевые действия. В окна на головы вражеских солдат посыпались мины и гранаты, с крыши ударили пулеметы, хлестнули автоматные очереди. Атака из всех видов имевшегося у нас оружия оказалась для немцев столь неожиданной и сокрушительной, что через несколько минут улица опустела. Остались только несколько горящих машин да трупы немцев. Спустившийся с крыши пулеметчик рассказал, что при первых же взрывах мин немцы бросились кто куда и быстро скрылись в переулках, ведущих в поле за окраинными домишками городка. - Кто на машинах, кто на своих двоих! - не скрывая чувства радостного торжества, пояснил пулеметчик. - Они, видимо, решили, что по ним танки из орудий бьют. Уж очень внушительно мины эти взрывались. Все стекла в соседних домах повылетели. Выслал я вниз двух автоматчиков на разведку: не осталось ли поблизости кого? А сам связался по радио со штабом корпуса, сообщил о случившемся. В ответ радиограмма: "У вас на подходе танковая бригада второго эшелона. Займите оборону и ждите". Об обороне напоминать нам было незачем. Сами, как говорится, в курсе. Только немцы, подумалось, вряд ли вернутся. Удар получили чувствительный: девять автомашин под окнами догорают. А какие у нас силы в действительности, немцам неизвестно, иначе бы сломя голову не бросились в разные стороны. Вскоре подошли наши танки. Правда, охраняли они нас всего одну ночь, а с рассветом двинулись дальше, на запад. Но больше нас никто не тревожил, и наш подвижной КП сразу же после ухода танкистов приступил к работе. Днем позже мы вместе с начальником оперативного отдела корпуса полковником Чернухиным возвращались на связном самолете - "кукурузнике" - к себе в штаб. Идем низко, скорость тоже соответствующая - не истребитель все-таки. Но и расстояние невелико, лететь каких-нибудь пятнадцать, от силы двадцать минут. И хотя на "кукурузнике" всех огневых средств - личный пистолет летчика, однако за обстановкой в воздухе наблюдаю внимательно - будто на "яке" в свободной охоте. Привычка сказывается. Пусть и нечем врага атаковать, а глазами его ищешь. Сыскался он, как на грех, и на этот раз. Вижу: показалась в небе пара Ме-109, и, главное, чувствую, они наш "кукурузник" тоже заметили. Так и есть! Оба "мессера" разворачиваются в нашу сторону и переходят в пикирование. А как же иначе: легкая добыча! Что делать? Уйти - и думать нечего: скорости не хватит. Хочешь не хочешь, придется принимать бой. Немцы, снизившись почти до бреющего, заходят в атаку. Я делаю, что могу: иду им в лоб. Скорости наши складываются, и немцы, не ожидая такой наглости со стороны "русфанеры", как они называли наши По-2, проскакивают мимо, не успев прицелиться. Один - ноль, усмехаюсь про себя я. Каким-то будет конечный счет? "Мессеры" разворачиваются, чтобы повторить атаку. Я - тоже. И все повторяется. Третий раз - то же самое. Не шибко опытные, к счастью, "асы" попались, из наспех обученного пополнения, видать. Однако понимаю, что долго это продолжаться не может. Слишком уж велика разница в весовых категориях... И, заметив впереди небольшой пятачок, внезапно иду после очередной неудачной атаки противника на посадку. Пятачка едва хватило, чтобы не врезаться в подступившие к нему деревья, - "кукурузник" чуть не уперся носом в стволы разлапистых сосен. Выскочили мы с Чернухиным из самолета и со всех ног в лесок. Наблюдаем оттуда: потеряли нас немцы. Рыскают, а найти не могут - самолет почти скрылся под ветвями деревьев. Покружили немного и улетели. А нам с Чернухиным пришлось добираться до штаба корпуса пешком. Во-первых, винт при посадке погнули. А главное, пятачок оказался столь крохотным, что взлететь с него не представлялось никакой возможности. Как сесть умудрились - ума не приложу. Одно объяснение: великая нужда заставила. Инженеру корпуса полковнику Суркову пришлось потом на части "кукурузник" наш разбирать, чтобы можно было вывезти на автомашинах. - Совсем иссяк противник! Ослабел от страха, - иронично отозвался по этому поводу Сурков. - Шутка сказать: два "мессера" с одним "кукурузником" справиться не смогли. Сразу видно: к концу дело идет. До победы и в самом деле оставались считанные дни. И хотя сил у врага еще хватало, и сопротивлялся он с величайшим упорством и ожесточением, но все мы понимали, что изменить это уже ничто не может. 24 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, обойдя Берлин с севера и юга, рассекли вражескую группировку и отрезали почти всю 9-ю армию и часть 4-й танковой армии противника от города, а 25 апреля соединились в районе Кетцина и окончательно замкнули кольцо окружения{28}. Однако хотя Берлин и был окружен, его еще предстояло взять. Фашисты цеплялись за каждый квартал, за каждое отдельное здание. Чтобы помочь ведущим ожесточенные уличные бои наземным частям, авиацией фронта был осуществлен 25 апреля ряд ударов с воздуха под кодовым названием "Салют". В ночь на 25 апреля 600 Ил-4 обрушили бомбы на центр города и прилегающие к нему кварталы. Вскоре после полудня и вечером были совершены еще два налета: в первом участвовало 896 и во втором - 590 бомбардировщиков{29}. Чтобы бомбардировщики могли работать без помех, истребительная авиация блокировала оставшиеся у противника аэродромы. Летчики нашего корпуса, в частности, держали под контролем аэродромы Нейруппин, Дальгов, Вильгельмштадт; осуществляли над Берлином и пригородами свободную охоту, с тем чтобы очистить небо от вражеских истребителей, находившихся в воздухе. В результате этих массированных ударов было уничтожено значительное число артиллерийских батарей, разгромлена часть опорных пунктов и дзотов противника, разрушены башни ПВО в парке Тиргартен. Кстати сказать, над Тиргартеном двумя днями позже мне удалось побывать самому. И разумеется, не ради праздного любопытства. Дело в том, что немцы, утратив к тому времени практически все свои аэродромы, собирались, по данным разведки, использовать центральную аллею парка как взлетно-посадочную полосу. Возник также слух, будто именно оттуда собираются вывезти самолетом из осажденного города Гитлера. Вот я и решил взглянуть собственными глазами, что происходит в парке Тиргартен. Говоря об этом боевом вылете, лучше всего, пожалуй, сослаться на рассказ Сергея Игнатьевича Руденко, который в своих воспоминаниях коснулся этой истории довольно подробно. "В те дни дым от пожаров поднимался над городом в высоту до двух километров, - писал Герой Советского Союза маршал авиации Руденко. - Облака перемешивались с пеплом. И в таких условиях летчики должны были поддерживать пехоту, буквально прокладывать ей дорогу через завалы и баррикады. Генерал Евгений Яковлевич Савицкий, бывший в то время командиром 3-го истребительного авиационного корпуса, поднялся 27 апреля в воздух. И вдруг увидел, что с центральной аллеи Тиргартена взлетает двухместный связной самолет. Савицкий уничтожил его и тут же сообщил об этом в штаб армии. Нам не надо было объяснять, кто и для чего стартует на таком самолете из самого логова Гитлера. Послали мы к Бранденбургским воротам одного из наиболее опытных разведчиков, летчика-истребителя В. Оганесова в паре с ведомым. Вернулись они и подтвердили: действительно, вблизи имперской канцелярии замаскировано два или три самолета и несколько танков. На следующий день Оганесов вылетел уже во главе двух восьмерок бомбардировщиков и штурмовиков. Видимость минимальная. Но разведчик по ему лишь известным ориентирам вывел обе группы на цель и даже указал очередью из трассирующих пуль, где она расположена. Бомбардировщики нанесли по парку и по главной аллее удар, а штурмовики прочесали местность из пулеметов. Оганесов сделал повторный заход, чтобы уточнить результаты. На месте самолетов горели обломки, вся аллея была изрыта воронками. Но тут очухались вражеские зенитчики. Один из снарядов разорвался совсем рядом, летчик получил ранение, однако сумел вернуться на аэродром и совершил посадку. Позже В. Оганесову было присвоено звание Героя Советского Союза. А мы и после этого налета не спускали глаз с Тиргартена, держали наготове звено, чтобы никто не смог покинуть со всех сторон обложенный гитлеровский "зверинец". И не ошиблись. Уже после войны, разбирая архивы, исследователи нашли телеграмму командующего Центральной группой армий Шернера: "...я прошу Вас, мой горячо любимый фюрер, в этот час тяжелого испытания судьбы оставить Берлин и руководить борьбой из Южной Германии". А заместитель министра пропаганды Фриче прямо признал: "В самый последний момент, когда советские войска подошли к Берлину, шли разговоры об эвакуации в Шлезвиг-Гольштейн. Самолеты держались в полной готовности в районе имперской канцелярии, но были вскоре разбиты советской авиацией". Выходит, не простую дорожку в парке обнаружил Е. Я. Савицкий, она должна была вывести Гитлера и его приближенных из окружения. Но наши летчики выбили из-под бесноватого фюрера последнюю надежду на спасение..."{30} Думаю, Сергей Игнатьевич Руденко слегка переоценивал решимость Гитлера "руководить борьбой из Южной Германии", как выразился в своей телеграмме Шернер. Самолеты-то для него в парке Тиргартен действительно припрятали. Только вот руководить было уже нечем ни из Берлина, ни из Южной Германии, ни из какого-либо другого места. Бетонные подземелья имперской канцелярии, ежеминутно сотрясаемые взрывами бомб и снарядов, оказались для некогда всесильного фюрера последним убежищем, где он, обезумев от страха, окончательно понял, что война проиграна, а неизбежная расплата за все содеянные преступления неотвратимо надвигается. И, боясь ее пуще смерти, Гитлер 30 апреля покончил жизнь самоубийством. Это был позорный и трусливый конец, но ни на что другое у возомнившего себя сверхчеловеком бывшего ефрейтора Адольфа Шикльгрубера не хватило духа. Но я несколько забежал вперед. В то утро, 27 апреля, когда я вернулся после боевого вылета в район Тиргартена, мне было не до Гитлера и его проблем. Своих, как говорится, хватало с избытком. Для эффективной работы истребителей требовались, как всегда, новые площадки. На сей раз уже в самом Берлине. - А что, если перебазироваться на Темпельгоф? Хотя бы несколько эскадрилий для начала?! - предложил начальник оперативного отдела Чернухин. - Центральный аэродром Берлина расположен практически в черте города. - А чей он? Немцев-то успели оттуда выкурить? - По данным разведки, наши танковые части сегодня на рассвете вели там бои. - Выходит, нам остается проверить, чем они закончились? - заключил я, видя, что полученная полковником Чернухиным информация должной полнотой, мягко говоря, не обладает. - Что ж, дело стоит того. Темпельгоф - именно то, что нам нужно. Вылетели четверкой. Ведомым моей пары шел майор Новиков. Под крылом, куда ни глянешь, идут бои. В городе кругом пожары. В небе дым, гарь, копоть. Видимость из-за этого неважная. Однако к аэродрому вышли безошибочно. Гляжу вниз: вроде бы все в порядке. Широкая бетонная полоса пуста, немецких самолетов нигде не видно. - Прикрой! - говорю Новикову. - Иду на посадку. Сел нормально. Вслед за мной приземлились и остальные три "яка". Вылезли мы из машин, отошли в сторонку, обсуждаем, где что разместить. Новиков, расставив циркулем ноги, рисует подобранным прутиком на земле, где, по его мнению, лучше всего штаб полка расположить, а где... Но высказать до конца свои соображения он так и не успел. Внезапно там, куда он только что тыкал своим прутиком, землю вспорола пулеметная очередь. Только комья во все стороны брызнули. Мы, естественно, бегом к самолетам. Запустили моторы, взлетели. А на взлете я уже разобрался, что к чему. Оказалось, немцев успели выбить лишь с восточной части аэродрома, а западная все еще оставалась в их руках. Оттуда и ударили по нас из пулеметов. Рискованным, если не сказать - дерзким, стало решение перебазировать несколько полков корпуса на такие аэродромы, как Дальгов, Нейруппин, Нойштадт, Бранденбург. Все они находились западнее Берлина, тогда как почти вся авиация 16-й воздушной армии базировалась восточнее, частично западнее Берлина и в черте города. Но мы решились на это, учитывая накопленный во время Белорусской и Висло-Одерской операций опыт, когда, идя вслед за танками, занимали аэродромы на территории, где нашей пехоты еще не было, а встречи с разрозненными группами врага становились более чем вероятными. Примерно то же самое происходило и теперь. Приведу в качестве примера один из многочисленных случаев, типичных для тех дней. В последние дни апреля КП танковой армии генерала Богданова, которую мы прикрывали, перебазировался в район города Нейруппин. Двигались небольшой колонной. Впереди Т-34, за ним бронетранспортер, где разместились мы с начальником штаба армии генерал-лейтенантом Радзиевским, следом штабные машины и в конце колонны еще четыре танка. Мы с Радзиевским ехали, высунувшись из люка и глядя по сторонам. Вошли в какое-то селение и двинулись по узкой улочке. По обеим ее сторонам росли вековые липы. За ними стояли одно-двухэтажные домики. Сквозь редкую еще весеннюю зелень в окнах некоторых из них виднелись белые простыни, наспех вывешенные перепуганными жителями. Вдруг из одного домика - не помню сейчас, был там белый флаг или нет, - выбежала немолодая уже женщина. Правую руку она держала за спиной. Поравнявшись с нашим бронетранспортером, женщина размахнулась и бросила гранату. Граната упала по ту сторону дороги, в кювет, и взорвалась, не причинив нам никакого вреда. Командир машины, коротко выругавшись, вскинул автомат. В ту же секунду к женщине подбежал мальчик лет семи-восьми и прижался к ней, обхватив обеими руками. Выстрела не прозвучало. Не замедляя хода, мы проехали мимо. Весь эпизод занял не больше десяти секунд. Вот ведь, подумалось мне тогда, нервы на взводе, а хватило же танкисту тех нескольких мгновений, которые потратил мальчонка на расстояние, отделявшее его от матери, чтобы оценить обстановку и справиться с собой. Как у всякого хорошего солдата - а плохие до апреля 45-го не дотянули, - у командира нашей машины мгновенно сработал инстинкт самозащиты. Секундой позже включилось сознание, которое подсказало: опасности больше нет. Есть только фанатичка-немка и рядом с ней ни в чем не виноватый ребенок. И верх взяла простая человеческая жалость. Простая, но доступная далеко не всем. Нетрудно догадаться, как поступил бы в подобном случае немецкий солдат. Да что гадать! Мало ли их было, таких случаев. И за редчайшим исключением, реакция гитлеровцев была однозначна: кара. Беспощадная и неминуемая. Смерть всем без разбора - старикам, женщинам, детям. А ведь у немецкого солдата вслед за инстинктом тоже включалось сознание. Как же иначе? Но включалось только для того, чтобы изыскать способ отомстить за страх, который он только что испытал. Пусть, дескать, другим неповадно будет. Фашист всегда и везде был безжалостен и по-изуверски изобретателен. Все, кто не с ним, - так он, но крайней мере, считал - против него. Все, вплоть до собственных союзников. Не случайно еще в 1943 году немцы безжалостно расстреляли во Львове около двух тысяч итальянских солдат и офицеров только за то, что те не пожелали принести присягу Гитлеру. Откуда все это? Надо полагать, сказывались плоды нацистской пропаганды. Той человеконенавистнической идеологии, которой нацисты годами отравляли немецкий народ. Фашист в каждом человеке видел врага. А советский солдат даже во враге стремился разглядеть человека. И стремление это, как правило, преодолевало страх, ненависть и жажду мести. К вечеру того же дня мы добрались до Бранденбурга. Командующий армией генерал Богданов принял решение продолжать наступление, обойдя город с северной стороны. На ночлег остановились в соседнем селе. Выставили охранение, легли спать. Глубокой ночью, часа в два, нас с генералом Радзиевским - мы с ним спали в одной комнате - разбудила пальба. Стреляли тридцатьчетверки. Мы поспешно оделись и, захватив автоматы, выбежали на улицу. Ни души. В двух шагах от дома горит наш танк. Невдалеке стреляют. Прислушались - где-то на центральной площади. Добравшись туда, увидели, что наша танковая рота ведет бой. Немцев было не меньше батальона. Втроем, с оказавшимися рядом офицером и солдатом, я поднялся на второй этаж пустого, с настежь открытыми дверями дома. Радзиевский с двумя другими офицерами остался внизу. Окно в комнате, куда мы вбежали, не открывалось. Я выбил раму прикладом. Площадь была как на ладони. Залитая желтоватым лунным светом, она превратилась в поле боя. Можно было легко отличить наших солдат от немецких. И не только по цвету формы. Как-то иначе наши ребята вели бой, споро и деловито. Будто не со смертью поневоле в орлянку играли, а выполняли привычную, хотя и трудную работу. Прямо напротив дома показалась группа гитлеровцев, человек семь. Не сговариваясь, мы открыли огонь и почти всех сразу же уложили. Мы пробыли наверху еще некоторое время, стреляя в появлявшихся то тут, то там немцев. Вскоре бой стал стихать. Вдруг прямо из-под нашего окна что-то тяжело ухнуло - и на противоположной стороне площади разорвался снаряд. Удивляться времени не было, но успел подумать: откуда стреляли? Ведь ни танков, ни орудий перед домом вроде бы не стояло. Вскоре все стихло, и мы спустились вниз, на площадь. Командир танковой роты докладывал Радзиевскому о том, что произошло. Сначала фаустпатроном кто-то поджег наш танк, и почти сразу вслед за этим немцы открыли с площади орудийный и пулеметный огонь по остальным машинам. Мы потеряли один танк и четырех человек убитыми. Немцев погибло много, но сколько именно, неизвестно. Считать их никто не собирался. - А вот этот экипаж, - танкист показал рукой в сторону, - уничтожил два противотанковых орудия. Я посмотрел в том направлении, куда махнул рукой старший лейтенант, и никакого экипажа, а тем более танка не увидел. Только приглядевшись, разобрал, что в первом этаже дома, откуда мы вели бой, расположен парфюмерный магазин. Вот там-то, проломив витрину, и укрылся от вражеских снарядов один из наших танков, выставив наружу ствол орудия. Наутро солдаты подобрали на площади около двухсот пятидесяти автоматов и пистолетов. Там же стояли два орудия. А за углом, нетронутые пулями и осколками, отыскались два легковых автомобиля, "опель" и "Татра". На следующий день на По-2 прилетел мой начальник штаба. Он сообщил, что мы оторвались от наступавшей вслед за нами 8-й гвардейской армии на 100 - 120 километров. Начштаба сменил меня на подвижном КП, а я вернулся в штаб корпуса. В те же последние дни апреля бои в Берлине приняли особенно ожесточенный характер. Авиации к тому времени у противника практически не осталось. И истребители вместе со штурмовиками работали по наземным целям. Удары с воздуха помогали нашим танкам и пехоте продвигаться вперед, подавлять узлы вражеского сопротивления. Работать приходилось в сложных условиях. В горящих, окутанных клубами дыма кварталах трудно было различить, где свои, а где противник. Штурмовики и истребители, выбирая цели для атак, ходили над самыми крышами, сбрасывали бомбы на головы врага буквально с ювелирной или, лучше сказать, хирургической точностью. И все же оставались опасения, что в неразберихе уличных сражений можно попасть по своим. Встал вопрос, а не лучше ли, чтобы не рисковать, вообще отказаться от боевых вылетов. Но командиры наземных частей настаивали, чтобы вылеты продолжались. Пусть в крайнем случае не бомбят, говорили они, пусть хотя бы просто летают: немцы во время налетов прячутся, прекращают вести огонь, а нам во время таких пауз легче ворваться в здание, подавить их опорный пункт. И мы продолжали летать, продолжали бомбить и штурмовать вражеские узлы сопротивления, пока к этому предоставлялась хоть малейшая возможность. 30 апреля начался штурм рейхстага. Вскоре над ним заалело Знамя Победы - его по поручению Военного совета 3-й ударной армии водрузили сержанты М. А. Егоров и М. В. Кантария. На другой день, 1 Мая, над рейхстагом на малой высоте прошли две восьмерки истребителей под командованием Героя Советского Союза полковника А. В. Ворожейкина и сбросили на парашютах два красных полотнища. На одном из них была надпись: "Да здравствует 1 Мая!", а на другом - одно-единственное, но столь долгожданное и дорогое всем слово: "Победа". 2 мая возглавлявший оборону Берлина генерал Вейдлинг подписал приказ, предлагавший гарнизону города сложить оружие. Аналогичный приказ подписал и заместитель Геббельса Фриче. Солдаты и офицеры Берлинского гарнизона бросали оружие, вылезали с задранными вверх руками из своих убежищ и подвалов разрушенных зданий. Началась массовая сдача гитлеровцев в плен. Однако приказам Вейдлинга и Фриче подчинились не все. Часть солдат и офицеров Берлинского гарнизона - особенно эсэсовцы, считавшие, что им терять нечего, - предпринимали настойчивые попытки вырваться из окруженного Берлина. Как когда-то на восток, фашисты теперь рвались на запад. Не побеждать - спасать шкуру. Памятуя о своих зверствах на русском фронте и опасаясь возмездия, они предпочитали сдаваться в плен англоамериканским войскам. В то время как в воздухе - по крайней мере, для летчиков 3 иак - война уже закончилась, на земле мы внезапно оказались в самой гуще сражений. Рано утром 2 мая личному составу 265-й авиадивизии, базировавшейся на аэродроме Дальгов, и размещенному там же управлению штаба корпуса пришлось вступить в многочасовой оборонительный бой. Бой жестокий, без каких бы то ни было скидок на близкий конец войны. Трем тысячам солдат и офицеров, главным образом эсэсовцам, удалось вырваться из Берлина, из района Шпандау. Вооружения у них хватало - танки, штурмовые орудия, зенитные батареи. Не занимать было и опыта ведения общевойскового боя. Словом, опасность они представляли для нас весьма серьезную, однако о том, чтобы пропустить их на запад, не могло быть и речи. Предстояло не просто отбиться от врага, но поставить на его пути надежный заслон. В сложившейся ситуации истребители 265-й авиадивизии я решил перебросить на находившийся по соседству аэродром Вернойхен. На выходе с Дальгова приказываю им нанести по врагу штурмовой удар. Тем временем по сигналу тревоги мы занимаем круговую оборону. Мы - это личный состав управления корпуса, авиаторы 462-го и 609-го батальонов аэродромного обслуживания и техники авиаполков. Хотя наши летчики, совершая один за другим боевые вылеты с Вернойхена, сбрасывали на противника бомбы и расстреливали его из пушек и пулеметов, на земле все равно приходилось нелегко. Гитлеровцы наступали по всем правилам. У нас дрались все до одного, включая и девушек - рядовых из БАО. Снова и снова шли в атаку немецкие пехотинцы, ревели, надвигаясь, танки, ухали минометы... Оставалось одно: держаться и ждать помощи. Держались восемь с лишним часов - части 125-го стрелкового корпуса подошли на помощь лишь во второй половине дня. Суматохи и беспорядка, несмотря на нехватку опыта ведения наземного боя, не было. Мужественно сражались с эсэсовцами парторг эскадрильи младший лейтенант С. П. Лисовский, парторг полка капитан М. И. Лисицын, агитатор политотдела капитан Л. И. Шибаев. Незаурядную храбрость и стойкость проявили рядовые Власенко, Семенов, Чирков, а также девушки-оружейницы В. И. Зиняева, С. П. Варенова, Л. И. Качурина и многие другие. Когда на подмогу к нам пришли две танковые роты и несколько артиллерийских батарей, немцам уже изрядно досталось. Большую помощь оказали нам в этом наши истребители, которым пришлось в тот день непрерывно вести штурмовые действия под яростным огнем зенитных батарей противника. Всего летчики корпуса успели сделать ни много ни мало 168 боевых вылетов. К концу дня, когда до гитлеровцев, наконец дошло, что пробиться на запад, в желанный плен к союзникам, им не удастся, они стали сдаваться. Противник потерял в тот день 379 человек. Пленных было тысячи полторы. Мы потеряли, казалось бы, немного около тридцати солдат и офицеров. Но - в день сдачи Берлина! У каждого из нас были свои личные счеты с фашизмом, и все вместе помимо чувства Родины и военного братства мы были объединены лютой, неутолимой ненавистью к врагу. Поэтому, когда пленные, почти все в мундирах СС, рослые и откормленные, побросав на землю оружие, собрались в темную, зловещую массу, сил, чтобы сдержать себя, нам понадобилось не меньше, чем ушло за весь этот долгий день. Нас было около трехсот человек. Поэтому, чтобы личный состав мог отдохнуть и прийти в себя после боя, мы загнали пленных в стоявший на отшибе ангар, сняли с предохранителей хранившиеся там крупнокалиберные бомбы и, соединив их проводами, объяснили немцам, что так ценимая каждым из них собственная шкура находится в его же руках. Это говоря образно, а буквально - в руках часового, рядом с которым висел шнур, соединявший провода. Сработало. Немцы вели себя дисциплинированно. До самого вечера длился напряженный бой, произошло многое, о чем стоило бы рассказать. Но об одном эпизоде просто нельзя умолчать, он навсегда врезался в память. Произошло это в самый разгар боя. Над аэродромом показался "як", по бортовому номеру которого я определил, что это самолет 176-го гвардейского полка. Только что отстрелявшись по немцам, он теперь заходил на посадку. Кругом рвались мины и снаряды, садиться было нельзя - и я приказал летчику по радио, чтобы он шел на аэродром Вернойхен. Однако летчик, словно не слыша меня, продолжал снижаться - с креном и с явным перелетом. Коснувшись полосы, он еще долго катился по ней, с трудом выдерживая направление. Наконец истребитель остановился, но из машины никто не вылез. Несмотря на сильный орудийно-минометный обстрел, я распорядился выслать к самолету санитарную машину - мне было ясно, что летчик ранен, и, видимо, тяжело. Но я ошибся. Капитан Н. Д. Дугин был мертв. Врачи обнаружили у него в груди сквозное ранение от двадцатимиллиметрового зенитного снаряда. Смерть наступила в момент, когда колеса шасси коснулись взлетно-посадочной полосы. Колоссальная воля летчика, позволившая ему с продырявленной грудью зайти на посадку и приземлить самолет, отключилась в то самое мгновение, когда в ней больше не было надобности. Дугин довел дело до конца, посадил самолет и сразу же умер. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза. А немцы продолжали рваться на запад и в следующие дни. Наземные бои продолжались, и нам пришлось участвовать в них вплоть до 11 мая. 7 мая войска 1-го Белорусского фронта вышли на рубеж Эльбы. Берлинская операция была завершена. По существу, война кончилась. Оставалось только подписать акт о безоговорочной капитуляции. И этот день наступил. 9 мая я получил телефонограмму от командарма Руденко: "Поздравляю Вас и весь личный состав корпуса с Победой. Фашистская Германия капитулировала. Передайте поздравления войскам от командования армии". Это было радостное известие, но праздновать Победу нам пока было некогда. Мы, как я уже сказал, были вынуждены отражать атаки рвавшихся из окружения частей эсэсовцев, жандармерии и прочей фашистской нечисти. Захватив чемоданы с награбленным и погрузив все это на бронетранспорты и грузовики, они двигались на запад, чтобы сдаться американцам. Именно так говорили пленные на допросах. Фашисты во время своего продвижения уничтожали всех, кто встречался им на пути, независимо от того, были их жертвы в военной форме или в штатской одежде. Все, кто не с ними, - либо предатели, либо враги. Так они тогда рассуждали. Необходимо было остановить озверевших вояк, не позволить уйти от заслуженной расплаты. Наши наземные войска в это время уже были на Эльбе. Так что решать задачу приходилось частично нам, а частично 13-му истребительному авиакорпусу под командованием генерал-лейтенанта Б. А. Сиднева. Из инженерно-технического состава и тыловых авиационных частей мною были созданы боевые группы по 50 - 60 человек. Чуть ли не половину в каждой из них составляли девушки - оружейницы и связистки. Вооружение наше не шло ни в какое сравнение с тем, что находилось в распоряжении гитлеровцев: пистолеты ТТ, винтовки, по нескольку ручных и станковых пулеметов. У противника помимо автоматов хватало гранат, пулеметов, в том числе крупнокалиберных, и даже фаустпатронов. Однако нас это не смущало. Кое-какую практику наземных боев мы успели накопить, а в мужестве и решимости своих людей я не сомневался: били врага в войну, сумеем добить остатки фашистов и когда она кончилась. Да и наземные части оказывали нам помощь. Боевые группы я распределил по секторам обороны. За первый сектор - населенный пункт Дальгов - отвечал мой заместитель по огневой и тактической подготовке майор А. И. Новиков. Второй сектор включал в себя город Нейруппин. Здесь командовал командир 278-й истребительной авиадивизии полковник Орлов. Третий, и последний, сектор находился в районе Бранденбурга. Там обороной руководил командир 265-й дивизии полковник Корягин. Штаб корпуса, он же штаб обороны, размещался в 15 километрах к западу от Дальгова. Во всех секторах были вырыты окопы и ходы сообщения, на дорогах устроены завалы из деревьев. Для этой работы мы мобилизовали немецкое население. С его помощью вывели из строя все шоссе и дороги с твердым покрытием. Причем делали это так, чтобы противник не мог объехать препятствия по полям или другому открытому месту. В результате, подойдя к Дальгову и Кладову, враг был вынужден бросить технику и двигаться дальше пешком. Вот тут-то его и подвели алчность и хищнические устремления. Вместо того чтобы тащить на себе боеприпасы, фашисты обвешались с ног до головы тюками с добром. Из оружия оставляли только пистолеты, автоматы, немного гранат и незначительное количество патронов. Рассыпавшись на мелкие группки, они начали продвигаться по дорогам и лесам. То и дело вспыхивали перестрелки, завязывались бои. Но мы прочно держали оборону. Враг нес большие потери. Часть фашистов бросала оружие и сдавалась в плен, часть уходила в лес, чтобы попробовать найти для себя менее опасный путь. Бои не прекращались до 11 мая. К тому времени у нас практически кончились боеприпасы. На каждую винтовку оставалось по 5 - 10 патронов, на автомат - по 15 20, а на пулеметы - по 30 - 40. Положение складывалось сложное. От пленных эсэсовцев можно было ожидать что угодно, а помочь нам охранять их было некому. Поэтому ночь на 12-е стала для нас еще одним испытанием. И все же мы справались: ни один пленный не ушел. За эти три дня наш корпус понес немалые потери. Были и убитые, и раненые, и пропавшие без вести. Вдвойне горько вести счет потерям на третий день после подписания капитуляции. Наконец 12 мая 3 иак смог присоединиться ко всеобщему всенародному празднику - Дню Победы над фашистской Германией. И хотя мы отпраздновали его на три дня позже остальных, но никто из-за этого не огорчался. Победа была столь долгожданна и столь велика, что омрачить ее ничто уже не могло. Победа включала в себя Мир, за который целые народы боролись все эти долгие, страшные годы... Через несколько дней я вместе с первым комендантом Берлина генералом Берзариным ехал в машине по главной улице германской столицы - Унтер-ден-Линден. Стояла непривычная тишина: ни грохота орудий, ни лязга танков, ни даже характерного треска автоматных очередей. Давно мы не слышали такой тишины. Тишины мира. Но сам город о мире напоминал мало. Вместо домов - развалины, на тротуарах и проезжей части улиц - воронки от мин и снарядов, искореженный гусеницами асфальт, груды битого обгорелого кирпича и щебня. Прохожих, если не считать наших солдат, почти не видно... И все же весна, мирная весна 1945 года постепенно брала свое. Над головами голубело высокое и какое-то тихое, что ли, небо, эдакая лазоревая весенняя пустота с одиноко проплывающим в ней облаком; на улицах то тут, то там ослепительно зеленели на фоне обгоревших стен чудом уцелевшие деревья; появились даже кое-где воробьи и еще какие-то верткие желтогрудые пичуги... Город едва приметно начинал оживать, будто оправлялся после тяжкой смертельной болезни. Но признаки этого оживления были еще едва уловимы и требовали не столько наметанного цепкого глаза, сколько особого настроя души, изголодавшейся за многие годы по всему тому, что называлось когда-то мирной жизнью, и веры в то, что она наконец пришла. Таким вот внутренним зрением, когда воспринимаешь окружающее не только с помощью органов чувств, а, и впитываешь его всей своей сущностью, всем своим существом, и можно было заметить редкие, слегка намеченные знаки назревающих перемен. Зато следы войны - безжалостно резкие, материально грубые, жестокие своей обнаженной очевидностью - повсюду бросались в глаза. Война напоминала о себе буквально на каждом шагу. Поглядывая по сторонам, я вдруг увидел возле одного из полуразрушенных зданий на Унтер-ден-Линден торчащий из пролома в стене неестественно задранный хвост немецкого связного самолета "физилер-шторх". Тот самый, сразу же понял я. И в памяти всплыло, как я встретился с ним две недели назад. В Берлине еще шли бои, на Унтер-ден-Линден рвались снаряды, все вокруг горело, и только часть улицы оказалась расчищенной от обломков, а деревья по ее краям были спилены под корень. И с этого небольшого прямого участка внезапно поднялся в воздух "физилер-шторх". Я срезал его точной очередью прямо на взлете и, выходя из атаки, проследил, как он ткнулся в землю, прошел по ней юзом несколько метров и, задрав хвост, уперся носом в пролом стены. Так и простоял, значит, здесь все эти дни, подумалось мне. Я его даже на свой боевой счет не стал записывать, И вот на тебе - снова встретились! Проследив за моим взглядом, Берзарин спросил: - Твоя работа? - Последний мой сбитый самолет. - Что ж, поздравляю! - сказал Берзарин и, широко окинув взглядом берлинскую Унтер-ден-Линден, удовлетворенно добавил: - Самое подходящее место нашел, где последнюю точку поставить. - Берзарин ненадолго задумался о чем-то и вдруг спросил: - Или все же многоточие? Истребители-то ведут огонь по врагу очередями... - Нет, - не согласился я. - Пусть будет - точка. Берзарин молча поглядел на меня и кивнул головой. Ход наших мыслей был одинаков. А еще я про себя подумал, что, если бы записал этот "физилер-шторх" на свой боевой счет, общее число сбитых летчиками 3 иак самолетов стало бы не 1953, а 1954. Но мысль эту я отбросил сразу же: 1953 сбитых за войну вражеских боевых машин - тоже совсем неплохо. В послевоенной Германии Мир не пришел внезапно, не свалился будто снег на голову. О нем думали, его ждали, к нему готовились. В победе, в окончательном и бесповоротном разгроме фашизма никто не сомневался. И все же, когда гигантская военная машина, вобравшая многие миллионы людей и невообразимое количество различной техники, остановилась, кое-кто на первых порах растерялся, ощутил себя выбитым из колеи. Привычного дела, каким на долгие годы стал ратный труд, больше не было. Пушки смолкли. И надо было перестраиваться на мирный лад. Сам я, честно говоря, проблем тут особых не видел. Рассуждал просто: война кончилась, но армия осталась. И, как командир, считал основной своей задачей сохранять на нужном уровне боеспособность частей. Забот в этом смысле хватало с избытком. Причем самых прозаических. Начать хотя бы с горючего. С одной стороны, его - хоть залейся. С другой - нечем заправить баки самолетов. Парадокс заключался в том, что высокооктановый бензин, на котором летали наши "яки", оказался вдруг в остром дефиците. А с низким октановым числом, которого хоть пруд пруди, не годился. Предстояло срочно искать выход из положения. На совещании инженерно-технического состава, которое мы провели у себя в штабе, мнения специалистов резко разделились. Вопрос на повестке дня стоял, по существу, один: как и что надо сделать, чтобы двигатели смогли работать на низкосортном бензине? Кое-кто принял это предложение в штыки. Авиационный мотор, дескать, рассчитан на определенный вид горючего, и пытаться в кустарных условиях вносить изменения в его конструкцию просто смешно. Скептики ожидаемой поддержки не нашли. А через несколько дней инженер Сурков доложил, что ему с группой техников удалось кое-чего добиться. Во всяком случае контрольный мотор после переделки уже опробован на земле: работает нормально, не перегревается. - Так в чем же дело? - спросил я. - Да тяга чуток подсела, товарищ генерал. Все ж таки у новой горючки не те калории... - И как велик твой "чуток"? - Расчеты показали: в пределах шести-семи процентов. - Чего же тогда пугаешь! - отлегло у меня на сердце. - Для учебно-боевой подготовки скоростей вполне хватит. Нам же теперь не за "мессерами" гоняться! - А за "спитфайрами"? - ухмыляясь напомнил Сурков. Хаукер "Тайфун" и "спитфайры" были в те дни еще одной лишней заботой. И надо сказать, весьма неприятной. Аэродром Кладов, где базировалась английская авиационная часть, находился по соседству с нашим аэродромом Дальгов, и тамошние летчики взяли за обыкновение навязывать нашим "якам", так сказать, учебно-воздушные бои. Только поднимется кто-нибудь с аэродрома, как англичанин уже тут как тут - норовит пристроиться в хвост. Наши, понятно, в долгу не оставались. А зеваки толпятся на обоих аэродромах, задрав головы к небу, переживают: кто, дескать, кого... Дело на первый взгляд вроде бы безобидное. Но если вдуматься, мало ли чем обернуться могло: самолеты-то боевые, истребители, а летчики, да еще фронтовики, народ горячий, не ровен час - и ЧП готово! Командование, во всяком случае, смотрело на такие забавы косо и не раз предупреждало, что помимо всего могут быть провокации. Пришлось мне собрать командиров, чтоб внушили людям: не ввязываться ни при каких обстоятельствах в учебные бои с английскими летчиками. Пусть, мол, крутятся вокруг тебя сколько хотят, а ты делай свое дело и - ноль внимания. - Своих-то мы предупредили, а вот союзникам, видать, на это начхать. Чуть что, по-прежнему за свое, - заметил как бы вскользь Сурков и, сделав вид, будто посчитал вопрос закрытым, спросил: - Каковы будут дальнейшие распоряжения, товарищ генерал? - Распоряжение одно: ставьте опробованный мотор на самолет. Кто-нибудь из летчиков поопытнее налетает на нем часов пятьдесят - шестьдесят. А для контроля нужен такой же налет с немодернизированным мотором на прежнем горючем. Сравним, и, если все окажется, как задумали, буду докладывать командарму Руденко. Я был убежден, что дело пойдет. Но одной уверенности мало, нужны факты. Их-то и предстояло как можно быстрее добыть. Впрочем, подгонять никого не пришлось. Летчики наперебой просились на самолет с доработанным двигателем; пришлось чуть ли не очередь устанавливать. Летали, меняя друг друга, все светлое время - с рассвета до сумерек. Но только над аэродромом. Чтобы, если что случится, если, скажем, заклинит двигатель, осуществлять вынужденную посадку в максимально благоприятных условиях. Но все пока шло нормально. "Як" исправно сжигал низкосортное горючее, нанизывая один за другим в небе бессчетные круги. А мне тем временем предстояло решать очередную, не менее неотложную задачу. Ломать голову было над чем. Учебно-боевая подготовка включает, само собой понятно, стрельбы по мишеням. А где их взять? Во время войны недостатка в них не было: любой вражеский самолет для летчика-истребителя естественная цель. Причем такая, что требовала всего без остатка мастерства и искусства. Иначе сам станешь для врага мишенью. Теперь же стрельбы велись с прохладцей. И немудрено. Стреляли по матерчатым конусам, которые тащили за собой на тросах тихоходы По-2. Или, того хуже, по недвижным наземным макетам. Где уж тут вчерашнему фронтовику высечь из себя искру вдохновения?! А без душевного горения, без увлеченности подлинного летного мастерства нет. Одно ремесленничество. Я и сейчас считаю и тогда считал: профессия летчика - профессия творческая. А раз так, то и относиться ко всему, что с ней связано, следует соответственно. И прежде всего требовалось позаботиться о подходящих мишенях. Давняя мысль о том, что характер учебно-боевой подготовки должен максимально приближаться к реальным боевым условиям, оказалась и теперь как нельзя более кстати. Только вот как ее воплотить в жизнь? Пробовали искать старые полигоны фашистской люфтваффе. Не нашли. Зато отыскали карьеры заброшенных торфяных разработок. Возникла идея поднять в одном конце под узкоколейкой насыпь, создать уклон и гонять вагонетки - чем не подвижная мишень? Даже мотовоз разыскали, чтобы вагонетки на обратном пути в гору таскать. Как и думал, первые же пробные стрельбы показали совсем иной против стрельб по неподвижным мишеням результат. Зато летчики на самих себя разобиделись: выходит, стрелять разучились! Возник здоровый азарт. В плановые таблицы стрельб старались теперь попасть всеми правдами и неправдами. Вагонеток на всех не хватало. Надумали метить краской пули: у одного зеленая, у другого красная. За рейс вагонетку стали атаковать уже два истребителя. А вагонетки вдобавок досками и фанерой обшили, раскрасили вдоль и поперек: сверху и не разглядишь сразу, что у тебя под крылом - то ли грузовик, то ли бронетранспортер... Подошел черед и воздушных мишеней. От По-2 мы наотрез отказались. Попробовали буксировать конусы, крепя трос к боевым машинам. Скорость, понятно, резко возросла, но ткань, которой обтягивались конусы, таких скоростей не выдерживала, и мишень после одной-двух стрельб превращалась в клочья рваных тряпок. Пришлось искать более подходящий материал. Всякий день, словом, нес с собой все новые хлопоты, заботы. Одну задачу решишь, две других вместо нее на очереди. И все же одна из очередных задач, которую вскоре пришлось решать, поставила меня на какое-то время в тупик, наглядно продемонстрировав, что мир есть мир и что специфика мирного времени способна подчас выдвинуть на первый план самые, казалось бы, неожиданные проблемы. Помню, случилось это в конце недели, в пятницу, Месяц забыл, знаю только, что лето стояло и дожди беспрерывно шли, а вот что в пятницу все началось - запомнил. Вызвали меня с утра в Карлсхорст, к главнокомандующему Группой советских войск в Германии маршалу Жукову. - Мне доложили, будто у вас пассажирский самолет есть. Причем пригодный для полетов в сложных метеорологических условиях. Верно это? - спросил маршал, бросив быстрый взгляд в сторону окон. По стеклам стекали ручейками дождевые капли. - Так точно, товарищ маршал! Трофейный, от немцев достался. - Необходимо срочно доставить в Прагу к маршалу Коневу пассажира. Предупреждаю: задание срочное, ответственное. Справитесь? Погода, сами видите, нелетная, товарищ маршал. По сведениям синоптиков, то же самое и в Праге, и по всему маршруту, - ответил я. - Так что стопроцентной безопасности полета гарантировать не могу. - Ста процентов гарантии в нашем военном деле, как мы оба знаем, не бывает. Велик ли, по-вашему, риск? - Риск есть. Но, думаю, обойдется. - Сами полетите? - Так точно, товарищ маршал. Сам... Самому лететь, конечно, было необязательно. Командир корпуса - не воздушный извозчик и не пилот транспортной авиации; у него иные функции и обязанности. Но суть заключалась в том, что, кроме меня да, пожалуй, еще майора Новикова, выполнять задание маршала Жукова было некому. Трофейный пассажирский самолет, о котором шла речь, был в отличие от истребителей оборудован двумя авиагоризонтами, радиокомпасом, некоторыми другими необходимыми приборами, но летали на нем только мы с Новиковым. Меня этот самолет заинтересовал, главным образом, потому, что на нем можно было освоить пилотаж по приборам - вне видимости земли. Дело это по тем временам считалось новое, никто в истребительной или штурмовой авиации им не занимался, потому и увлекся им, как только предоставилась возможность. Самолет был небольшой - на десять пассажиров. Левое кресло - для командира, правое - для второго пилота, исполнявшего заодно и обязанности штурмана. Обычно в полет я брал с собой лейтенанта Гладкова, отличного по своей квалификации техника, который обслуживал самолет на земле и хорошо его изучил. Летали мы с ним и ночью, и в сплошной облачности, словом, овладели машиной вполне прилично, но практики продолжительного полета по приборам накопить не успели. Ни времени, ни особой нужды в этом не было. А сейчас предстоял именно такой полет - в сложных метеорологических условиях на большое расстояние. Задуматься, короче, было над чем. Вернувшись в Дальгов, я тотчас вызвал к себе майора Новикова, лейтенанта Гладкова и начальника метеослужбы. Заодно решил связаться с Прагой, узнать, смогут ли там обеспечить ночную посадку. Из Праги ответили, что аэродром их ночью практически не работает, но они уже получили соответствующие указания и готовят все необходимое, чтобы меня принять: два прожектора для освещения взлетно-посадочной полосы, плошки, которые зажгут, чтобы ее обозначить. Начальник метеослужбы подтвердил утреннее сообщение: - Сплошная облачность, дожди, грозы по всему маршруту. В ближайшие день-два изменения характера погоды не ожидается. - И на том спасибо! По крайней мере полная ясность, - усмехнулся в ответ Новиков и тихо добавил как бы про себя: - Любопытно, что это за птица, которой так срочно в Прагу понадобилось? - Отставить разговоры! - распорядился я. - Времени у нас в обрез. А задание, повторяю, и срочное, и ответственное. И вот вместе с Новиковым и Гладковым проложили маршрут, тщательно проверили самолет, опробовали моторы. Едва закончили - на аэродроме появились две легковые машины. Первым подкатил к самолету бронированный трофейный "хорьх", на котором, как мы знали, ездил Жуков. Вслед за ним шла вторая штабная машина. Из "хорьха" вышел молодой человек - рослый, стройный, из тех, про кого говорят: ладно скроен, но еще крепче сшит. Одет он был в штатское: просто, но не без доли едва уловимой на глаз элегантности. - Вы должны с нами лететь? - спросил незнакомца. - Если в Прагу, то я, - доброжелательно улыбнулся он в ответ на вопрос. Из другой машины вышли двое военных, в одном из них я тотчас узнал офицера - порученца главнокомандующего. Он подтвердил, что молодой человек именно тот, кого приказали срочно доставить в распоряжение маршала Конева. Через несколько минут самолет, а вместе с ним и загадочный пассажир с двумя сопровождающими его офицерами, был в воздухе. А точнее сказать, в сплошной, на редкость плотной для летнего времени облачности. Так начался полет, о котором и сейчас, по прошествии столь длительного времени, я не могу вспоминать без изрядной доли душевного волнения. Случались и до него, и позже полеты, пожалуй, и более сложные, и более опасные, но тот почему-то запомнился мне особенно. Не берусь сказать - почему. Знаю только, что острота пережитого так до конца и не сгладилась. Весь маршрут - от взлета до посадки - шли вслепую, по одним приборам. За бортом самолета - густая серая мгла, собственного крыла не разглядишь. На половине маршрута прошли совсем близко от грозового фронта. А при подходе к Татрам попали в чудовищную болтанку. Мощные восходящие потоки, рождавшиеся возле склонов гор, швыряли самолет точно игрушку. Удерживать машину на курсе с каждой минутой становилось труднее. А тут еще, кроме освещенной приборной доски, ровно ничего не видно. Трясет тебя где-то в середине неба, будто в консервной банке, а где именно - не знаешь. Одна надежда, что стрелки приборов не врут. - Кого же это мы все-таки везем? - не утерпел в конце концов Новиков, вновь принимаясь за свое. Мы с ним пилотировали машину по очереди, но сейчас машину вел я. - Не иначе какая-то архиважная персона... Ради простого смертного в такую муру не пошлют. - Как минимум стратегический разведчик, - высказал свою догадку Гладков. - По фигуре видно: насквозь спортивная. Мне было не до разговоров. Стрелки на приборах метались как сумасшедшие. А за бортом уже была ночь. - Скажите лучше, как садиться будем, если и над Прагой такая же облачность? - задал я через несколько минут, когда болтанка стала ослабевать, чисто риторический вопрос. - А кого везем - дело десятое... Но в глубине души мне и самому хотелось узнать, кого сопровождали два офицера из штаба главнокомандующего. Поинтересоваться перед взлетом я посчитал нескромным. Да и не принято это в военной среде. Праздное любопытство - привилегия штатских, у них в этом смысле жизнь куда проще. В Праге нам повезло. Над городом оказался разрыв в облачности. И если бы не это "окно", честно скажу, не знаю, что бы я делал: разыскать в незнакомом городе аэродром при нижней кромке облаков в двести - триста метров - а именно с этим нам и пришлось бы столкнуться, если бы не разрыв в облаках, - задача трудноразрешимая. Особенно если учесть, что радиообмен с Прагой наладить мы так и не смогли, хотя и позывные свои, и частоты перед вылетом я сообщил. До сих пор не знаю, что у них там в тот раз не сработало. Но факт оставался фактом: выводить нас на посадку было некому. Аэродром мы обнаружили на удивление быстро. Засекли по горящим плошкам. Плошками, кстати, в авиации называют металлические корытца с пропитанной керосином ветошью. Сделав над аэродромом круг, я определил по отклонению дыма направление ветра. - Курс сто шестьдесят два! - подтвердил мои расчеты Новиков. - Можно идти на посадку. Курс этот запомнился потому, что, когда я заходил на посадку, слева от крыла неожиданно промелькнула тень металлической мачты - чуть в сторону, и мы бы в нее непременно врезались. А полосу помимо плошек уже высветили прожектора. Теперь и захочешь - не промахнешься, подумалось мне в последние мгновения. Сели. Огляделся - нигде ни единой души. Говорю Новикову: - Куда рулить? - Рулите назад, раз больше некуда. Новиков угадал. В конце полосы, откуда мы зашли на посадку, стоял автомобиль с включенными фарами. За ним - с потушенными огнями еще два. Я выключил моторы, смотрю вопросительно на Гладкова; тот, судя по всему, дверцу фюзеляжа открывать не торопится - береженого, дескать, бог бережет. - Открывай, - говорю ему. - Открывай, раз приехали. Вышли из самолета, спрашиваю: - Есть здесь представитель от маршала Конева? Из группы встречающих офицеров вперед выдвинулся пожилой полковник: - Я его порученец, приехал забрать пассажира. Хлопнула дверца, фыркнул мотор, и машина, мигнув на прощание фарами, растворилась в ночной темноте. А вместе с ней - и наш загадочный пассажир, ни имени, ни должности которого мы так и не узнали, но ради которого рисковали жизнью. - Ей-ей, важная шишка! - буркнул себе под нос шагавший вслед за мной Новиков. - Не иначе разведчик! - в тон ему тихо повторил свое и Гладков. Когда нас привезли на место, где нам предстояло переночевать, связисты по моей просьбе соединили меня с маршалом Коневым. - Товарищ маршал, задание выполнено, пассажиры доставлены в Прагу. Разрешите завтра в девять ноль-ноль вылетать обратно. - Завтра будем смотреть футбол! Играют наш ЦДКА и один из лучших клубов Англии. А пока отдыхайте. Завтра за вами заедут. Я растерянно опустил трубку: уж не ослышался ли я? При чем тут футбол? В тот момент мне и в голову не могло прийти, каким вскоре будет ответ на все мои недоуменные вопросы. Утром за нами пришла машина. Поехали в город, посмотрели Прагу - улицы и площади оказались уже расчищенными, завалов почти нигде не было. К полудню нас доставили на стадион, где поджидавший офицер провел всех троих в ложу маршала Конева. Конев поздоровался, кивнул на свободные места и сказал: - Обязательно надо, чтобы наши выиграли! Началась игра. Армейцы с первых секунд ринулись в атаку. Но меня почему-то сразу заинтересовал их вратарь. Всмотрелся как следует и чуть не ахнул. Толкаю осторожно плечом Гладкова, а сам чуть не давлюсь про себя от смеха. - Взгляни, - говорю, - повнимательнее на ворота, там твой стратегический разведчик стоит!.. - Точно, товарищ генерал, он самый! - шепчет в ответ Гладков, а глаза у самого совершенно обалдевшие. - О чем разговор? - услышал наше перешептывание Конев. - Боюсь ошибиться, товарищ маршал, - отвечаю я. - Показалось, будто своего ночного пассажира признал. - Все правильно. Молодец, что доставил вовремя. А то ведь что получалось: команда есть, а вратарь отсутствует. Какая же игра без вратаря! А нам непременно выиграть нужно... И чтобы союзники нос не задирали. И в общем, так сказать, плане... Футбол - это тоже почти политика. Ту игру у англичан мы выиграли. Причем, помнится, с большим счетом. Вратарь тоже свою лепту внес - пропустил всего один гол. Да и тот, говорили, какой-то крученый. В общем, не зря вроде пассажира везли. Но я почему-то особой радости не испытывал. Скорее наоборот - разочарование. Будто над нами кто-то незаслуженно и обидно пошутил. Обманул надежды. И дело было вовсе не в том, что полет оказался на редкость тяжелым и все мы рисковали жизнью; на фронте любому из нас довелось побывать и не в таких переплетах. Но фронт - это понятно, а теперь, когда война кончилась... Ради чего? Ради какого-то футбольного матча?.. Ладно бы что-то действительно серьезное, а то вратарь! Футбол - "почти политика". Перебирал я в памяти слова маршала Конева и не мог понять: почему? Парадокс какой-то, головоломка. Но постепенно я начал осознавать, что никакого парадокса тут не было и нет, что камень преткновения скрывался во мне самом. Уж больно солоно дался нам тот полет, слишком остро я его переживал. И личное мешало, тянуло вниз, не давая приподняться над фактом, разглядеть за частностями общее. И вдруг мне пришла в голову до смешного очевидная мысль, что мир - это не просто конец войны. Мир - это значительно больше, несравненно больше. После такой долгой и страшной войны людям мало знать, что она кончилась. Мир для них - перелом жизни, ее второе рождение. И они хотят потрогать, пощупать мир собственными руками, торопятся уверовать в мир не только умом, но и сердцем. Футбол, как, скажем, и тележки мороженщиц на улицах, и газировка в киосках, и афиши цирка, расклеенные на заборах, - это осязаемая примета мирного времени. Сегодня в Праге состоялся футбольный матч, завтра в Москве откроют Третьяковку, а в Ленинграде - Эрмитаж, послезавтра по всей стране отменят хлебные карточки. И людям, которым предстоит поднимать родную землю из руин, у которых впереди непочатый край огромной тяжкой работы, просто необходимо обо всем этом знать, в том числе и о футбольном матче, который ЦДКА выиграл у английского клуба... Не знаю, так ли рассуждал маршал Конев; не знаю, что имел в виду маршал Жуков, определяя задание наше как срочное и ответственное; скорее всего, ими руководили еще и другие, какие-то более глубокие, более масштабные соображения, о которых я мог только догадываться. Но все это уже не имело для меня особого значения. К вечеру того же дня дождь стал стихать. На следующее утро погода разгулялась, и через несколько часов мы благополучно приземлились на аэродроме Дальгов. Там меня поджидала приятная новость. Сурков за время моего отсутствия успел сравнить моторы с обоих "яков": тот, который работал на низкосортном горючем, оказался в лучшем состоянии, чем контрольный. Теперь можно было идти к командующему армией генерал-полковнику Руденко. Руденко, человек огромного опыта, осторожный в своих суждениях, скоропалительных решений не любил. Когда я ему доложил о результатах нашего эксперимента, он надолго задумался и наконец лицо его как-то разом просветлело, он широко улыбнулся и сказал: А ведь молодец! У меня из-за этой треклятой горючки вся авиация сидит! А теперь залетает. Как думаешь, залетает? И слова, и тон, которым начал разговор командующий, подтолкнули меня на то, что надо ковать железо, пока горячо. - Так точно, товарищ генерал, вполне можно летать на новом горючем. Хоть с завтрашнего дня. - Ну ты не горячись! - охладил меня Руденко. - Дело, сам должен понимать, нешуточное. Доложим в Москву. И если там санкционируют... - Да какие же еще санкции нужны? - не удержался я. - И так ясно. Все тщательно проверено. И налет нужный есть. - А перелопачивать двигатели у сотен боевых самолетов, не поставив в известность соответствующие инстанции - это, по-твоему, как? Тут тебе тоже все ясно? Не горячись, говорю. Да и волнуешься зря: проволочек с этим делом, убежден, не будет. - Разрешите в таком случае перевести на новое горючее хотя бы по одной-две эскадрильи в каждом полку, - взмолился я, чувствуя, как почва уходит из-под моих ног. - У меня же учебно-боевая подготовка горит! Летать не на чем... - Хорошо, что напомнил. Что у тебя там за фокусы завелись? Вагонетки какие-то... Буксировочные концы, говорят, к боевым машинам за что попало цепляешь... - Кольца троса крепим к бомбодержателю, - счел необходимым уточнить я. - Отстрелялись по конусам, буксировщик их, наподобие бомбы, вместе с тросом на землю сбрасывает. Никакого риска. - Это я сам посмотрю! Жди в гости, - хмуря брови, пообещал Руденко. - Что касается твоей просьбы, пока по одной эскадрилье на полк разрешаю. Пока. А там поживем - увидим. От командующего я вышел в приподнятом настроении. Могло и хуже обернуться. А тут как-никак дело с мертвой точки сдвинулось. Будет на чем первое время летать. К переделке двигателей мы приступили не мешкая. Сурков со своими техниками, что называется, с места взял нужный темп. Да и опыт пусть небольшой, но уже был. В полках у меня люди ожили. И было от чего. Если прежде буквально по крохам наскребали горючее, чтобы заправить баки одного-двух истребителей, то теперь появилась реальная перспектива регулярных полетов. А вскоре мне вновь довелось убедиться в дальновидности и прозорливости своего командующего. Не прошло и недели после нашего разговора, как из штаба армии поступила телефонограмма за подписью Руденко, в которой сообщалось, что наши материалы рассмотрены в Москве и одобрены. Подобной оперативности я не ожидал. Она, с моей точки зрения, лишний раз подтвердила своевременность того, что мы затеяли, и мы с Сурковым немедля приступили к переводу на новое горючее всего корпуса. Руденко, кстати сказать, не забыл и о другом своем обещании. Когда тренировочные полеты были развернуты в полном масштабе, командующий в одно, как говорится, прекрасное утро самолично прибыл на полигон. Приехал внезапно, без предупреждения, видно, рассчитывал застать врасплох. Но я был даже рад этому: скрывать нам нечего. Тем более что стрельбы по наземным и воздушным мишеням мы давно отладили, и проходили они теперь без сучка без задоринки. Руденко ни о чем не расспрашивал. Смотрел, сопоставлял, делал выводы. Да и что объяснять - все и так на виду. А глаз у командующего цепкий, ни единой мелочи не упустит. И как бы в подтверждение тому Руденко, наблюдая за маневрами, после того как два "яка" отстрелялись по мишеням, которые тащил истребитель-буксировщик, сказал именно то, чего я от него втайне ждал. - А почему у тебя конуса не рвутся? При таких скоростях должны бы. Материал-то на них, знаю, жиденький - из такой не мишени, а балерин обшивать. - Они и рвались, товарищ генерал, - подтвердил я. - Так и думал, что заметите. А теперь не рвутся, переодели мы наши конусы: такую ткань для них на старых немецких складах разыскали - износу нет! Сами же немцы и помогли. - Вот что я тебе скажу, Савицкий! - отпустив взглядом пошедший на посадку буксировщик, повернулся ко мне Руденко. - Устроим-ка мы у тебя на полигоне показательные занятия. Соберем командиров корпусов, дивизий. В порядке, так сказать, обмена опытом. Не возражаешь?.. Я бы, может, и возражал, да должность не позволяла. Совесть вроде бы - тоже. Хотя, честно говоря, нетрудно было догадаться, чем такие показательные занятия могут кончиться. Делиться придется не столько опытом, сколько самим полигоном. Бесхозные торфяные разработки на каждом шагу не попадаются... Так оно все и получилось. Гости себя ждать не заставили. В один из погожих осенних дней на полигон к нам нагрянула чуть ли не вся 16-я воздушная армия. Во всяком случае, командиры ее корпусов и дивизий прибыли все до единого. Приехал и командующий. А дальше все пошло, как я и предполагал. Буксировку конусов истребителями все приняли спокойно. Тканью, правда, заинтересовались - где взял? Окраска пуль эмоций тоже не вызвала - и сами умеем, было бы во что стрелять! Зато узкоколейка с несущимися по рельсам вагонетками стала поводом для бурной дискуссии - придумали, дескать, здорово, слов нет! Только, где ж таких узкоколеек на всех напастись?.. Заключительное слово сказал Руденко: - Значит, сделаем так. Готовь документацию по методике буксировки воздушных мишеней - раз. Инструкции по использованию наземных движущихся целей - два. Ну и сам понимаешь, график совместной работы на полигоне. Полигон такой пока один, а стрельбы проводить надо всем. Вопросы есть? Вопросов у меня не было. Я и сам понимал, что решение справедливое. В армии не существует понятий "твое" и "мое", есть понятие - "наше". Не говорят также "мое право", говорят "мой долг", "моя обязанность". И я в данных обстоятельствах видел свой долг и свою обязанность именно такими, какими их сформулировал командующий. Хотя, конечно, с полигоном, точнее, с монопольным владением на него расставаться было немного жаль. На переживания, впрочем, времени не оставалось. Эффективность стрельб, как и ожидалось, пошла в гору, но одним этим, понятно, дело не исчерпывалось. Сложный, многоплановый процесс учебно-боевой подготовки, включавший в себя самые различные аспекты, по-прежнему требовал к себе неослабного внимания. Приходилось во многом полагаться на собственные силы и здравый смысл. И вот вскоре состоялась военно-научная конференция по результатам Висло-Одерской и Берлинской операций, которая многим из нас дала новый заряд сил, свежие импульсы. Конференция длилась несколько дней. Со вступительным докладом выступил генерал М. С. Малинин - задал основной тон. Вслед за ним на трибуну поднимались командующие армиями, командиры корпусов и дивизий, военные специалисты различных родов войск. Довелось поделиться своими мыслями и мне. Я делился опытом прикрытия танковых армий, вводимых в прорыв, рассказывал, как обеспечивалось базирование корпуса вместе с танковыми частями далеко от наступающих вслед наземных войск. - А танкисты охраняли вас на аэродромах? - спросил сидевший в президиуме Жуков. - Да, - ответил я. - Очень надежно. Многие доклады и рефераты той памятной военно-научной конференции вызвали оживленные обсуждения, плодотворные дискуссии. Конференция во многом углубила и обогатила наше мышление, наметила перспективы, выдвинула новые задачи. Спустя годы этому памятному мероприятию один военный журнал посвятил специальный выпуск - к 40-летию Великой Победы. А тогда, вернувшись в корпус, я провел совещание с командным составом соединения, на котором мы обсудили планы ближайшей работы. Совещание оказалось плодотворным. На нем было высказано немало дельных предложений. Предложил кое-что новое и я. В основном мои планы касались процесса дальнейшего совершенствования учебно-боевой подготовки летного состава. Но сбыться им предстояло уже без меня. В судьбу мою - в который раз! - властно вторгся его величество случай. Не помню зачем, но мне понадобилось в то утро срочно вылететь в Бранденбург. Мой Як-3, на котором я прежде воевал, а теперь летал в служебные командировки, стоял с заправленными баками на аэродроме Дальгов. Взлетел и вижу: летит мне наперерез английский истребитель. Я насторожился. Жду, что будет делать. А он покачал крыльями - и в атаку! Не знаю, как это произошло, но терпение мое внезапно лопнуло. И предупреждения командования, и собственный мой инструктаж, ради которого совсем недавно собирал командиров частей, - все вылетело из головы. "Не мальчик же я ему, в конце концов, в игрушки играть! - мелькнула краем сознания мысль. - Хочешь драки - тогда гляди, как это делается!.." Через минуту уже не он, а я сидел у него на хвосте и, по выражению летчиков, "не вылазил пока не надоело"; что он ни делал, как ни пытался оторваться и уйти - я не отпускал его, повторяя за ним все его маневры. Если бы тот бой был не учебный, пушки моего "яка" давно бы превратили английский истребитель в горящее решето... Наконец я отпустил его и, сделав разворот, демонстративно отошел в сторону, как бы спрашивая: хватит или еще? Вижу, заклинилось у него самолюбие - опять лезет. Ладно, думаю, покажу тебе еще раз, на что наши "яки" способны. Маневренность у меня выше, скороподъемность тоже: уйдя глубоким виражом из-под атаки "противника", я разогнал машину и пошел в набор высоты. "Противник" занялся тем же самым, но тяги ему явно не хватает - у меня превышение. Несколько точных маневров - и я снова у него на хвосте. Англичанин попытался уйти на пикировании, но и тут не вышло. Сижу у него на хвосте как приклеенный. А земля все ближе... В последней попытке оторваться он сделал переворот на малой высоте и едва не разбился. А мой "як", повторяв вслед за ним маневр, вышел за счет меньшего радиуса из переворота вполне нормально. На этом наш бой закончился. Англичанин, видимо, сообразил, что игра, которую он затеял, принимает опасный оборот, да и идет, как говорится, в одни ворота, смотрю, покачал крыльями в знак благодарности за проведенный бой, развернулся и ушел в сторону своего аэродрома. Пришлось садиться и мне: горючее за это время успел все выжечь. Заправив баки вторично, улетел в Бранденбург. А когда вернулся, получил, как и следовало ожидать, нагоняй от командующего армией. - Все воюешь, Савицкий? А война между тем давно кончилась! - гремел в телефонной трубке голос Руденко. - Чему людей учишь, командир корпуса? Какой пример подаешь? - Английский летчик первым атаковал, товарищ генерал-полковник, - попробовал было я оправдаться. - Пристал, как репей, никак не отвяжешься... - Все равно мальчишество! Не подобает тебе ни по званию, ни по должности. Мне докладывали, какую ты там карусель закрутил; с обоих аэродромов люди это кино смотрели. А ты ровно дитя малое: он первый... Неужели не понимаешь, что подобное поведение можно расценить как хулиганство в воздухе? Возразить было нечего. Какие тут оправдания! Не перед командующим - перед самим собой. Сам людей уму-разуму учил, а вот,поди, ж ты... Сорвался, как зеленый новичок. Ну ладно бы рядовой летчик. Увлекся, забылся, не стерпел, наконец, - все это как-то можно понять. Но командиру корпуса такое легкомыслие и впрямь не простительно. Помимо прочего, его могут истолковать как утрату чувства реальности, как поступок человека, уверовавшего в собственную непогрешимость и вседозволенность. Такие и им подобные невеселые мысли навалились на меня после разговора с командующим. И как это меня угораздило - корил я себя, - в толк теперь не возьму. Одно утешение: выводы для себя навсегда сделаны. Однако выводы сделал не я один. Когда история о злополучном воздушном бое дошла до маршала Жукова, меня отстранили от командования корпусом. Такого оборота дела я, честно говоря, не ожидал. Не слишком ли? Как-никак столько лет в армии, всю войну провоевал, а тут один нелепый случай - и все насмарку... Удар оказался настолько неожиданным, настолько сокрушительным, что на первых порах совершенно выбил меня из колеи. И все же винить, кроме себя, было некого. Это-то я понимал хорошо. И осознание горькой этой истины, как ни странно, постепенно стало для меня опорой: виноват, - значит, расплачивайся. А меру твоей вины определять не тебе, а другим. Не стану пересказывать всего, о чем я тогда передумал и что пережил. Скажу только, что без армии своей жизни я не представлял и с возможностью оказаться вне ее не мог примириться даже мысленно. Прошла неделя. Никаких новостей о моей дальнейшей судьбе не поступало. И я было совсем приуныл, как вдруг ко мне на квартиру явился мой начальник штаба и с места в карьер объявил, что меня срочно вызывают к маршалу Жукову. Зачем - никто, разумеется, в том числе и начальник штаба, не знал. Догадки строить было некогда, время близилось к вечеру, я быстро оделся, сел за руль служебного "виллиса" и поехал в Карлсхорст. В приемной Жукова никого, кроме меня, не оказалось. И порученец маршала - полковник, который меня хорошо знал, - сразу же пошел доложить о моем прибытии. Вернувшись, он довольно прохладным тоном, во всяком случае не таким, как обычно, сказал, что маршал занят и приказал подождать. Ждать пришлось долго, и, когда меня наконец пригласили, я уже успел перебрать в мыслях все самое худшее; что только могло случиться. Жуков, занятый какими-то бумагами, приподнял на секунду от письменного стола голову, окинул меня с ног до головы быстрым внимательным взглядом и коротко сказал: - Ждите. Москва будет звонить. Настроение у меня совсем упало. Что же такого я мог натворить, если о моем проступке сочли необходимым доложить самому Сталину? Или я чего-то не понимаю? Вопросы эти буквально сверлили мне мозг, как я ни пытался от них отделаться, чтобы хоть немного успокоиться и взять себя в руки. Наконец раздался звонок, и Жуков взял трубку. Телефонный разговор длился минут десять. Жуков внимательно слушал, что говорят на другом конце провода, изредка вставлял несколько слов, видимо отвечая на какие-то вопросы, и снова слушал. Затем вдруг до меня отчетливо донеслись слова, из которых я понял, что наступил черед чему-то такому, что каким-то образом связано с моей историей. Жуков на мгновение прикрыл трубку ладонью и сказал, обращаясь уже ко мне: - Будете говорить с товарищем Сталиным. Мне ничего не оставалось, как взять трубку. Пересиливая себя, постарался не выдать чрезмерного волнения голосом: - Здравия желаю, товарищ Сталин. У аппарата генерал-лейтенант Савицкий. - Здравствуйте, товарищ Савицкий, - услышал я в ответ чуть глуховатый, с характерным акцентом голос Сталина. - Расскажите, что за сражение с нашими союзниками вы устроили? Я начал объяснять, как все это вышло. Как английский летчик атаковал мой "як", как я принял вызов и чем в конце концов все это кончилось. Пока я говорил, из трубки не доносилось ни единого звука - ни обычных потрескиваний, ни дыхания собеседника. Мне даже показалось, что прервалась связь и меня никто не слышит. Но это было не так. Едва я закончил, в трубке послышался все такой же ровный, негромкий голос Сталина. - Получается, вы его победили в этом, как говорите, навязанном вам учебном бою? На душе у меня сразу стало легче: в вопросе явно слышалась сочувственная интонация. Отвечая на него, я доложил как можно короче, что Як-3 во всех отношениях.превосходит английский хаукер "Тайфун" и что одержать над ним верх в связи с этим не составляло никакого труда. - Значит, наша машина лучше английской? - Лучше! - твердо ответил я. Через несколько минут я уехал от маршала Жукова. Вернувшись в корпус, тут же соединился с командующим воздушной армией и доложил ему о происшедшем. О моем вызове к Жукову Руденко еще не знал. Не скрывая удовлетворения тем, как закончилась вся эта история, он переспросил: - Говоришь, товарищ Сталин интересовался, чья техника лучше? - Так точно! - подтвердил я. - Интересовался. - Ну, в этих вопросах он не хуже нас с тобой разбирается. Просто, видимо, захотел получить информацию из первых рук. В общем, рад за тебя. Хорошо, что так закончилось, Я поблагодарил Руденко за добрые слова. Прошло время. Меня назначили с повышением - начальником Управления боевой подготовки истребительной авиации ВВС. На сердце впервые за последние дни стало легко и одновременно грустно. Как тут ни суди, как ни ряди, а целый этап жизни, большой и сложный этап, оставался позади, отодвигаясь в прошлое. Пришла пора расставаться с корпусом, с людьми, с которыми прошел добрую половину войны и с которыми успел за эти годы сродниться. Парад в Тушино Москва поглотила меня, как океан каплю. Девять ее вокзалов работали круглосуточно, насыщая город неиссякаемым ни днем ни ночью потоком приезжих. Город за время войны изрядно обеднел жителями, зато теперь ворота его были открыты настежь. Ехали со всех концов страны. Демобилизованные, эвакуированные, командированные... Одни возвращались в родные дома, другим предстояло обживаться заново, начинать все на новом месте. И огромный многомиллионный город никому не отказывал в гостеприимстве, втягивая с порога приезжих людей в свою кипучую круговерть, в бурный водоворот непривычно быстрого и вместе с тем по- деловому четкого ритма столичных будней. Глядя на это обилие жизни, на полноту мирного бытия, я вдруг как-то по-особому остро - не только умом, а теперь всем существом своим - осознал, что война действительно кончилась. А заодно понял, как изголодалась душа по тому привычному и простому, чего не было столько лет: по сутолоке людских толи на улицах, по перезвону бегущих по рельсам переполненных трамваев, по шумной толчее у входов в кинотеатры и магазины - по всей этой несмолкающей ни на миг, оживленной разноголосице большого, бурлящего энергией, быстро набирающегося сил для мирной жизни города. Будь моя воля, я, наверно, не удержался бы и целыми днями бродил, глазея, по площадям и улицам - Москва тянула к себе, как магнитом. Но я понимал, что меня вызвали сюда не для прогулок. И это тоже радовало сердце. Новое мое назначение открывало широкое поле деятельности, где, как я надеялся, меня ждал непочатый край интересной ответственной работы. Однако надежды мои чуть было не пошли прахом, едва только я попытался войти в круг новых обязанностей. Они, как сразу же выяснилось, резко отличались от всего, с чем приходилось прежде сталкиваться. И если бы не люди, не помощь коллектива, не знаю, что бы из всего этого вышло. Круг вопросов, связанных с боевой подготовкой летного состава истребительной авиации, не был для меня, что называется, terra inkognita, землей неизведанной. Кое-какой опыт на этот счет у меня имелся. Недаром напутствовавший меня в дорогу генерал-полковник авиации Руденко особо подчеркнул это в последнем нашем с ним разговоре, как бы намекая, что выбор на меня пал не случайно. До, одно дело - заниматься практикой боевой подготовки в корпусе, совсем другое - руководить ею в масштабе всех ВВС. Различие не просто количественное, а принципиальное, требующее совсем иных методов и стиля работы. Корпус хотя и крупное, но обычное воинское соединение. Задачи, которые здесь приходится решать, для всех примерно одни. Не знаешь чего-то - можно перенять опыт соседа. Да и характер задач, если речь идет о мирном времени, мало чем отличается от того, с чем сталкиваются командиры дивизий или даже полков. Поэтому навыки командования накапливаются как бы исподволь по мере продвижения по служебной лестнице. Опыт растет не столько вглубь, сколько вширь. Если, скажем, перечень обязанностей командира полка включает в себя такие задачи, как обеспечение боеготовности, поддержание в должном порядке материальной части, воспитание личного состава, укрепление воинской дисциплины и тому подобное, то командиру корпуса помимо этого приходится заниматься еще и возведением жилья, строительными работами, связанными с расширением аэродромов, с ремонтом взлетно-посадочных полос, ангаров, различных служебных помещений. Проще говоря, чем больше людей и техники под твоим началом, тем шире перечень обязанностей. Но все же количество здесь не переходит в качество. Увеличиваясь числом, они не меняют своего содержания. Толковый командир полка справится и с дивизией, а командир дивизии в свою очередь сумеет командовать корпусом. Обоим, понятно, понадобится какое-то время, чтобы освоиться на новом месте, но и только. Не то было с моим назначением. Мне предстояло не осваиваться, а перестраиваться. Причем перестраиваться принципиально, коренным образом. Начать хотя бы с людей. Корпус - соединение крупное. Теперь же у меня в подчинении находилось не так уж и много человек. Казалось бы, стало проще. Однако это лишь на первый взгляд. Командуя корпусом, я имел дело с командирами дивизий, полков, эскадрилий, с людьми практики. С теми, проще говоря, кто пользуется готовыми методиками и инструкциями. Нынешние же мои подчиненные эти методики и инструкции разрабатывали. Разница, прямо скажем, весьма существенная. Нет, разумеется, я далек от мысли противопоставить одних другим; подобное противопоставление оказалось бы неверным и неуместным. Я хочу лишь сказать, что прежний привычный для меня стиль работы с людьми здесь не годился. А значит, предстояло искать иные формы взаимоотношений. Офицеры, работавшие в управлении, обладали отменной эрудицией, разносторонним опытом. В основном это были люди моего возраста - тридцати - тридцати пяти лет. За плечами у каждого фронт, годы инструкторской или штабной работы. Немало среди них было Героев Советского Союза - начальники отделов А. Г. Ткаченко, В. В. Ефремов, инспекторы Н. И. Храмов, П. С. Середа. Да и у остальных на груди было тесно от колодок. Хотя суть, конечно, не в медалях да орденах. Все те, с кем мне предстояло теперь работать, зарекомендовали себя людьми, обладавшими глубокими профессиональными знаниями, высоким уровнем культуры, широким диапазоном деловых качеств. Это были не просто прекрасные летчики, не только пилотяги самого высокого класса, как принято говорить в авиации, а люди думающие, ищущие, щедро одаренные творческими способностями, подчас ярко выраженным талантом. Они одинаково уверенно чувствовали себя как в небе, так и в цехах авиационных заводов или конструкторских бюро. Богатейший практический опыт помогал им разбираться в сложных теоретических вопросах, а знания становились, в свою очередь, опорой для дальнейшего расширения и совершенствования практического багажа. Работать с такими людьми было бы одно удовольствие - так оно, кстати, в дальнейшем и оказалось, - если бы... Ох уж эти "если бы"! Сколько они мне тогда попортили крови! В первые дни, приходя к себе в кабинет, я засиживался за письменным столом, порой не представляя, с чего начинать работу. Если бы осмотреться чуток в роли начальника отдела... Если бы хоть какой-то опыт настоящей аппаратной работы, не сидел бы теперь в кабинете, как пень! Но такого опыта у меня не было, и в новую свою должность пришлось вступать без какой бы то ни было подготовки. Изменить, понимал я, теперь уже ничего не изменишь. И факты надо принимать такими, каковы они есть. Так я и сделал. Собрал работников управления и без предисловий откровенно сказал: - Опыта штабной работы у меня нет. Без вашей помощи на первых порах мне не обойтись. Прошу, не стесняясь, говорить мне все, что думаете. Надо что-то подсказать - подсказывайте. Надо критиковать - критикуйте. Обид, заверяю, с моей стороны никаких не будет. Напротив, буду благодарен за помощь. Поняли меня правильно. Я и прежде не раз замечал, что откровенность, прямота в подобных обстоятельствах - лучшее средство. Люди всегда остро чувствуют, когда речь идет о дутом престиже, о мелочной суете, связанной с опасениями уронить собственный авторитет. Оттого обычно любые попытки напустить тумана, пустить пыль в глаза обречены на провал, вызывая у окружающих чувство внутреннего протеста. И совсем иная реакция, если человек ради интересов дела не щадит своего самолюбия, не боится назвать вещи своими именами - здесь понимание со стороны людей, их готовность помочь возникают как естественный ответ на проявленное к ним доверие. Не знать чего-то - простительно, упорствовать в своем невежестве из-за ложных амбиций - нелепо, а подчас и преступно. За профессиональную некомпетентность нередко приходится расплачиваться высокой ценой. Кому-кому, а военным, думается, это известно лучше многих других. Когда я, изложив свои соображения, попросил собравшихся офицеров высказаться, никто отмалчиваться не стал. Говорили коротко - об основных задачах, стоявших перед отделами или управлением в целом, намечали пути, с помощью которых их проще решать. Каждый заверял, что готов оказать любое содействие, какое только от него потребуется. Разговор, словом, получился своевременным и весьма полезным. Люди теперь шли ко мне, не ожидая вызова. Напоминали, объясняли, предлагали тот или иной вариант в решении разных вопросов. В общем, не прошло и нескольких недель, как я незаметно для самого себя не только вошел в курс дел, но и оказался в центре наиболее важных событий. Именно там, где мне в силу своей новой должности и полагалось быть. События, из которых складывалась повседневная жизнь управления, имели разный масштаб, различное содержание - их вес и значимость определялись множеством причин, но главная наша забота в то время была одна: переход авиации с поршневых машин на реактивную технику. Процесс этот развивался сложно и противоречиво. Он охватывал собой все: от конструкторских бюро и авиационной промышленности до инженерно-технического состава на аэродромах. Наше управление, естественно, не являлось исключением. Хочу, чтобы меня верно поняли. Я отнюдь не собираюсь делать рекламу тем, кто "составляет инструкции". Они в ней не нуждаются. Замечу только, что иная инструкция пишется, образно говоря, не чернилами и даже не потом, но порой и кровью. Что же касается Управления боевой подготовки, то оно во многом играло роль своеобразного посредника между конструкторскими бюро, где создавались новые типы истребителей, и рядовыми летчиками, которым предстояло на них летать. Оговорюсь сразу. Кому-то из читателей подобное "посредничество" в наш насыщенный техникой век может, пожалуй, показаться в чем-то надуманным и излишним. Сейчас, мол, даже школьников на уроках трудового обучения запросто сажают на автомобиль. А тут, дескать, идет речь не о подростках, а о военных летчиках, профессионалах высокого класса... Так-то оно так. Но скажу сразу: самолет не автомобиль. На первый взгляд вроде бы разница между тем и другим не столь уж и велика: один движется по земле, другой - в воздухе. Но если, скажем, владельцу "Жигулей" доведется сесть за руль "Волги" или "Запорожца", то перед ним особых трудностей не возникнет: так или иначе, из гаража машину выведет и куда надо в конечном счете доедет. А вот в авиации так пока не получается. Современный самолет - машина сложная. И если даже ты профессиональный летчик, обладающий многолетним опытом, все равно без соответствующей подготовки на новый тип истребителя просто так не сядешь. Любой новый самолет обладает присущими только ему особенностями, неизбежно сказывающимися на технике пилотирования; они-то и должны быть отражены в соответствующих методиках и инструкциях. Не учесть их - значит, подвергать риску и машину, и летчика. Проще говоря, на каждом новом типе самолета летчики как бы учатся летать заново. Или, как принято говорить в авиации, переучиваются. Создать новую технику - мало, надо еще овладеть ею. Наше управление и принимало в этом непосредственное участие. По существу, это была одна из основных задач, которая перед нами ставилась. Решалась она на первый взгляд довольно просто. Всю работу условно можно было разбить на три этапа. По мере того как промышленность осваивала первые типы реактивных истребителей, они поступали к нам. На каждую новую машину назначались так называемые летчики облета. До них на ней не летал никто, если не считать заводских летчиков-испытателей, но у тех свои интересы. Их обычно волновали не столько вопросы эксплуатации, сколько подтверждение характеристик машины, которые проектировались в конструкторском бюро. После того как летчики облета завершали свою программу, наступал второй этап - разработка необходимой документации по машине. Сюда входили инструкции по технике пилотирования и боевого применения нового самолета, программы и курсы различных видов подготовки летчиков. И наконец, последний, третий этап, когда все мы - от летчика-инструктора до начальника управления - включались в практическую работу по обучению летного состава частей ВВС в соответствии с теми руководствами, которые сами же и разрабатывали. Таким образом достигалось завершающее единение теории с практикой. После этого новая машина получала окончательную путевку в жизнь. В общем, вроде бы действительно все просто, но за внешней видимостью этой простоты нередко таились всевозможные рифы и подводные камни. Трудности иной раз начинали возникать еще задолго до первого этапа - на так называемой макетной комиссии. Макет, понятно, не машина, но уже и не чертежи, не проектная документация. Здесь есть на что поглядеть, есть что пощупать руками. Особенно если учесть, что деревянную копию будущего самолета выполняли в максимально возможном соответствии с задуманным оригиналом. Горючим еще не заправишь и не полетишь, но кое-что прикинуть, кое в чем разобраться уже можно. Например, в том, что кабина излишне тесная или что приборы на приборной доске размещены неудобно для летчика. Дело, в том, что во все времена существовала и, видимо, будет существовать впредь некая предопределенность различий подхода тех, кто разрабатывает новую технику, и тех, для кого она предназначена. Такова сама суть вещей. В основе творчества лежат замыслы и идеи, принципиальная новизна решений; частности обычно как бы отходят на задний план. Конструктор в первую очередь стремился добиться того, чтобы новая машина обладала нужными характеристиками: скоростью, маневренностью, вооруженностью и тому подобное. А размещение тех же приборов на приборной доске для него - частности. Иной подход у летчика. Бесспорно, для него тоже крайне важны основные характеристики новой машины, но не менее остро его интересуют и частности - те мелочи, которые либо скрасят его жизнь, либо, напротив, осложнят ее. И дело здесь отнюдь не в придирчивости и не в привередливости. С тем, что является малосущественными частностями в глазах конструктора, летчику придется сталкиваться всякий день. И "мелочи", вроде плохо продуманной компоновки приборов, могут обернуться для него крупными неприятностями - понизить уровень боевого мастерства со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кстати, пример с приборной доской вспомнился мне не случайно. Именно так обстояло дело с одним из истребителей главного конструктора Яковлева. Мы с Середой и Ткаченко настаивали на том, что основные пилотажные приборы - авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, вариометр - и некоторые другие должны располагаться так, чтобы летчик мог охватить их одним взглядом. Иначе ему придется вертеть головой куда больше, чем того хотелось бы. Справедливость нашего требования никто не оспаривал. Однако удовлетворить его представители КБ отнюдь не спешили. У них на то имелись свои причины. Беда заключалась в том, что кабина у истребителя получилась меньше чем нужно, и приборную доску из-за тесноты тоже спроектировали небольших размеров. Дискуссия в конце концов зашла в тупик. Пришлось ехать к Яковлеву на дачу: он в те дни слегка прихворнул и неважно себя чувствовал. Александр Сергеевич доводы наши выслушал, но переубедить его сразу не удалось. Соображения разработчиков казались ему более весомыми. Тогда Середа, сделав вид, что поменял тему, принялся рассказывать фронтовые эпизоды. Разговор шел за чаем на свежем воздухе, и воспоминания, в которые вдруг вроде бы ни с того ни с сего ударился один из собеседников, не внесли диссонанса в общую обстановку. Тем более что Середа завел речь а том, почему летчики предпочитали Як-3 всем другим истребителям. По его словам выходило, что не последнюю роль тут сыграла и удачная компоновка приборов. Вообще говоря, если Середа и преувеличивал, то самую малость. В скоротечном воздушном бою решающим может оказаться любое мгновение. И от того, насколько удобно летчику в кабине, зависит в какой-то мере и быстрота маневра, и исход схватки. Сообразив, куда гнет Середа, мы с Ткаченко тоже не ударили лицом в грязь, подтвердив его мысль собственными примерами. Видя нашу настойчивость, Яковлев в конце концов сдался. Он сумел увидеть проблему не только под углом зрения конструктора, но и глазами летчика. В тот раз мы добились своего. Но так получалось далеко не всегда. Главный конструктор - фигура в самолетостроении решающая. Такие люди, как А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, пользовались колоссальным, подчас непререкаемым авторитетом. И переубедить их в некоторых случаях было весьма нелегко. А приходилось. Мы просто не имели права искать легких путей, закрывать глаза на то, что могло нанести ущерб общему делу. Не стоит думать, что все сводилось к одним дискуссиям, к попыткам отстоять свою правоту в спорах и дебатах с представителями конструкторских бюро. Когда того требовали интересы дела, приходилось прибегать и к более действенным мерам. Одна из таких конфликтных ситуаций возникла из-за воздушных тормозов, без которых, как показала практика, ни один реактивный истребитель не мог по-настоящему проявить всю свою эффективность. Первый такой истребитель МиГ-9 Артема Ивановича Микояна воздушных тормозов не имел. Как, впрочем, и реактивные первенцы Яковлева и Лавочкина. Это был существенный принципиальный недостаток. Отсутствие аэродинамических тормозов резко ограничивало возможности боевых машин. Однако и новый истребитель Микояна МиГ-15 вначале был задуман тоже без воздушных тормозов. После долгих переговоров Артема Ивановича удалось все же переубедить. Но, как выяснилось, не до конца. Решение, которое он принял, оказалось половинчатым, компромиссным. Тормоза спроектировали, но меньших, чем требовалось, размеров. В итоге они оказались недостаточно эффективными. Пришлось ставить вопрос ребром. Первые образцы самолетов Госкомиссия и НИИ ВВС забраковали. Отказались принимать истребитель на вооружение. В конце концов конструкцию воздушных тормозов доработали, и новая машина обрела возможность надежного, гарантированного торможения. А МиГ-15 стал одним из лучших истребителей тех лет и долго не сходил с заводских конвейеров. Но все это произошло позже. А в ту пору, о которой я говорю, процесс замены поршневых самолетов реактивными только еще начинал набирать силу. И речь тогда шла не о каких-то частностях, вроде воздушных тормозов, а о вещах куда более фундаментальных. Эволюционное совершенствование поршневой авиации к толпу времени практически полностью исчерпало себя. Дальнейшее увеличение мощности двигателей традиционного типа лишь неоправданно увеличивало вес самолета, не давая существенного прироста скорости и отрицательно сказываясь на маневренности машин. Требовался совершенно иной принцип. Такой принцип и лежал в основе новой реактивной техники. Не стоит думать, будто дело сводилось только к замене одного типа двигателя другим. Речь, по существу, шла о революционных изменениях, связанных с наступлением новой эпохи развития авиации, о качественном скачке, резко отделявшем вчерашний день от завтрашнего. Но комплекс проблем, неодолимо выдвинувшихся на повестку дня, чисто техническими задачами отнюдь не исчерпывался. Существовал еще и человеческий фактор, консерватизм и инертность мышления. Как это случается всегда, любые коренные преобразования, затрагивающие интересы множества людей, пробуждают к жизни не только энтузиазм, но и мощные силы противодействия. То же самое на первых порах происходило и с внедрением новой реактивной техники: у нее были не только горячие сторонники, но и упорные противники. В число последних входили не только летчики, многие из которых откровенно не верили в надежность реактивных самолетов, но и некоторые представители инженерно-конструкторских кругов, в среде которых складывалась тенденция приуменьшать возможности новой техники. Пассивное сопротивление, ожесточенные и жаркие дискуссии - все это отнюдь не помогало и без того сложному процессу, охватившему снизу доверху всю отечественную авиацию. Сражаться приходилось одновременно на всех фронтах. А время подгоняло. Послевоенное развитие событий в мире складывалось так, что вчерашние союзники по борьбе с фашизмом быстро меняли политическое лицо, недвусмысленно угрожая нам своей военной мощью. После Хиросимы и Нагасаки определенные политические круги в Соединенных Штатах Америки цинично считали, что монополия на атомную бомбу дает им беспрецедентную возможность диктовать условия остальному миру, и спешно перевооружали в связи с этим военную авиацию, рассматривая ее как средство доставки на территорию противника оружия массового уничтожения. Наша партия и правительство не могли, разумеется, этого не учитывать. Задачи коренной перестройки авиации приобрели, таким образом, для нашей страны жизненно важное значение. Вспоминая этот период, я всякий раз с гордостью и чувством благодарности думаю о творческой энергии наших конструкторов, о трудовом подвиге коллективов рабочих авиационной промышленности, сумевших за предельно сжатые сроки наладить массовый выпуск первых образцов советской реактивной техники. Нельзя также не отметить и то решающее обстоятельство, что колоссальная эта работа началась еще в годы войны. Мне видится в этом еще одно из свидетельств той дальновидной мудрости нашей партии, ее Центрального Комитета и Советского правительства, благодаря чему инженерно-конструкторские кадры страны были своевременно нацелены на развитие решающей тенденции в самолетостроении уже тогда, когда она едва только намечалась. Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина - Ла-15. Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы - все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей - полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3. Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели. Зато МиГ-9 ничем не напоминал ни поршневой МиГ-3, ни своего реактивного собрата Як-15. Артем Иванович Микоян разработал совершенно новую конструкцию. В отличие от Як-15 его истребитель имел не один, а два реактивных двигателя и специально разработанные для него аэродинамические формы. Правда, и сам самолет оказался гораздо тяжелее. Что касается Ла-15, то здесь впервые было применено стреловидное крыло, форма которого лучше отвечала высоким скоростям. А скорость этого истребителя превышала скорости машин Микояна и Яковлева, достигая 950 - 980 километров в час. Помимо стреловидного крыла Семен Алексеевич Лавочкин применил и еще одну новинку - вновь разработанный двигатель с тягой более тысячи килограммов. По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло - какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади... Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда. А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики - люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей. Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними. Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при ко-- торых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет. Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед - машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов - обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 - 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться. И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены. Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз "Делай, как я!". Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях. Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть. Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении - раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки - работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими... Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь. Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств. Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями - генерал-полковник авиации С. И. Руденко и генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин, кое-кто из работников Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, включая известного специалиста по аэродинамике В. С. Пышнова. - Мы должны показать наиболее яркое и значительное из того, что нами достигнуто в области овладения реактивной техникой, - оказал в заключение маршал Вершинин. - Считайте это главной задачей участия Военно-воздушных сил в празднике. Совещание носило предварительный характер - до августа было еще далеко, и главком не ждал от нас каких-то конкретных решений, а лишь предлагал обдумать и подготовить к следующей встрече необходимые предложения. И все же без споров, без словесной перепалки не обошлось. Очередная дискуссия разгорелась, едва мы вышли из кабинета главкома. Суть сводилась к тому, что кое-кто из специалистов по аэродинамике считал невозможным выполнение на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. У нас в управлении придерживались прямо противоположного мнения, отстаивая ту мысль, что истребительная авиация без этого не способна полноценно выполнять возложенные на нее задачи. Вопрос этот поднимался не в первый раз. Для нас, летчиков-истребителей, он имел первостепенное значение. Без уверенного владения фигурами высшего пилотажа, этого важнейшего элемента боевого мастерства военного летчика, мы просто не мыслили себе истребительной авиации, в том числе и реактивной. Все эти бочки, иммельманы, петли и перевороты никогда не были самоцелью, никогда не являлись небесной акробатикой на потеху досужим зрителям, как порой представляли некоторые элементы высшего пилотажа всегда были неотъемлемой частью тактики истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно надеяться на успех в воздушном бою. Не случайно первыми, кто начал широко использовать фигуры высшего пилотажа, кто разработал методику их боевого применения, стали такие известные русские летчики, как П. Нестеров, Е. Крутень, К. Арцеулов. Высший пилотаж и возник как ответ на потребности истребительной авиации. Это великолепно понимали такие мастера летного дела, как В. Чкалов, В. Серов, С. Супрун, С. Грицевец, П. Стефановский, С. Анохин; они довели технику выполнения фигур высшего пилотажа до совершенства, до ювелирной точности, показали, какое колоссальное преимущество дает летчику подобная техника в схватке с противником. Их опыт был подтвержден в годы войны прославленными советскими асами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, А. Колдуновым, Н. Гулаевым, В. Лавриненковым, А. Ворожейкиным и тысячами других летчиков-истребителей, которые добивались побед над врагом, уверенно пользуясь богатейшим арсеналом высшего пилотажа. И вот теперь, с появлением реактивной техники, кое-кто предлагал чуть ли не списать одно из главнейших достояний истребительной авиации в архив. Делалось это, понятно, без злого умысла. Просто многое из того, что касалось возможностей реактивной техники, не имело в то время четких однозначных ответов. Некоторым из противников высшего пилотажа на новых истребителях казалось, что он не только невозможен с технической точки зрения, но и стал попросту излишен. Дескать, с приходом реактивной авиации на первый план выдвинулась скорость, и тактику воздушного боя следует строить с учетом именно ее, а не маневра. А значит, и необходимость высшего пилотажа отпадает сама по себе; бой должен выигрываться преимуществом в скорости. Нелепость подобных заблуждений камуфлировалась тем, что на предельных скоростях истребителей перегрузки, связанные с выполнением фигур высшего пилотажа, якобы окажутся непосильными как для самого летчика, так и для машины, которая не выдержит и развалится в воздухе. А если пилотаж выполнять на скоростях, близких к скоростям поршневых самолетов, тогда, мол, пропадает основное преимущество реактивных истребителей. Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя - противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись. Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья - означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог. Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте. Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели. Мы в управлении не просто наблюдали за его единоборством с машиной, но и сами активно включились в этот процесс. Нам было совершенно ясно, что затянувшаяся вокруг этого вопроса полемика лишь подливала масла в огонь, усиливая и без того существовавшую предубежденность против реактивной техники среди летчиков строевых частей. Тянуть дальше было нельзя, пришла пора ставить точку. Полунин в конце концов добился своего: выполнил на реактивном Як-15 все фигуры высшего пилотажа во время воздушного парада в Тушино в 1947 году. А инспекторы нашего управления Храмов, Ефремов и Соловьев осуществили на Як-15 групповой полет звеном из трех самолетов, продемонстрировав ряд фигур высшего пилотажа. Вскоре высший пилотаж на реактивных истребителях освоили и другие летчики: нашего управления. Казалось бы дело сделано. Раз летаем - о чем еще говорить?! Но споры не утихли. Скептики продолжали упорно твердить свое. Действовал известный закон: все новое всегда пробивает себе дорогу с большим трудом... И мы решили воспользоваться удобным случаема. Как-то после совещания у главкома собрались у себя в управлении, чтобы обсудить, какие козыри сможем выложить на стол против аргументов противников высшего пилотажа. Очередное совещание по поводу подготовки праздника в Тушино должно было состояться через десять дней. - Надо найти такой вариант, чтобы разом пресечь все кривотолки и раскрыть возможности реактивных истребителей максимально наглядно и во всей полноте, - сформулировал я задачу, как она виделась мне самому. В поддержке не сомневался. Но столь горячей заинтересованности, которую проявили собравшиеся, признаться, не ожидал. Она лишний раз убедила меня в том, что вопрос ставился правильно и своевременно, что тянуть с ним и дальше просто нельзя. Совещание наше, а точнее, живое творческое обсуждение продолжалось два дня, причем расходились мы лишь поздно вечером. Каждый стремился внести лепту в общее дело. Предложений поступило много. Некоторые из них отвергались сразу же, как преждевременные или трудновыполнимые. Другие тщательно обсуждались, анализировались во всех тонкостях и деталях. Люди буквально горели энтузиазмом, стремясь найти оптимальное решение задачи. Приятно было сознавать, что имеешь дело не просто с сослуживцами, а с тесно сплоченным коллективом единомышленников. Одиночный пилотаж Полунина со всем комплексом фигур высшего пилотажа возражений не вызвал ни у кого. Его решили включить единогласно. Но едва я заговорил о групповом высшем пилотаже вокруг оси ведущего клином из пяти реактивных истребителей, в стенах кабинета воцарилась напряженная тишина. - Этого же еще никто не делал, - сказал наконец кто-то. - Не только у нас. Нигде в мире. - Кому-то надо начинать, - негромко отозвался Середа. Для Середы мое предложение не было неожиданным. У нас с ним состоялся предварительный разговор, выявивший полное единодушие в этом вопросе. Инспектор боевой подготовки полковник Середа по праву считался одним из лучших летчиков в управлении. Хладнокровный, рассудительный, из тех, кто сперва семь раз отмерит, а потом отрежет, он пользовался в кругу сослуживцев авторитетом человека, не бросающего зря слов на ветер. Меня подкупала в нем устойчивая, независящая ни от настроения, ни от обстоятельств работоспособность. Если уж брался за что-то, непременно доводил начатое до конца. В суждениях своих тоже всегда был прям и предельно откровенен. Надежный человек, положиться на такого можно во всем. Середа, как и я, много летал в свое время на Як-3. Несколько месяцев назад мы задумали с ним отработать программу высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего. Оба самолета в этом случае представляют собой как бы единое, жестко связанное между собой целое, и пилотаж такого рода резко отличается от обычного. Ведущий рассматривает самолет ведомого как продолжение своего крыла: будто у него одна плоскость нормальных размеров, а другая вытянута в длину и увеличена в несколько раз. Задача ведущего состоит как бы из двух частей. Он ведет пару, выполняя одну за другой фигуры высшего пилотажа. Он должен рассчитывать скорость, высоту, радиусы разворотов, любые маневры с учетом возможностей ведомого. Малейшая неточность - и незримая связь между двумя самолетами нарушится, а ведомый вдобавок может попасть в опасное положение: например, ему не хватит высоты, и самолет врежется в землю. Ведущий обязан постоянно помнить об этом, как и о многом другом; он отвечает за все, в том числе и за безопасность ведомого. А тот в свою очередь должен верить ведущему, как самому себе. Роль ведомого, а им был Середа, заключалась в том, чтобы точно сохранять пространственное положение, удерживая самолет в строго заданной относительно машины ведущего точке и не сходить с нее на протяжении всего полета. Следить за землей, за тем, что происходит в воздухе, ему просто некогда: все его внимание целиком приковано к самолету ведущего. Групповой пилотаж вокруг оси ведущего - парой, звеном, или пятеркой - это особая работа, требующая специальных навыков и мастерства. Она у нас с Середой находилась к тому моменту в стадии завершения. И хотя выполняли мы ее нелегально, без ведома начальства, а значит, урывками, в редкие свободные часы, но результатов сумели добиться неплохих: уверенно выполняли все фигуры высшего пилотажа. Причем оба чувствовали, что это далеко не предел наших возможностей, что при желании можно пойти дальше. Вопрос в том - насколько дальше? И я его, этот вопрос, наконец задал. - А что, если на реактивных? - днем раньше спросил я своего напарника. - Парой? - переспросил Середа. - Пятеркой. Вокруг оси ведущего, - уточнил я. - Как полагаешь, получится? Середа задумался. Ход его мыслей мне был понятен. С одной стороны, возможность даже индивидуального высшего пилотажа на реактивных истребителях вызывает ожесточенные споры, а тут пятеркой, да еще вокруг оси ведущего... А с другой - опыт убеждал в реальности пусть дерзкого, но выполнимого замысла. Наконец Середа сказал: - Уверен, что получится. Работы будет много, но, в конце концов, обязательно получится. Иного ответа я и не ждал. Нет, мы не обольщались на свой счет, не выдавали желаемое за действительное. Убежденность наша коренилась глубоко в сознании, являясь результатом проделанной работы. Не все можно выразить словами, объяснить в привычной системе доводов и аргументов. Хороший хирург знает, что способен провести сложную операцию. Скульптор видит в куске мрамора будущую статую и уверен, что сумеет ее оттуда извлечь. Спроси их, спроси любого другого профессионала, откуда они черпают свою убежденность, объяснять, думаю, никто не возьмется, в лучшем случае сошлются на квалификацию, на прошлый опыт. Особенно если речь идет не о рутинной работе, а о такой, какой делать еще не приходилось. Профессионал потому и профессионал, что способен не просто повторять пройденное, но и продвигаться вперед. Он знает, что справится с новой задачей, но знает это про себя; пытаться выразить подобные ощущения в словах, в каких-то логических понятиях - пустое занятие. Так и мы знали, что справимся. Получалось же на поршневых - получится и на реактивных. Тем более, с нашей точки зрения, принципиальной разницы здесь не было и не могло быть. Ведь мы летали на тех и на других. А значит, могли сравнивать, значит, были вправе делать выводы. Вывод же тут мог быть только один: возможностей у реактивной техники куда больше, чем у поршневой, - недаром она пришла на смену последней. Просто их, эти возможности, надо было раскрыть, требовалось подтвердить делом. И когда я заговорил об этом на нашем рабочем совещании, меня поняли, и поняли правильно. Первая реакция летчиков управления объяснялась лишь неожиданностью предложения, его дерзостью, что ли, а не невыполнимостью. Они, как и мы с Середой, уверенно летали на реактивных истребителях, как и мы, верили в огромные возможности новой техники, как и мы, знали, что кому-то нужно начинать, кто-то должен стать первым. Обсудив в подробностях все детали, мы наметили остальные кандидатуры на планируемую работу. Ими стали Герой Советского Союза полковник Храмов, Герой Советского Союза полковник Ефремов и подполковник Соловьев. Но это было предварительное решение. Его еще предстояло пробивать в верхах. Поэтому решил про себя открывать карты не все разом, а в зависимости от обстоятельств. Начал я с предложения включить в программу праздника выполнение фигур высшего пилотажа на реактивном Як-15 полковником Полуниным. Причем добавил, что полет намечено выполнять на малой высоте - нижняя кромка триста метров, - отчего он приобретает еще большую зрелищность и эффектность. Главком поинтересовался мнением специалистов. Некоторые из них отнеслись к моему предложению скептически. В лоб, правда, никто не возражал. Высказывались лишь опасения, что самолет может не выдержать перегрузок и развалиться прямо на глазах у публики. А у летчика при такой высоте не будет даже возможности выброситься с парашютом. Главком задумался, но все же дал согласие. Правда, с оговоркой. Пусть, дескать, Полунин готовится, а когда все будет готово, посмотрим и уж тогда примем окончательное решение. В Полунине я не сомневался, и потому посчитал для себя этот вопрос решенным. - Что еще? - поинтересовался Вершинин. - Предлагаю включить в праздничную программу, групповой высший пилотаж на реактивных истребителях - клином из трех самолетов вокруг оси ведущего, - спокойно, будто говорю о чем-то само собой разумеющемся, сказал я. По реакции присутствующих я понял, что правильно сделал, даже и не заикнувшись о пятерке. Кто-то сказал, что подобный пилотаж практически невыполним даже на поршневых истребителях, не говоря уж о реактивных. Чувствуя, что на фоне столь бурного сопротивления главком начинает терять интерес к моему предложению, я понял, что пришла пора объявить о наших с Середой нелегальных тренировках. Однако и это мое сообщение было принято в штыки. Специалисты по аэродинамике, заявили, что этого не может быть. - Как не может быть? - не выдержал я. - Все фигуры высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего мы с полковником Середой выполняли на поршневых Як-3, и не один раз. Убежден, что то же самое можно сделать и звеном на реактивных. - Значит, можете показать? - оживился Вершинин. - Хоть завтра, товарищ маршал. - Что ж, завтра так завтра, - улыбнулся главкам. На другой день мы с Середой продемонстрировали свою программу. Противникам нашим, как говорится, крыть стало нечем. Факты словами не опровергнешь. - Молодцы! - одобрил главком. - Красиво получается. Думаю, если не получится на реактивных, можно будет показать в Тушино звено поршневых. Сможете выполнить звеном? Я тотчас заверил Вершинина, что здесь никаких проблем не будет. И поспешил добавить, что уверен и за звено реактивных. Нужно только тренироваться, а время, мол, у нас есть. - Время-то есть, - раздумчиво повторил Вершинин. И вдруг спросил: - А вы убеждены, что звеном реактивных истребителей вокруг оси ведущего высшего пилотажа еще никто не выполнял? На вопрос главкома дал утвердительный ответ вместо меня Пышнов, не преминув, впрочем, прибавить, что вряд ли это получится и у нас. Но главком уже принял решение. Он дал согласие на то, чтобы мы приступили, к тренировкам. - Выйдет - хорошо. Не выйдет - покажем звено поршневых. С него мы и начали. Вторым ведомым в звене поршневых стал Храмов. Сверх моего ожидания, дело пошло довольно быстро. Сказывался, видимо, накопленный в полетах с Середой опыт. Начали мы, понятно, с чего полегче: переворот, полупетли, петли. Отработав одну фигуру, набрав на ней нужные навыки, переходили к следующей. Трудности нарастали запланированно, по плану же и преодолевались. Когда заранее знаешь, что тебя ждет, к чему надо готовиться, - меньше скованности, вредной для дела внутренней напряженности. Тренировались мы на специально выделенном для этого подмосковном аэродроме. Никто нам не мешал. Работали помногу: делали по четыре-пять вылетов в день. А ведь оставалась еще и работа в управлении, никто нас от нее не освобождал. С аэродрома ехали в Москву, нередко приходилось засиживаться допоздна, когда в коридорах никого не оставалось. Но на усталость никто не жаловался. Когда дело ладится, на душе легко. Да и хотелось побыстрее проверить на практике то, во что все мы так ревностно верили. И все же мы не спешили. Понимали всю меру ответственности, добровольно взятую на себя. Для нас важно было не то, чтобы стать первыми, осуществить то, чего никто до нас не делал; главной задачей оставалось продемонстрировать возможности реактивной техники, убрать заслоны с ее дороги. Этого мы добивались всеми своими силами и не хотели, чтобы нам кто-нибудь помешал. Кто-нибудь или что-нибудь. Любой неверный шаг мог свести на нет все наши усилия. По крайней мере, мы так думали. Поэтому, когда групповой пилотаж звеном вокруг оси ведущего на поршневых "яках" у нас стал получаться, докладывать главкому мы не стали. Решили сразу же переходить на Як-15. Начали опять с малого - парой. Как и ожидали, принципиальной разницы с переходом на реактивные истребители не выявилось. Хотя трудностей, безусловно, резко прибавилось. Из-за возросших скоростей все фигуры надо было выполнять на больших радиусах. Осложняли дело и малая приемистость реактивных двигателей, худшие по сравнению с поршневыми самолетами разгонные характеристики. Но хуже всего, пожалуй, было то, что на первых реактивных истребителях конструкторы, как уже говорилось, не предусмотрели воздушных тормозов. Были бы тормоза, все оказалось бы куда проще. Но нас тогда все это ничуть не смущало. Мы глядели вперед. Верили, что в ближайшем будущем все кардинально изменится, что следующее поколение реактивных машин непременно получит и новые усовершенствованные двигатели, и аэродинамические тормоза, и многое другое, о чем мы сейчас даже не догадывались. А пока надо было работать с тем, что есть. И мы работали. Попробовали сначала виражи, боевые развороты. Постепенно стало получаться. Дистанция, правда, между машинами была великовата, но на первых порах сойдет. Позже, в окончательном варианте, мы ходили практически крыло в крыло. Расстояние между нами не превышало полутора-двух метров. Даже легенда сложилась, будто мы летаем связанными. Но мы такой цели не ставили. Продвигались вперед полегоньку, шаг за шагом. После виражей и разворотов добавили еще несколько фигур попроще. Опять пока парой. А потом, не дожидаясь, когда освоим всю программу высшего пилотажа, решили попробовать звеном. И тут дело застопорилось. Тройка наша неизменно рассыпалась. Сначала я не мог взять в толк, в чем причина. Потом понял: нужно отдать мощность двигателя ведомым. Набрать восемьсот оборотов, зажать сектор газа и забыть, что он у меня есть. Дело в том, что ведомые при выполнении определенных элементов фигур выходили на больший, чем у меня, радиус, а значит, и скорость им требовалась больше. А где ее взять? Нет запаса мощности двигателя - нет и прироста скорости - вот клин и рассыпался. Восемьсот оборотов, решил я, - это тот минимум, которым могу обойтись, весь остальной запас тяги должен быть в распоряжении у ведомых. Иначе не вытянут. А самому надо пилотировать, как на планере - там сектора газа нет, шуровать нечем... Попробовали - помогло. Клин истребителей теперь более или менее держался. Но стали вылезать другие огрехи. Храмов, в отличие от Середы, не успел еще накопить достаточный опыт. В индивидуальном пилотаже он не уступал никому, но здесь требовалось другое. Здесь успех дела во многом зависел от психологии. В одиночном пилотаже летчик видит землю, горизонт, следит за приборами - контролирует, короче говоря, весь полет. Он знает, что все не в руках божьих, а в собственных: на дядю не надейся и сам не плошай. А тут все наоборот. Нет для тебя, если летишь ведомым, ни земли, ни приборов - ничего, кроме ведущего. Будто в вакууме. Будто один во всей вселенной. И задача у тебя тоже одна - держать строй, не отрываться от ведущего. Остальное тебя не касается. Где земля, на какой высоте летишь, с какой скоростью - все это не твои заботы. От всего этого нужно отрешиться полностью, забыть, выбросить из головы. Иначе нельзя. Такой психологией надо овладевать, как некоторым, скажем, приходится заново учиться ходить. И Храмов учился, перестраивал себя в соответствии с требованиями задачи. Первое время не обходилось, понятно, без срывов. Однажды Храмов разбил мне концом крыла одну из лампочек аэронавигационных огней. Практически это следовало расценивать как столкновение в воздухе, хотя и узнали мы об этом только на земле. - Виноват, командир! - сказал тогда Храмов. - Вдруг померещилось почему-то, что земля совсем рядом. Вот-вот врежемся. - Не врезались? - Да вроде бы нет. - В землю - нет. А друг друга, как видишь, поцарапали, - уточнил я. - Могло быть и хуже. Я понимал Храмова. Понимал, как трудно в такой момент удержаться, не бросить быстрый взгляд туда, где ты почуял надвигающуюся опасность. Но как бы ты ни был быстр - потерянных мгновений достаточно, чтобы выпустить из поля зрения машину ведущего, создать аварийную ситуацию. А у меня, наоборот, не было времени следить за положением своих ведомых - я должен был верить им, как самому себе. В мою обязанность входило пилотировать не просто самолет, а клин из трех связанных между собой машин - некую геометрическую фигуру, которая, с одной стороны, являлась как бы плодом моего пространственного воображения, а с другой - была вполне осязаемой реальностью, ее можно было деформировать, сломать, разбить. Стоило лишь на мгновение зазеваться или неверно рассчитать какой-нибудь маневр, и один или оба ведомых могли попасть в сложное положение. Глядеть, словом, приходилось в оба, причем именно на то, что выпадало из поля зрения моих партнеров, - на горизонт, на землю, на показания приборов. Глядеть в оба, но, за троих. У меня, скажем, скорости достаточно, а ведомый идет по меньшему радиусу и, следовательно, с меньшей скоростью. Со мной порядок, а он вот-вот сорвется в штопор. То же самое и с высотой - мне хватает, а ему может не хватить. И так постоянно. Все концы должны быть увязаны в один узел: время, высота, скорость, положение в пространстве. Геометрическая фигура должна вести себя в воздухе как один самолет. Порой сил и умения не хватало. Что-то не срабатывало, а что - нельзя было сразу понять. Коришь себя после посадки на чем свет стоит. А за что коришь и в чем ошибка - не знаешь. И что делать, если звено вновь поднять в воздух, тоже неизвестно. И тогда я отменял очередной полет. Уходил куда-нибудь в поле и думал. Середа и Храмов в таких случаях всегда проявляли тактичность: не лезли на глаза, не бередили душу вопросами. Потом приходила мысль, и мы ее обсуждали вместе. А еще были разборы после каждого полета, даже если удачный - все равно разбор. Отчего удача? В чем ее причина? Чтобы повторить в будущем успех, чтобы сделать его надежным, надо понять, что привело к нему в первый раз. Искали, спорили, доказывали каждый свое... Иногда ругались. Но без зла, без обиды друг на друга. На что обижаться? И боль за неудачу, и радость от успеха - на всех одна. Помню, какую гордость все мы испытали, когда нам впервые удалось чисто выполнить бочку. Для нас она имела принципиальное значение: бочка была одним из козырей тех, кто не верил в возможность нашей программы. Они уверяли, что машина ведомого не сможет удержаться на месте, когда при выполнении бочки самолеты окажутся боком к земле. Не хватит рулей, утверждали скептики в теоретических спорах. Рулей хватило. И бочка вышла что надо. Сперва мы ее отработали парой с Середой. Потом парой с Храмовым. А затем и звеном. Теоретиков рядом не оказалось. Но их отсутствие не омрачило нашей радости - мы знали, что теоретики будут посрамлены. Впрочем, мы знали это и без бочки, знали с самого начала. Бочка лишь олицетворяла в себе торжество нашей правоты. Прошло немногим больше месяца, и вся программа высшего пилотажа в строю "клин" из трех самолетов вокруг оси ведущего была завершена. Пришел черед докладывать главкому о проделанной работе. - Звеном, говорите? - переспросил Вершинин. - Вот и отлично. Я, впрочем, не сомневался. Вы же с Середой и во время войны на Як-3 летали. Сообразив, что маршал меня неверно понял, я сказал, что речь идет не о Як-3, а о Як-15. - То есть как? - удивился главком. - Вы что, пилотируете звеном на реактивных? - Так точно. - Все фигуры высшего пилотажа? - Так точно, товарищ маршал. - Хорошо. Приеду смотреть. И аэродинамиков наших тоже привезу, - усмехнулся чему-то Вершинин. - Надеюсь, не возражаете? Я, разумеется, не возражал. Раз главком шутит, подумалось мне, значит, все будет хорошо. Может, сказать, что мы уже начали тренироваться пятеркой? Нет, пожалуй, еще рано. Не о чем пока говорить, только приступили... Быстро мелькнувшие мысли удержали меня, и я в тот раз промолчал. К счастью, промолчал, как вскоре выяснилось. На другой день мы в присутствии главкома показали пилотаж на Як-15. Вершинин не скрывал своего удовлетворения. Приехавшие с ним специалисты, напротив, чувствовали себя, судя по всему, не лучшим образом. Может, и не следовало бы, но я не удержался: улучил подходящий момент и отвел одного из них в сторону. - Не обессудьте, скажу с солдатской прямотой, - начал я. - Мы, летчики, никак не возьмем в толк, почему вы, крупный ученый, один из ведущих теоретиков, были против нашего полета? Возможно, мы чего-то не понимаем, не все, что следовало бы, берем в расчет? Объясните, пожалуйста, если не секрет, нам вашу позицию. Собеседник мой выслушал меня молча, не перебивая. Видно было, что он о чем-то напряженно думает. Потом резко оборвал паузу и как-то просто сказал: - Какие уж тут секреты! Вы, конечно, правы: я не летчик. И видимо, именно поэтому до сих пор до конца не понимаю, как вам удалось все это проделать? Так что уж если речь зашла о секретах, не мне, а вам следовало бы ими поделиться. - Рад бы, да тоже, извините, нечем - ответил я. - Особенности при пилотировании реактивных машин есть. А секреты - откуда бы им взяться? Так оно и было на самом деле. Различия между реактивным и поршневым самолетом, конечно, весьма существенные. Но не столько в технике пилотирования, сколько в диапазоне возможностей. Подошел главком и, прощаясь, пообещал: - Теперь можно включить ваш номер в праздничную программу официально. Думаю, возражений не будет. К воздушному параду в Тушино готовились в тот год особенно тщательно. Ожидались гости из-за рубежа, представители прессы различных стран, военные специалисты, военные атташе из всех аккредитованных в Москве посольств. Программа парада намечалась обширнейшая. В нее входили все виды поршневой авиации: от тяжелых бомбардировщиков до планеров и легких спортивных моделей. Но главным, конечно, оставался показ новой реактивной техники и ее возможностей. Окончательный вариант праздничной программы должен был утверждаться даже не главкомом, а в более высоких инстанциях. Мы, конечно, знали об этом. Тем не менее заручиться поддержкой маршала Вершинина оставалось для нас главной задачей. Теперь такая поддержка была обеспечена, и мы испытывали прилив сил, желание продолжать успешно начатую работу. После пилотажа тройкой у нас окончательно развеялись малейшие сомнения в возможности проделать то же самое в составе пятерки. Но замысел свой держали пока про себя. Решили, так будет лучше для дела. Опасались мы не столько главкома, сколько преждевременных разговоров, которые могли возникнуть. Противников хотя и поубавилось, но недаром говорится: береженого бог бережет. А нам не хотелось никаких осложнений. Их у нас и без того хватало. Если не на земле теперь, так в небе. Пилотаж пятеркой мы начали отрабатывать опять на поршневых. Сперва одним крылом - то есть ведущий и два ведомых слева. Вторым ведомым, как было намечено, стал полковник Ефремов. Но местами я их поменял. Ефремова поставил себе в левое крыло, а в конец крыла - Середу. Концевому ведомому удерживать место в строю труднее, чем тому, кто ближе к ведущему. А у Середы уже был опыт работы в звене, ему и в конце крыла будет проще. Начали опять с простых фигур, постепенно переходя к более сложным. Недели полторы отрабатывали на Як-3 левое крыло. На поршневых стало получаться вполне надежно. Надо было идти дальше - переходить на реактивные. Но мне не давала покоя мысль, что делаем мы все это полулегально. Главком считал, будто мы продолжаем шлифовать технику пилотирования тройкой, а о том, что происходит на самом деле, даже не догадывался. В конце концов я пошел к Вершинину. Шел с твердой надеждой, что главком нас поймет. Но едва я доложил Вершинину, с чем пришел, как все мои надежды разлетелись вдребезги. - Зачем лезть на рожон? - выслушав меня, сказал Вершинин. - Кому нужна ваша пятерка? Уже то, чего вы добились тройкой, больше чем достаточно. Сами же утверждали: никто в мире этого не делает. Зачем же, спрашивается, рисковать? Но я решил не сдаваться и попробовал отстоять замысел, с которым у каждого из нас было так много связано. - Константин Андреевич, со звеном, можно сказать, вопросов нет. Вы же сами видели. Причем тогда мы пилотировали, снижаясь на триста метров, а пятерку хотим опустить до ста пятидесяти. Только подумайте, как все будет эффектно выглядеть... - Никаких эффектов! - прервал меня маршал.- Запрещаю. - Разрешите попробовать хотя бы одним крылом? - не унимался я. - В успехе мы уверены. И время есть. До парада в Тушино еще целых два месяца. Вершинин задумался, отошел к окну. Глядя на него, у меня вновь начали было оживать надежды. Но через минуту-другую главком их окончательно разрушил. - Поймите, Евгений Яковлевич, и мои опасения, начал он непривычно мягким, каким-то домашним голосом. - А вдруг столкнетесь. Или еще что-нибудь. И получится, не говоря уж об остальном, что не только пятерки, но и тройки у нас не будет. Короче, я категорически против. На том наш разговор и закончился. Разговор, но не тренировки. Не знаю, чем оправдать свой тогдашний поступок, но я решил продолжать начатое. Формальная зацепка у меня была: в разговоре с главкомом речь все время шла о реактивных истребителях, а мы пока тренировались пятеркой на поршневых. При желании можно было сделать вид, будто запрет не распространяется на Як-3, а относится лишь к Як-15. Скрепя сердце именно так я и решил поступить. Тем более начинали мы тоже без санкции начальства. Семь бед - один ответ... Идею попробовать левым крылом на реактивных пришлось пока отложить. Приступили к пилотажу правым крылом. Ближним ко мне ведомым цоднимался в воздух подполковник Соловьев, на конце крыла летал Храмов. Работалось легче теперь. Когда одно крыло есть, со вторым проще. Хватило недели. А вскоре подняли в воздух уже всю пятерку. С поршневыми был полный порядок. Набравшись духу, я вновь отправился к главкому. Выкручиваться не стал, сказал честно: - Виноват, товарищ маршал! Приказ прекратить полеты пятеркой мной не выполнен. Тренировки на поршневых довели до конца. И я, и остальные летчики абсолютно убеждены, что сможем к началу августа подготовить групповой пилотаж пятеркой вокруг оси ведущего на реактивных истребителях. Вершинин выслушал меня хмуро. Но ругать не стал. Сделал лишь замечание, что, во-первых, я нарушил его запрет, а во-вторых, потерял время, прекратив тренировки звеном на реактивных. - Товарищ маршал, может, все же посмотрите нашу пятерку поршневых? - решился я попытать счастье в последний раз. Главком, как и в прошлый раз, ответил не сразу. Опять, видимо, взвешивал доводы "за" и "против". Но потом все же сказал: - Нет. Смотреть не стану. Готовьтесь тройкой. Вернувшись к себе в управление, я созвал людей и передал им суть разговора с главкомом. Сказал, что будем продолжать тренировки звеном, а Ефремову и Соловьеву придется заняться своими обычными обязанностями. Настроение у всех упало. Не помню уж кто - кажется, Соловьев - предложил пойти просить маршала всем скопом. Я ответил, что раз получен приказ, никаких разговоров теперь быть не может. В кабинете воцарилось мрачное молчание. И говорить вроде больше не о чем, и разойтись духу не хватает. Будто чуда какого ждем... И вдруг на письменном столе затрещал телефон. Снимаю трубку, слышу голос главкома: - Вот что, Савицкий! Когда можете показать свою пятерку поршневых? У меня от радостного предчувствия даже дыхание перехватило. Летчики тоже что-то почувствовали, сгрудились вокруг меня. - В любое время, товарищ маршал! Хоть сейчас. Все люди в сборе, сидят у меня. - Хорошо. В шестнадцать ноль-ноль буду на аэродроме. Я положил трубку и полез в карман за платком. От волнения даже пот на лбу выступил. Ефремов и Соловьев, только что отлученные от полетов, вновь воспрянули духом, не скрывая откровенной радости. Чудо и впрямь свершилось. В шестнадцать ноль-ноль Вершинин в сопровождении Пышнова, генерал-полковника авиации Хрюкина и начальника Управления боевой подготовки штурмовой авиации Толстикова появился на аэродроме. У нас уже все было готово. Через несколько минут пятерка Як-3 поднялась в воздух. Программу мы отработали на одном дыхании. Все, в том числе и главком, остались довольны. Кто-то даже высказал соображение: а не показать ли на параде в Тушино вместо звена реактивных истребителей пятерку поршневых. Очень, дескать, эффектно получается... - Слов нет, зрелище из тех, что и захочешь забыть - не забудешь! - подтвердил Пышнов. - Ювелирная работа. И тут я решил еще раз испытать судьбу. Не ожидая, что скажет главком, я обратился к нему с предложением. - Разрешите, товарищ маршал, сделать так: сначала покажем пятерку поршневых, а затем тройку реактивных. Только разрешите нам довести до конца начатое - оттренировать пятерку реактивных. - Вот не думал, что летчики - такой настырный народ, - не удержался от реплики Пышнов и улыбаясь отошел в сторону. - Успеете, говоришь? - только и спросил Вершинин. В хорошем настроении он редко обращался ко мне на "вы". - А что? Программа праздника большая. Пожалуй, и в самом деле можно обернуться так, чтобы показать на параде оба номера... Ладно, быть по-вашему! Тренируйте пятерку реактивных. Но расчет времени мне подготовьте точный, секунда в секунду. Пока будем ориентироваться на пятерку поршневых. А там поживем - увидим. Так мы наконец получили официальное "добро" на замысел, который сформулировался у нас еще весной и к воплощению которого мы неотступно продвигались все это время шаг за шагом. Настойчивость наша, или настырность, как выразился Пышнов, объяснялась просто. Мы верили в себя, верили в возможности новой техники и очень хотели устранить с ее пути все искусственные препятствия, вроде надуманных, на наш взгляд, дискуссий и теоретических споров. В конце концов именно практике, то есть тому, чем мы занимались все эти месяцы, предстояло положить конец разногласиям, сказать решающее слово. И мы были рады, что руки у нас развязаны. О трудностях, когда они позади, говорить легко. Острота их со временем сглаживается. И в памяти обычно остается лишь результат, а не те усилия, посредством которых его добились. Ну, упало с дерева яблоко. Ну, открыл Ньютон закон всемирного тяготения. На то он и великий ученый. Но, с другой стороны, раз предметы падают, должна же тому быть причина! Вот он ее и отыскал. Все просто. Тем более, дескать, яблоко в подходящий момент упало. А оно не падало. Яблоко - всего лишь легенда, красивая выдумка. Историческая правда научного подвига Ньютона совсем в другом. В том, что он первым обнаружил и сформулировал один из основных законов природы, первым прошел путь к истине, которая очевидна теперь каждому школьнику. А Галилей? Джордано Бруно? Коперник? Ну ясное дело: Земля - шар. Конечно же, она вертится. И вращается вокруг Солнца - тоже само собой понятно. Не Солнцу же, в самом деле, вокруг нее вращаться... Даже смешно. Может, и смешно. Сегодня. Но во времена Галилея и Коперника эти само собой понятные истины не были поняты, кроме них, никем. Одни их считали бредом, другие - ересью. Конечно, я упрощаю. И уж конечно, никак не претендую на роль Ньютона или Коперника в авиационном деле. Нет, конечно! Наша задача была проста до смешного: показать на практике, что более совершенный реактивный истребитель способен на все то, на что способен его предшественник - истребитель с поршневым мотором. Только и всего. А исторические параллели понадобились мне лишь для того, чтобы ярче оживить стершуюся от частого употребления мысль, что идти первым всегда означает идти в неизвестность, прокладывать путь там, где еще никто не ходил. Сегодня мне даже как-то неловко вспоминать, сколько мы тогда хлебнули, сколько пришлось положить сил, чтобы решить поставленную перед собой задачу. Будто я ломлюсь в открытую дверь, доказывая то, что вовсе не требует никаких доказательств. Давно уже само собой разумеется, что высший пилотаж на реактивных самолетах - вполне обычное дело. Любой путный летчик на любом современном истребителе запросто открутит в небе все фигуры, одну за другой. Но нельзя забывать, что и времена теперь другие, да и сама авиация нынче далеко не та. Тогда, в сорок восьмом, мы были первыми. И мы часто просто не знали, что и как нужно делать, почему пятерка реактивных Як-15 рассыпалась всякий раз, едва мы пытались сделать бочку или, скажем, петлю Нестерова. Не знали, и все тут. А спросить было некого... - На сегодня все! - не раз приходилось говорить мне своим ведомым после очередной неудачной попытки. - Подниматься в воздух вам больше не за чем. Буду работать в зоне один. Пока не разберусь. - А может, именно мы, ведомые, что-то не так делаем? - говорил Храмов или Середа. Может, есть смысл еще попробовать? - Нет. Вы ни при чем. Клин рассыпается не из-за ведомых, - стоял я на своем. - Виноват я. Именно я и должен понять, в чем ошибка. И я поднимался в зону один. Пробовал, пытался определить нужную скорость. Прикидывал, сопоставлял, анализировал... Взять хотя бы ту же скорость. Допустим, у ведомого она оказалась чуть больше, чем нужно, и он начинает терять место в строю, вылезать вперед. Сегодня здесь нет никаких проблем. Нажал кнопку, выпустил тормозные щитки и погасил с их помощью избыток скорости. А тогда, как уже говорилось, воздушных тормозов на реактивных истребителях еще не было. Тогда мог выручить лишь точный расчет. Предельно точный, без всяких допусков и погрешностей. То же самое, если ведомый запаздывал, начинал отставать. Прибавь сейчас оборотов, и мощный современный двигатель с большим запасом тяги тут же выправит положение. Тогда этого сделать было нельзя. Или перегрузки на виражах, при крутых разворотах. Теперь управление бустерное: гидравлика многократно уменьшает сопротивление на ручке. А в то время рули ворочали вручную. Вылезешь после посадки из самолета и руки вверх - затекли. Правая - от работы ручкой управления, левая - за компанию, от внутреннего напряжения. Так и ходили по аэродрому с поднятыми руками, пока кровообращение не восстановится, будто гангстеры после неудачного угона самолета. Но все это, по нашему разумению, были пустяки. Если они и осложняли нам жизнь, нам так или иначе удавалось к ним приноровиться. Хуже было, когда не знаешь, что делать; и к кому обращаться за помощью, за советом - неизвестно. Надеялись лишь на себя. Ни рецептов, ни готовых решений не было; все приходилось искать самим. И искали. Пробовали то так, то эдак. Избавились от одной ошибки, тут же совершали другую. Вновь искали. И так изо дня в день. Выматывались, надо признать, порой до предела. Пилотяги мои бродили по аэродрому словно поджарые от зимней голодухи волки. Главком вскоре устроил нам по этому поводу небольшую головомойку, которая, кстати, оказалась не только весьма своевременной, но и здорово помогла делу. Случилось это, когда кое-каких результатов мы уже добились и клин из пяти истребителей больше не рассыпался. Открутили мы в тот день одну за другой несколько фигур и решили, что на сегодня достаточно. Пилотаж, по нашему общему мнению, прошел вполне прилично. На радостях, перед тем как идти на посадку, я сделал красивую горку, а садились мы, как всегда, строго по порядку: сперва левый крайний, затем концевой правого крыла, потом остальные. Едва сел, уже на пробеге заметил возле СКП - стартового командного пункта - ЗИС-110. Не иначе какое-то начальство нагрянуло, мелькнуло у меня, кому ж, как не начальству, на ЗИСах ездить. А от машины уже шел навстречу Вершинин. Я поначалу даже расстроился. Знать бы, что главком объявится, - нашли бы, что показать. А может, врасплох хотел застать? - Вижу, голову ломаешь: случайно или с умыслом без доклада к вам на аэродром явился? - подтвердил мою догадку Вершинин. - Ясно, что с целью! И очень хорошо, что в непарадной обстановке за вами наблюдал. Красиво получается. Глядеть приятно. Рад за вас от всего сердца. Молодцы! Что скрывать! Все мы в этот момент чувствовали себя именинниками. А Вершинин вдруг помрачнел. И чем больше вглядывался в наши осунувшиеся, усталые лица, тем суровее становился его взгляд. - Доложите распорядок рабочего дня! - внезапно отчеканил он, круто повернувшись в мою сторону. Я доложил: тренировки на аэродроме, вечером текущая работа в управлении. О том, что засиживаемся порой до полуночи, понятно, умолчал. - В управлении больше не появляться ни под каким видом! -приказал Вершинин. - До чего себя и людей довели... Осунулись, пожелтели... Обязываю наладить нормальный режим работы! А сейчас всем трое суток рыбалки. Все поняли, Савицкий? - Так точно, товарищ маршал! - вытянулся я. Но не удержался и спросил: - А как же с текущими делами в управлении? - Передайте временно своему заместителю. Обойдутся пока без вас. А уж если очень понадобитесь, сам вызову! Вершинин повернулся и, даже не попрощавшись, быстро пошел к машине. - Сперва похвалил, а потом нагнал жару, - сказал минуту спустя Середа. - Здорово, видать, рассердился. - Все бы так сердились! - усмехнулся в ответ Храмов. - Не жизнь бы, а малина была. - Ох и отоспимся же мы, братва! -предвкушая свалившийся как снег на голову трехдневный отдых, протянул Соловьев. - Тебе бы только дрыхнуть! - рассмеялся Храмов.- На койке бока отлеживать. А маршал между тем активный отдых нам прописал. Три дня рыбу будешь ловить. Рыбу мы ловить не стали. И без ухи было распрекрасно. Купались в озере, загорали, рассказывали друг другу разные занятные байки. Все мы были примерно одного возраста, чуть ли не погодки; да и судьбы во многом схожи - у каждого за плечами война. Поэтому вспомнить, поговорить было о чем. Три дня пролетели незаметно. После отдыха работа пошла веселее. Сил у нас заметно прибавилось. А рвения да энтузиазма занимать и прежде не требовалось. Новый режим - без изнурительных каждодневных поездок в Москву и обратно, без неизбежного дерганья, когда приходится браться за несколько дел сразу, - тоже не мог не оказать на нас своего благотворного воздействия. Конечно, нельзя сказать, будто с этого момента у нас все пошло как по маслу. Трудности, неразрывно связанные с любым новым делом, в котором что ни шаг, то задача с решением многих неизвестных, - эти трудности как были прежде, так и остались. Но ведь именно в преодолении их и заключалась сама суть нашей работы. Одна из проблем возникла совершенно неожиданно там, где ее не ждали. Когда мы стали просчитывать необходимый запас горючего, выяснилось, что его не хватит. Точнее, может, и хватит, но идти практически придется на пределе. Сокращать программу не хотелось. Надо было искать какой-то иной выход из положения. И идея пришла внезапно. Если заходить на Тушино не с запада, как все, а с востока, тогда никаких вопросов с горючим не будет! Все бы хорошо, если б не одна существенная закавыка. Она заключалась в том, что пятерка наша в таком случае пойдет в лоб остальным колоннам самолетов. И если учесть, что интервалы между номерами воздушного парада не превышали 40 - 50 секунд, то малейший просчет, малейшая неточность во времени могли обернуться крупной неприятностью, а то и катастрофой. Но была у такого решения и своя заманчивая сторона: дополнительный зрелищный эффект. Причем яркий и совершенно неожиданный. Зрители следят за уходящей в сторону Москвы, только-только отработавшей над их головами группой самолетов, и вдруг - в лоб им, со стороны Москвы, с ревом и свистом - наша пятерка! И сразу же - каскад фигур высшего пилотажа в небе... Одним словом, лучшего и желать нельзя. Посоветовавшись со штурманами, выбрали оптимальную схему, сделали расчеты. Картина в конце концов прояснилась. Чтобы наверняка исключить возможность критической ситуации, необходимо было выйти в небо над Тушино с погрешностью, не превышавшей плюс-минус 15 секунд. Это уже было кое-что. Как говорят, трудно, но можно. Главное, что вся эта необходимая математика давала гарантию. Стали репетировать. На приборные доски истребителей вмонтировали специальные часы. На земле весь маршрут до Тушино разметили хорошо заметными с воздуха ориентирами, каждый из них играл роль деления своеобразной шкалы времени. Пролетаешь очередной ориентир и сверяешь по часам на приборной доске: если положение их стрелок совпадало с появлением под крылом нужного ориентира, значит, порядок, значит, идешь в графике. В конце концов добились того, что пятерка выходила в заданную точку над Тушино с точностью плюс-минус 5 секунд. Еще одной проблемой стало меньше. Впрочем, к тому времени основные трудности были позади. Полную программу пятеркой мы выполнили еще в конце июня. Все получилось именно так, как было когда-то задумано. Клин из пяти истребителей выписывал в небе одну за другой фигуры высшего пилотажа будто единое, связанное невидимыми нитями целое. При выводе фигур на высоте ста пятидесяти метров это, как единодушно утверждали техники и наземный обслуживающий персонал аэродрома, вызывало неизгладимое впечатление: и без того высокие скорости как бы удваивались. Оставалась шлифовка техники пилотирования. А это лишь вопрос времени. В сроки мы явно укладывались, и дело, по существу, можно было считать законченным. Программа праздника тоже была утверждена. В служебном помещении аэродрома в большом опломбированном шкафу висела специально сшитая для нас парадная форма: коричневые кожаные куртки, синие бриджи и фуражки с летной кокардой; там же, в шкафу, стояли и пять пар новых хромовых сапог. Во все это мы должны были переодеться сразу после полета на тот случай, если вдруг нас пригласят на правительственную трибуну. А пока мы из-за августовской жары летали в легких синих комбинезонах и спортивных тапочках - в кабинах самолетов температура поднималась до тридцати градусов. Какое уж тут щегольство! Время летело быстро. Прошли одна за другой генеральные репетиции. Требования на них предъявлялись строжайшие. Да и как иначе! Речь шла о безопасности людей - тысяч зрителей, которые 18 августа заполнят все огромное пространство летного поля в Тушино. Мы знали, что малейшие сомнения в этом смысле могут свести на нет многомесячные усилия. Полет просто-напросто отменят. Рисковать жизнями людей никто не позволит. Именно этим и объяснялось необычно большое количество генеральных репетиций: вместо положенной одной - целых четыре. Но придраться было не к чему. В небо над Тушином мы выходили точно в срок, весь пилотаж, по единогласному мнению наблюдателей, проходил без каких-либо отклонений. Получили мы и последние напутствия от главкома. - Не сомневаюсь, все будет хорошо. Поработали на совесть. Не даром, как говорится, солдатский хлеб ели, - начал он. А затем, переменив тон, сказал подчеркнуто серьезно: - Однако учтите: ответственность на вас велика. Ваш полет должен стать убедительной демонстрацией возможностей и надежности новой техники, а заодно и весомым ударом по всяким страхам и сомнениям, которых немало еще и среди летного состава, и среди некоторых руководителей. Слова Вершинина не стали, разумеется, для нас новостью. О настроении в частях ВВС, о трудностях, связанных с психологической перестройкой людей, нам было хорошо известно: сотрудникам управления постоянно приходилось сталкиваться с этим в повседневной работе. И все же полезно было лишний раз убедиться в собственной правоте, знать, что главком разделяет наши взгляды в этом отношении. Приятно было услышать и о том значении, которое он придает полету. Накануне праздника нас беспокоило только одно - погода. Синоптики, правда, дали хороший прогноз. Но кому не известно, что безоговорочно полагаться на их искусство пока, мягко говоря, рановато. Поэтому ранним утром 18 августа 1948 года, едва проснувшись, я бросился к окну и распахнул его настежь: день занимался под стать празднику - ясный, безоблачный. - Что там, командир? - послышался у меня за спиной хриплый со сна голос Середы. - Не подвели синоптики? - На сей раз в десятку! - отозвался я. - Буди остальных. С аэродромной стоянки доносился ровный гул двигателей. Инженеры и техники еще до рассвета начали предполетную подготовку материальной части. В отличие от прогнозов синоптиков, в их искусстве мы нисколько не сомневались. За все время тренировок не было ни одного отказа, ни единой неисправности. А добиться этого совсем нелегко. Даже на новых, только поступавших с завода самолетах дефектов обычно хватало. А мы свои Як-15 гоняли всякий раз в зоне на полную катушку. Неизменная добросовестность, высокое профессиональное мастерство тех, кто обслуживал на аэродроме наши истребители, обеспечили постоянную уверенность в безотказной работе техники. Покончив с физзарядкой и завтраком, мы тоже занялись подготовкой к полету. Настроение у всех пятерых было отличное. Накануне, как водится, прошли всесторонний медицинский контроль - спать легли точно по графику и потому хорошо выспались. Погода тоже не подвела, и теперь, в преддверии долгожданной работы, к которой столько готовились, мы ощущали прилив сил и бодрящую сосредоточенность. Осмотрели машины. Заслушали еще раз доклад синоптиков: нас интересовали характер облачности, температура воздуха, сила и направление ветра. Руководитель полетов сообщил, что из штаба парада поступило указание: все делать по плану. У тех, кто бывал на празднике Военно-Воздушного Флота в Тушино, может сложиться впечатление, будто воздушный парад осуществляется в известном смысле чуть ли не самотеком. Но это, конечно, заблуждение. Организация такого мероприятия, как воздушный парад в Тушино - дело крайне хлопотное и ответственное. В параде участвуют самолеты самых различных типов и назначения, обладающие широким диапазоном скоростей и возможностей маневрирования. Идущие, например, в боевом строю тяжелые бомбардировщики ничем не напоминают пролет группы планеров или воздушную акробатику легкого спортивного самолета. Помимо того, в воздухе одновременно находятся десятки и сотни машин, движущихся к одной точке. Поэтому план воздушного парада буквально расписывается по секундам. И точно по секундам же должен выполняться. Никто не вправе изменить заранее обусловленную скорость полета, сократить или, наоборот, добавить от себя какие-то новые элементы в утвержденную композицию своего выступления. По плану наша пятерка должна была выйти в небо над Тушином сразу после индивидуального пилотажа полковника Полунина. Причем с той стороны, откуда ее никто не ждал - как раз из того сектора неба, куда с набором высоты будет уходить Полунин. На месте одной исчезающей в небе точки возникнет целых пять, которые мгновенно превратятся в быстро несущийся клин реактивных истребителей. Самолет Полунина я так и не увидел. Мне было не до того. Я вел пятерку, целиком сосредоточившись на одной-единственной мысли: не проскочить, перевести группу в крутой набор высоты именно в той точке, где было намечено... Вот она, эта точка. Беру ручку на себя и почти одновременно слышу в наушниках шлемофона голос руководителя полетов: "Пилотаж разрешаю!" На вопрос, что же было дальше, я могу ответить лишь словом: работа. Добавлю только: ни малейшего сбоя, ни одной ошибки мы не допустили, весь пилотаж прошел абсолютно чисто. Это мы чувствовали подсознательно. То же самое подтвердил и руководитель полетов. - Отличная работа! - донесся его голос, когда мы, открутив весь каскад фигур, уходили от Тушино. А затем последовало распоряжение: пересесть после посадки в По-2, вернуться на них в Тушино и явиться затем на правительственную трибуну для беседы со Сталиным. Сталина я увидел сразу, хотя он стоял к нам спиной, разговаривая с кем-то из членов правительства. Вершинин стоял чуть поодаль и, заметив нас, ободряюще кивнул: не тушуйтесь, дескать. Воздушный парад еще не кончился, и небо в тот момент рябило от ярко раскрашенных куполов парашютов; в сторону Москвы уходила очередная группа самолетов. О Сталине писали и говорили много. И относиться к нему можно по-разному. Мне, например, как человеку военному ближе всего взгляды, высказанные в книге воспоминаний маршалом Жуковым. Не хочу повторяться, но здесь, думаю, уместно сказать одно: авторитетом Сталин пользовался огромным, и любой, кому доводилось с ним общаться, ни при каких обстоятельствах не забывал о дистанции, незримо отделявшей этого человека от всех остальных. И когда Сталин повернулся к нам, я почувствовал, как всех нас охватило ощущение какой-то скованности и внутреннего напряжения. Сталин стоял и молча смотрел на нас. Не рассматривал, а именно смотрел. И хотя выражение лица у него было спокойно-доброжелательное, ощущение скованности и напряженности у меня не проходило. Сделав над собой усилие, я шагнул вперед и доложил голосом, куда менее твердым, чем того хотелось бы: - Задание по выполнению пилотажа пяти реактивных истребителей в строю "клин" вокруг оси ведущего выполнено! Ведущий группы генерал Савицкий. Сталин, выслушав доклад, продолжал молча смотреть на меня и летчиков. Догадаться, о чем он думает, было невозможно. Мы стояли от него в двух-трех шагах. Так близко я видел Сталина второй раз в жизни. Машинально отметил, что левую руку он держит как-то неестественно согнутой в локте. Переждав, пока стих гул самолетов, пролетавших после выброски парашютистов, Сталин негромко, будто совсем не заботясь, услышат его или нет, сказал: - Мы тут посоветовались и решили наградить всех вас орденами Красного Знамени. Несмотря на неожиданность приятного для нас известия, мы дружно, словно отрепетировали заранее, отчеканили положенные в подобных случаях слова: - Служим Советскому Союзу! Но разговор, как выяснилось, еще не был закончен. Сталин чуть приметно улыбнулся и, теперь глядя только на меня, сказал: - А вас, товарищ Савицкий, мы решили назначить командующим истребительной авиацией ПВО. Она будет перевооружаться на реактивные истребители, и там нужен человек, который сам владеет этой техникой и верит в ее возможности. Говоря это, Сталин слово "сам" подчеркнул скупым жестом руки, как бы желая привлечь к нему особое внимание. О войсках ПВО я знал только понаслышке и не очень отчетливо представлял себе смысл своего нового назначения, но тем не менее сказал, что постараюсь оправдать оказанное доверие. - Вам все разъяснят, - словно прочтя мои мысли, усмехнулся Сталин. - А теперь отдыхайте, товарищи летчики. Работали вы красиво. Желаю успехов. На этом разговор закончился. И хотя продолжался он каких-то несколько минут, нам показалось, что времени прошло значительно больше. Спустившись с трибуны, мы отошли в сторону, решив дождаться главкома. Парад подходил к концу, и через четверть часа правительственная трибуна опустела. Наконец спустился вниз и Вершинин. - Поздравляю! - сказал он, подойдя, и по очереди крепко пожал каждому из нас руку. Видно было, что у него прекрасное настроение. - Думаю, не ошибусь, если скажу, что буквально у всех осталось от вашего полета неизгладимое впечатление. Я поблагодарил Вершинина за добрые слова и, не удержавшись, спросил: - Товарищ маршал, а что прикажете делать мне? Каковы будут ваши указания? Вершинин улыбнулся. - Ну, прежде всего, ты уже не мой подчиненный. - Как так? - совсем растерялся я. - В чьем же и теперь подчинении? - Подчиняться будешь маршалу Говорову. Видя мою растерянность, главком пояснил: - Леонид Александрович только что назначен командующим Войсками ПВО страны. А ПВО - это не только зенитная артиллерия, там и многочисленная истребительная авиация. А ей впредь предстоит стать не только многочисленной, но и полностью перевооруженной за счет самой современной реактивной техники. Вот и займешься этим. Вершинин рассказал, как Сталин, наблюдая за нашим пилотажем, неожиданно спросил: - Так кого мы планируем назначить на должность командующего истребительной авиацией ПВО? Вершинин ответил, что есть две кандидатуры: оба командующие воздушными армиями, оба опытные военачальники. Но Сталин решил иначе. - А я думаю, нужно назначить его - Савицкий, кажется? - сказал он, продолжая внимательно следить за пятеркой. - Предлагаю решить вопрос не откладывая: все, кто нужен для этого, находятся здесь. Я голосую "за"! Кто против? Вершинин сделал паузу, обвел взглядом наши лица и закончил рассказ: - Сами понимаете, "против" никого не нашлось. Все присутствующие поддержали предложение Сталина. - А вы, товарищ маршал? - брякнул я, мало чего соображая от охватившего меня волнения. - Напрасно тревожишься! - успокоил меня Вершинин. - Сегодня, пожалуй, кроме вашей пятерки да летчиков-испытателей, никто в реактивной технике так здорово не разбирается. Жалею, что сам об этом заранее не подумал. Мы молчали, будто набрав в рот воды. Рассказ главкома подействовал на всех одинаково ошеломляюще. Слишком близко все это от нас было. Каких-то четверть часа назад сами стояли на правительственной трибуне. А там, значит... Смысл проделанной нами работы постепенно открывался для нас с новой, неожиданной стороны. Оказывается, проблема перевооружения авиации на новую реактивную технику была куда актуальнее и глубже, чем это нам представлялось. А мы еще не знали, что в те дни уже готовилось специально посвященное этим вопросам постановление Центрального Комитета партии. Желая, видимо, прервать затянувшуюся паузу, Вершинин спросил: - Ты на чем сюда прилетел? - На По-2, - сказал я. - Хочешь, подброшу на своей машине? Быстро сообразив, куда направлен намек, я даже слегка обиделся. - Неужели же, товарищ маршал, вы думаете, будто все это настолько выбило меня из колеи, что я сейчас даже с По-2 не справлюсь? Какой же после этого был бы из меня летчик... - Вижу, профессиональную жилку задел! - рассмеялся Вершинин. - Летите, раз так, на своих По-2. А ты завтра приходи ко мне, все и обговорим. Хотя ты уже и не мой подчиненный... В преддверии сверхзвуковых На другой день, я, как договорились накануне, пришел к Вершинину. От него узнал, что в войсках ПВО много новых назначений. Среди них - генерал-полковник Москаленко, генерал-майор Батицкий, генерал-полковник Шафранов, генерал-лейтенант Щеглов... Большинство из общевойсковых командиров. - Так что не один ты именинник, - пошутил Вершинин. - А сейчас тебе надо представиться маршалу Говорову. Говоров принял меня в прежнем своем кабинете в том доме на набережной, где размещалась инспекция Министерства обороны СССР. Вступив в должность командующего Войсками ПВО страны, он одновременно продолжал исполнять обязанности главного инспектора Вооруженных Сил СССР. Маршал Говоров, поздравив меня с новым назначением, спросил: - Вы знакомы со структурой ПВО? Я честно признался, что не имею ни малейшего представления. Никогда прежде в этих войсках не служил и все, что знаю о них, знаю с чужих слов. - А об авиации войск противовоздушной обороны имеете представление? Похвастать и тут было нечем. Правда, на прежней своей должности я имел некоторое отношение к вопросам боевой подготовки авиации ПВО, но какие стоят перед ней задачи, где она базируется, какова ее материальная часть - все это оставалось для меня тайной за семью печатями. Неловко как-то было обо всем этом говорить, да куда денешься! И хотя никакой вины за собой я, естественно, не чувствовал, тем не менее сознавать себя чем-то вроде незваного гостя было неприятно. - Что ж, будем разбираться вместе. Я и сам плохо знаю эти войска, - с присущей военному человеку прямотой подвел итоги Говоров. - Командующий авиацией ПВО у нас генерал-лейтенант Пестов. Он на первых порах введет вас в курс дела. Кстати, я бы рекомендовал вам оставить Пестова своим заместителем - он человек знающий. И имейте в виду: мне хотелось бы через две, максимум через три недели заслушать доклад о ваших конкретных соображениях. Я, как вам, наверное, известно, командир общевойсковой. А вы как-никак летчик. Пестов уже знал о моем назначении. И когда я оказался у него в кабинете, он вышел из-за письменного стола мне навстречу и отрекомендовался несколько неожиданным образом: - Генерал-лейтенант Пестов, бывший командующий авиацией ПВО страны. - Почему же бывший? - спросил я, обменявшись с ним рукопожатием. - Ведь письменного приказа еще нет. - Но есть постановление ЦК, о котором меня поставили в известность. - Как вы смотрите на то, если я попрошу вас остаться моим заместителем? - не откладывая дела в долгий ящик, предложил я. - Ваша помощь для меня будет весьма ценной. Пестов задумался. А потом сказал: - Думаю, вы ошибаетесь. Дело в том, что я не летаю ни на одном самолете, даже на По-2. А вы летаете на всех типах. И на реактивных тоже. Видел вас на параде в Тушино. Вот и получается: плохой я для вас буду помощник. - А мне кажется, что ошибаетесь именно вы, - возразил я. - Вам вовсе необязательно самому летать. Не та должность. А вот многолетний ваш опыт работы в войсках ПВО наверняка нам обоим крайне пригодится. На этот раз Пестов задумался надолго. Зато, когда принял решение, высказал его прямо и недвусмысленно: - Согласен. Буду помогать, сколько хватит знаний и опыта. - Вполне хватит, Серафим Александрович, - заключил я. - Во всяком случае, маршал Говоров в этом нисколько не сомневается. Мне не хотелось говорить сразу о рекомендации начальства. Это могло повлиять на решение Пестова. А так его выбор оказался совершенно свободным и ни от чего независимым, продиктованным лишь интересами дела, сознанием ответственности за него. Ведь принять мое предложение означало для Пестова понижение по службе. А он, конечно, мог рассчитывать на должность не ниже той, которую занимал до сих пор. В тот же день Пестов познакомил меня с начальником штаба генерал-майором Н. А. Кабишовым. Старый штабной работник с богатейшим опытом, дело свое он знал, и, чтобы не терять времени даром, я предложил ему подготовить доклад о состоянии авиации войск ПВО. - За неделю справитесь? - поинтересовался я. Но Кабишов на приманку не клюнул. - Вкратце готов доложить теперь же. А обстоятельный доклад со схемами и картами базирования представлю через два дня. Я удовлетворенно кивнул. Неделя для подобного доклада - срок вполне разумный. Но, как говорится, при умении да желании... Именно этот аспект мне и хотелось прояснить. - Договорились, - не скрывая одобрения, сказал я. - А сейчас, раз уж мы нашли общий язык, предлагаю поговорить без официальностей. У кого, словом, что на душе накопилось. Нет возражений? И Пестов, и Кабишов охотно приняли мое предложение. Разговор получился и впрямь откровенный - без недомолвок и околичностей. Причем оба моих новых помощника, как выяснилось, видели недостатки и трудности там, где их видел и я. Благодаря помощи Пестова, Кабишова и других сослуживцев я быстро вошел в курс дел и вскоре мне стало ясно, что представляла собой в то время авиация ПВО страны. Она, с моей точки зрения, явно не отвечала в таком виде требованиям дня. В частях летали только на поршневых самолетах, причем, как правило, устаревших типов. Не лучше обстояло дело и в тех полках, которые за последнее время были переданы в войска ПВО из ВВС. Особую тревогу вселяло положение дел с летным составом. Как уже говорилось, в большинстве своем это были бывшие фронтовики, люди, по меркам авиации уже перешагнувшие оптимальный для своей профессии возраст. Летчик-истребитель - профессия молодых. А многим командирам эскадрилий в частях ПВО было 35 - 38 лет. Не могли похвастать молодостью и большинство рядовых летчиков-истребителей. Весь этот контингент в силу специфики летной работы имел ограниченные перспективы на будущее, особенно с учетом того, что медицинские требования к здоровью при переходе на реактивные самолеты становились значительно строже. Приходилось также учитывать и психологический фактор возраста. Летный ресурс летчика-истребителя, то есть запас времени, отпущенный ему его профессией, к сожалению, и так невелик. У многих он был если не на исходе, то по меньшей мере и не таким, когда сильна тяга к новому, к углублению и обогащению летного мастерства. Без особых усилий, без внутренней борьбы отказываться от того, в чем силен, чтобы учиться чему-то заново, обычно свойственно тем, кому двадцать пять. Естественный удел молодости. Но тот, кому перевалило за тридцать, как правило, крепко держится за освоенное, за накопленный опыт и навыки. Ломать себя в таком возрасте тяжело. Тяжело, да и просто не хочется. Зачем лезть на рожон, искать на свою голову приключения: мне, мол, и на своем месте неплохо. Тем более вдруг не достанет сил, вдруг не получится? С такого рода настроениями мне уже приходилось сталкиваться в частях ВВС. В ПВО, как я понимал, с этим обстоит не лучше... Сомнениями своими я поделился с Пестовым. - Так оно все и есть, - подтвердил тот. - Возраст у многих и в самом деле критический. Ну и настроения соответствующие. Кое-кто из "стариков" откровенно говорит, что вряд ли есть смысл продолжать службу, если придется переучиваться на реактивную технику. Учить летать на реактивных самолетах стали гораздо позже; в ту пору не учили, а действительно переучивали. А это вещи разные. Словом, предстояла большая работа. Причем без ссылки на объективные трудности, а с пониманием реалий времени. Того же требовали и последние постановления Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства, касавшиеся практических мер совершенствования противовоздушной обороны страны. В их числе, в частности, намечалось массовое перевооружение истребительной авиации и зенитной артиллерии ПВО новейшей современной техникой, переход к более устойчивой и гибкой организационной структуре войск, укрепление их командными, политическими и инженерными кадрами. Необходимость коренной перестройки войск ПВО диктовалась обострившейся военно-политической обстановкой в мире. Страну все плотнее окружало кольцо американских военно-воздушных баз, росло число случаев нарушения воздушных границ базировавшимися на них самолетами. Ответ здесь напрашивался сам собой - надежный заслон от агрессивных устремлений извне могла дать только тщательно продуманная, организованная с учетом новых возможностей и требований система противовоздушной обороны страны. Все эти вопросы обсуждались на разных уровнях. Нашли они свое отражение и на совещании у маршала Говорова, на котором собрался весь командно-руководящий состав войск ПВО. - Работы много, - подводя итоги, сказал Говоров.- Задачи, поставленные перед нами, решить старыми методами нельзя. Начинать приходится практически на голом месте. Мы знаем, что нужно сделать. Но не знаем пока, как этого быстрее и эффективнее добиться. Необходима теория противовоздушной обороны, ведения противовоздушных операций в масштабе страны. Такой теоретической базы у нас пока нет. Разработать ее - первостепенная задача ближайшего будущего. Время не ждет. Оно настоятельно требует от нас практической отдачи уже сегодня. И каждому надлежит сосредоточить усилия на том участке, куда он поставлен. Забегая вперед, скажу, что ведущую роль в разработке основ теории противовоздушной обороны сыграл Говоров. Обладая глубоким аналитическим умом, обширными разносторонними знаниями, огромным опытом руководства крупными контингентами войск, способностью верно чувствовать все новое, передовое, а вместе с тем необходимой настойчивостью и высокой работоспособностью, он блестяще справился с этой сложнейшей задачей. Конечно, жизнь не стоит на месте. Теория противовоздушной обороны, в разработке которой наиболее крупный вклад принадлежит маршалу Говорову, постоянно дополнялась, обогащалась вновь накопленным опытом, вбирая в себя достижения научно-технической революции и передовые идеи военной мысли. Однако такие ее положения, как соответствие построения войск характеру решаемых боевых задач, основы боевого управления войсками, основы взаимодействия между частями, соединениями и родами войск, маневр силами и средствами и многое другое - остаются в силе и по сей день. А меня волновали вопросы повседневной практики. И первый среди них - вопрос переучивания летного состава частей. Проблема эта быстро обрела первостепенное значение, затрагивая, понятно, не одного меня; ею занимались военачальники на самых различных уровнях. Промышленность, как мы говорили, вовсю клепала реактивные истребители. А летчики продолжали летать на поршневых. И если в частях ВВС постепенно втягивались в работу с реактивной техникой, то в ПВО перспектива подобной перестройки многим казалась весьма отдаленной. И не только рядовым летчикам, но и определенной части командного состава полков, соединений. Дело доходило до того, что поступавшие с заводов новехонькие Як-15 или МиГ-9 загонялись на специально выделенные, отдельные стоянки, а в воздух поднимались машины, выпускавшиеся в годы войны. Суть, разумеется, сводилась не к одной психологии. Немало имелось и других причин. Не хватало аэродромов с нужной длиной взлетно-посадочных полос. Если для поршневых самолетов достаточно было восьмисот - тысячи метров, то реактивные требовали вдвое-втрое больше. Грунтовые аэродромы - а их тогда было большинство - вообще оказались малопригодными. Требовались полосы с бетонным покрытием. При разбеге Як-15 и МиГ-9 засасывали в сопло мелкие камешки и земляную крошку, в результате чего нередко выходили из строя двигатели. Осложняло дело и отсутствие учебно-тренировочных самолетов; реактивные истребители-спарки появились позднее, а пока приходилось обходиться без провозных полетов. А новая техника между тем многих отпугивала. И своей сложностью. И высокими скоростями. Ходила, к примеру, молва, будто летать на реактивных самолетах не только трудно, но и вредно для здоровья: дескать, и скорости сумасшедшие, и перегрузки чрезмерные... Вот и простаивали кое-где без дела новые реактивные истребители. Мириться и дальше с подобным противоестественным положением вещей было просто нельзя. Требовалось что-то срочно предпринять. Необходимого количества инструкторов, знакомых с реактивной техникой, в то время в стране не было. Приходилось в основном рассчитывать на самих себя. Впоследствии нам удалось наладить учебу по так называемой цепочке, причем метод этот оказался достаточно эффективным, а главное - быстродействующим. В начале цепочки стояли летчики-испытатели, всесторонне владевшие новыми истребителями. У них учились офицеры нашего управления, а мы в свою очередь передавали опыт руководящему составу строевых частей. Так, например, в числе первых овладели навыками пилотажа на реактивных истребителях командиры соединений генерал Подгорный и генерал Зимин, ставший впоследствии маршалом авиации. Не отставали от них и командиры других соединений. Они как бы по эстафете передавали полученные знания своим подчиненным. Таким образом цепочка, идя сверху вниз, расширялась, охватывая на каждом следующем звене все большее и большее число людей, вплоть до рядовых летчиков. Огромную роль сыграли также и специально организованные части по боевому применению, где проводилось массовое переучивание летного состава на реактивную технику. Во главе их стояли знающие энергичные люди, такие, как генерал Акуленко; они прекрасно понимали важность порученного им дела и отдавали себя без остатка. Но все это было позже. А начинать приходилось с малого, чуть ли не на голом месте. И личный пример здесь оказался как нельзя кстати. Мы с полковником Середой и подполковником Соловьевым, которых мне удалось перетащить с собой на новое место, решили для начала устроить своего рода показательное турне в те части, где дело обстояло особенно плохо. С чего-то надо было начинать. А наглядная демонстрация надежности и широкого диапазона возможностей реактивных истребителей, по нашему глубокому убеждению, могла стать началом перелома в настроениях летного состава. И Пестов, и Кабишов идею нашу поддержали. Работу спланировали по срокам, наметив на первом этапе соединения, дислоцированные на наиболее ответственных направлениях. Подходящие адреса долго искать не пришлось. Одним из первых в наш список попал бывший фронтовик и боевой летчик Герой Советского Союза полковник Погребняк. Новых реактивных истребителей у него хватало, а летать на них никто не умел. Включая и самого командира. Нагрянули мы к нему на собственном транспорте - летели на Як-15 с двумя посадками. На них и приземлились: дескать, гляньте, на чем в служебные командировки летаем - и быстро, и удобно, и безопасно. Никакого сравнения с гражданской авиацией, особенно с точки зрения сервиса. - На них и цирк свой показывать собираетесь? - грубовато поинтересовался у Соловьева Погребняк. Самолюбие его было задето. Фронтовик, геройски отвоевал всю войну... А тут, мол, пилотяги столичные уму-разуму учить собираются. Обидно. Кстати сказать, слово "пилотяга" употребляется среди летчиков отнюдь не по грамматическим концепциям словаря Даля. Никакой иронии или снисходительности. Наоборот - дань уважения, признание высшего летного мастерства. Пилотяга - не лихач, не ухарь в небе, готовый ради дешевых трюков шею себе свернуть. Пилотяга - подлинный мастер летного дела, профессионал в самом высоком смысле. Виртуоз, если хотите. И работать на показуху, для чужих глаз он не станет. Просто он привык и научился делать свое дело по высшему счету своей профессии. И когда Погребняк назвал нас пилотягами, он просто таким образом выразил свою досаду: куда уж, дескать, нам с такими асами равняться. Соловьев именно так и понял. А потом ответил Погребняку в том же тоне. - Зачем на них? Работать будем на ваших МиГ-9. Иначе летчики, не ровен час, могут подумать, будто мы с собой своих призовых жеребцов возим. А цирк вы без нас для себя устроили. Смешно сказать: новые машины на стоянках простаивают, а в полках на старье летают... - Ну-ну! - только и сказал Погребняк, отходя в сторону. Крыть ему больше было нечем. Со мной Погребняк разговаривал уже по-другому. Видно, отповедь подполковника Соловьева сыграла свою роль. Попросил перед полетом сказать летчикам несколько слов. - Не верят они в реактивную технику. Овчинка, говорят, выделки не стоит. Мороки много, а проку чуть. - А вы, полковник, сами верите? - глядя в глаза Погребняку, спросил я. - Куда стадо, туда и пастух, - все еще хорохорясь, ответил тот. - Устами масс глаголет истина. - Может, и глаголет. Да не то, что нужно! - отрезал я. - А что касается вашей просьбы, собирайте летчиков. Я хоть и не оратор, но несколько слов наберу. Когда все было готово к полету, а летчики собрались на аэродроме, я, выполняя обещание, выступил перед строем с краткой речью. Правда, речью, думается, это можно было назвать только с большой натяжкой. - Мне сказали, что вы не верите в реактивную технику, - начал я. - Реактивный истребитель - хотя и сложная, но надежная техника. Верить в него можно и летать на нем надо. Если, конечно, вы летчики. А вы летчики. И обязаны овладеть новой техникой, которую для вас наши конструкторы разработали, а рабочие на заводах построили. Я сделал паузу и оглядел ряды: слушают ли? Слушали. Причем, кажется, задело за живое. Значит, бью в точку. Надо продолжать. - Не скажу, что летать на реактивном истребителе не труднее, чем на поршневом. Труднее. Есть свои сложности. Но кто захочет - полетит. Обязательно полетит. А потом на поршневой его и палкой не загонишь. По собственному опыту знаю. Сейчас мы покажем вам групповой пилотаж звеном вокруг оси ведущего. И вовсе не для того, чтобы доказать, какие мы молодцы. Мы хотим одного: доказать, что не так страшен черт, как его малюют. А у вас, как я понял, его размалевали так, что он бы сам себя в зеркале не узнал. На том я и закончил свое короткое вступительное слово. А потом мы поднялись и открутили весь каскад высшего пилотажа над аэродромом. Когда сели и летчики окружили нас со всех сторон, лица у многих выражали откровенное восхищение. - Вот это машина! - сказал кто-то из них. - Аж дух захватывает. - А они у нас на стоянках без дела стоят, - отозвался другой. - Как вкопанные. Вперед выдвинулся Погребняк. - Что воду в ступе толочь! - бросил он в сторону тех, кто успел высказаться. А затем повернулся всей своей грузной фигурой ко мне: - Если не устали, товарищ генерал-лейтенант, объясните, как эту самоварную трубу в воздух поднимают. Хочу попробовать. - С удовольствием объясню. Затем и приехал, - сказал я, делая вид, что не замечаю нарочитой грубоватости Погребняка, под которой тот пытался спрятать свое смущение. - Непривычно, конечно, когда вместо пропеллера перед тобой сопло. Да вся штука в том, что именно труба эта и дает высокую скорость. Без нее ни сегодня, ни в будущем нам, летчикам, не обойтись. Через час Погребняк уже был в воздухе. Летчик он отличный, с большим опытом, схватывал все с полуслова. Посидели мы с ним перед взлетом в кабине МиГ-9, рассказал ему все, что нужно, подчеркнул особенности пилотирования. Под конец сказал, что буду поддерживать с ним постоянную связь по радио, подскажу, если что, выход из положения. Вот и весь инструктаж! А что делать? Спарок нет. О провозных полетах и думать нечего. А летать надо... Взлетел Погребняк хорошо - полдела сделано. Взлет и посадка - самое сложное. Спрашиваю со стартово-командного пункта: - Как себя чувствуете? - Сказал бы здорово, да не хочу врать, - донесся в наушниках голос Погребняка. Но голос, чувствую, бодрый. - Что беспокоит? Взлетели хорошо, чисто. - Взлететь-то взлетел, - усмехнулся в ответ Погребняк. - Да ведь еще садиться придется. А при взлете, как вы и предупреждали, уже прочувствовал: реактивный - не поршневой. Совсем другой работы требует. - Сядете как надо, - заверил я. - Деваться-то все равно некуда. Погребняк рассмеялся. - С вами не соскучишься. А если серьезно, машина и впрямь отличная. Где только у меня раньше глаза были... - Отставить разговоры! - распорядился я. - Еще одни круг - и идите на посадку. Настроение, чего и добивался я, Погребняку поднял. А теперь шутки в сторону: первая посадка на реактивном истребителе - дело серьезное для любого летчика. Погребняк, видимо, меня понял, тоже замолчал. Стою на СКП, а сам переживаю: ну кто же так людей к полетам готовит? Да еще на такой сложной технике... Через секунду сам же себе другой вопрос задаю: а как? Как надо готовить, если в соединении Погребняка новых истребителей полный комплект, а толковых инструкторов - ни одного. И спарки неизвестно когда появятся. Не сидеть же и не ждать сложа руки более подходящих времен, более благоприятных обстоятельств! И захочешь ждать, так те, что за кордоном, не дадут... Погребняк выполнил последнюю коробочку - круг в зоне - и теперь заходил на посадку. Тискаю микрофон в руке, но пока молчу. Зачем зря мешать?! Пока все идет правильно. Молодец, командир! Кажется, не промажет... Погребняк точно выполнил заход на посадку, хорошо рассчитал и сел. Практически почти без помарок. Значит, подумалось облегченно, ничего не пропустил мимо ушей, все понял. Ну и большой опыт на поршневых сказался. Погребняк вылез из кабины совсем другим человеком. Будто его там, в воздухе, подменили. Куда девалась напускная мрачность, бравада видавшего виды вояки, которому, мол, все, и столичные вояжеры в том числе, нипочем и главное для которого - правду-матку в глаза резать. Все разом слетело, будто ветром сдуло. Обошел вокруг самолета, похлопал по крылу, а физиономия оживленная, веселая, в глазах откровенная радость человека, преодолевшего себя и не ударившего лицом в грязь в трудную минуту. Час назад даже и представить его таким было бы трудно. Наконец Погребняк отмяк немного, напустил на себя деловую сосредоточенность. Подошел к нам, ждет, что я ему скажу. Середа шепчет: - Похвали, командир! Звездный час человек переживает. Я в ответ: - И так переживет! А вслух сказал, будто ровно ничего особенного не произошло: - Ну вот и слетали. Инструктируйте людей, опыт у вас теперь есть. Кого намерены выпустить следующим? Погребняк несколько опешил. Не того, видно, ждал. Но сориентировался, впрочем, быстро: понял, что я специально не хочу ничего заострять, делать из обычного полета событие. Сообразив, видимо, все это, Погребняк нашелся: - Как прикажете, товарищ генерал-лейтенант. Выпускать так выпускать. Только вот не лучше ли будет, если для начала командира полка не я, а ваши коллеги - полковник Середа и подполковник Соловьев - выпустят? Чтоб не обидно было, не даром же из Москвы ехали. Да и опыт у них. А у меня что - один полет... - Не возражаю! - согласился я, понимая, что дело, по существу, сделано. Погребняк был, конечно, прав. С одной стороны, железо надо ковать, пока горячо. А с другой - зачем перегибать палку. Истина, подумалось мне, лежит не с краю, а как раз в середине - между двух поговорок. В тот день, пока не кончилось летное время, мы с Середой и Соловьевым выпустили командира полка и его заместителей. - Может, нам в инструкторы податься? - пошутил Середа уже ближе к вечеру. - Дело-то как по маслу идет. - Не сглазь, - откликнулся я. - Пятеро слетали, но шестой еще в воздухе. Шестым был заместитель командира авиаполка, майор Петренко. Пятеро летчиков, не считая самого Погребняка, неплохо справились со своей задачей и стояли теперь, оживленно переговариваясь между собой. Тема, как я понимал, была одна: не боги горшки обжигают! Не боги, думал и я, следя за тем, как заканчивал свою коробочку Петренко. Но и не сопляки. При такой предполетной подготовке, если ее так можно назвать, необходим настоящий опыт. Без него пока никак не обойтись. Молодых, недавно выпущенных из училища летчиков допускать к полетам при таком инструктаже, конечно, нельзя. И как бы в подтверждение моих мыслей заходивший на посадку майор поспешил и неверно рассчитал посадку - промазал метров четыреста. Полосы не хватило и истребитель выкатился на грунт. По счастью, площадка за полосой оказалась довольно ровной, и МиГ-9, слегка подпрыгнув пару раз, благополучно остановился. Впрочем, общего впечатления это нисколько не испортило. Промазать можно и на поршневом. Куда важнее, что семь летчиков за один летный день навсегда избавились от собственной предубежденности. Вечером в столовой разговор зашел о настроениях в соединении. О том, почему летчики не стремились летать на новой технике. Новехонькие машины пылятся на стоянках. Чепуха какая-то... - Ну ладно, инструкторов нет. Это я понимаю, - говорил, прихлебывая из кружки крепко заваренный чай, Середа. - Но ведь все соединение! Нет инструкторов, но есть инструкции. Почему же не проштудировать эти самые инструкции и не попробовать свои силы? Вот тут я, извините, понимать отказываюсь. Погребняк согласно кивал, но сдаваться не собирался: - Во-первых, о настроениях. Настроения эти в данную минуту уже вчерашний день. Теперь залетают. Как пить дать, залетают! - с жаром уверял он. - Во-вторых, инструкции. Читали мы их, штудировали всем миром. Говорят, от теории до практики один шаг. Может, и так. Только не в нашем летном деле. По матушке-земле шагать легко, твердь под ногами. А в воздухе одна опора - навыки летчика, опыт. Один-единственный неверный шаг запросто может оказаться и первым, и последним. - Но ведь сегодня семеро взлетели, семеро же и сели, - напомнил я. - Даже Петренко сел, хотя и промазал слегка. А ведь все, что мы вам объясняли да показывали, есть и в инструкциях. - Инструкции - бумага, - стоял на своем Погребняк. - А тут личный пример. Живые люди. Вы летаете, а мы что - хуже?! Из другого теста, что ли, сделаны?! Вон мы с подполковником Соловьевым поцапались было сперва. Общий язык искали... Смотрю на него, а сам думаю: ну пилотяга, ну из столицы прибыл. А мы, выходит, тут лаптем щи хлебаем? Да ничем, думаю, ты, Соловьев, не отличаешься от меня, Погребняка. Раз ты можешь, значит, и я смогу... А вы - инструкция! Инструкция, она лежит под сукном и помалкивает. А Соловьев всю душу мне разбередил... Погребняк, ясно, кое-что преувеличивал, а кое-что и передергивал. Но в одном он, бесспорно, был прав. По инструкциям да методикам легко переучиваться с одного типа самолета на другой, близкий ему тип: например, с истребителей конструкции Яковлева на истребители конструкции Микояна или Лавочкина. А когда речь идет о принципиально новой технике, тут и разговор другой. - Вот-вот! - подхватил Погребняк. - Легенды же целые вокруг этого дела складывались. Такого страху на летунов нагнали: и то, дескать, не так, и это не эдак... Чуть ли не божий дар нужен, чтоб реактивный истребитель в воздух поднять. К слову сказать, резон в словах Погребняка и тут имелся. Как показал опыт, не всякому летчику оказывалось под силу овладеть реактивной техникой. Не хватало некоторым необходимых летных качеств. И хоть не часто такое встречалось, но не учитывать этого тоже было нельзя. Есть у летчиков в ходу такое характерное определение: "длинный фитиль". Оно означает замедленную реакцию: долго тлеет, перед тем как сработать. А когда сработает, уже поздно, уже время упущено. Так и говорили между собой: у такого-то, мол, "длинный фитиль". Вот они-то - те, у кого замедленная реакция, - чаще всего и выходили из игры. Если кому-то не хватало порой "фитиля" даже на поршневых, то на реактивных, с их повышенными скоростями, его и подавно не хватит. Таких приходилось переводить в те части, где летали только на поршневых. - У меня в соединении "длинных фитилей" нет! - решительно отрезал Погребняк, выслушав мои соображения. - Слухи были, легенды были. Не отпираюсь. А чего нет, того нет. У меня все залетают! Даю слово. Погребняк слово свое сдержал. Недели две спустя позвонил в Москву и не без гордости доложил: - Все летчики соединения, кого медики допустили к полетам на реактивных истребителях, на МиГ-9 летают. Все до одного! - Отлично! - порадовался я. - А летные происшествия были? - На сегодняшний день ни одного. Петренко помните? Посадку теперь выполняет впритирочку. - А впечатления? - Хорошая машина. Не чета поршневым. Однако и кое-какие "но" имеются. Да не вам, думаю, говорить. Сами лучше меня знаете. О недостатках первых реактивных истребителей (и Як-15, и МиГ-9 были, по существу, поршневыми машинами, приспособленными под реактивные двигатели) мы, естественно, знали. Некоторые я уже называл: отсутствие аэродинамических тормозов, плохие разгонные характеристики двигателей. Были и другие. Например, слабая энерговооруженность - то есть отношение тяги двигателя к общему весу самолета. Тот же МиГ-9, к примеру, обладал взлетным весом в пять тонн. А тяга обоих его двигателей не превышала 1800 килограммов. Не устраивали нас и некоторые другие летно-технические характеристики. Но все мы понимали, что реактивная авиация делает первые шаги, что в КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и других ведущих конструкторов страны идет неустанный поиск, напряженная работа по дальнейшему совершенствованию реактивной техники. У нас была тесная и постоянная связь с конструкторскими бюро, благодаря чему мы не только хорошо знали, что там делается, но и в определенной степени могли воздействовать на характер разработок. Особенно много надежд было связано с новым детищем Артема Ивановича Микояна - истребителем МиГ-15. Немалую роль здесь сыграл тот факт, что помимо выпуска боевых машин этой модификации намечалось и одновременное производство спарок - двухместного, с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя - УТИ МиГ-15. И хотя процесс переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени не просто сдвинулся с мертвой точки, а шел полным ходом, тем не менее спарки должны были придать ему массовый характер. Приятно сказать, что действительность превзошла наши самые смелые ожидания. Если не мелочиться и оставить в стороне некоторые конструктивные огрехи, то всем было ясно, что истребитель получился замечательный и ему была гарантирована долгая жизнь. МиГ-15 и в самом деле оказался одной из самых живучих машин: верой и правдой он служил отечественной авиации многие и многие годы. А летный состав в подавляющем своем большинстве просто-напросто был влюблен в этот истребитель. Летчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине. Истребитель был хорош по любому счету. Мощный двигатель и стреловидное, скошенное назад крыло обеспечивали ему резкий прирост скорости - до 1000 - 1050 километров в час. В то же время взлет и посадку стало осуществлять куда легче, а система управления заметно упростилась. Кабина на случай аварийной обстановки была оборудована катапультным креслом, предусмотрены были и воздушные тормоза. В довершение ко всему машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала летчиков высокой надежностью. В двигателе, который и без того работал на редкость устойчиво, была вдобавок предусмотрена возможность повторного запуска. Если, скажем, остановится во время полета - можно запустить прямо в воздухе. Однако окончательный вариант машины - той, что пошла в серию, - рождался в муках. Ему предшествовали и жаркие споры, и длительная борьба. Хорошо сознавая все достоинства нового истребителя, мы тем не менее стремились добиться от КБ таких доработок, которые бы максимально соответствовали всем требованиям, связанным с его массовой эксплуатацией в частях. Что-то удалось отстоять, что-то нет, но от позиций своих мы не отступались до последнего. Подобная борьба - дело естественное. Хотя, надо прямо сказать, весьма нелегкое... Первая моя встреча с МиГ-15 оказалась куда менее продолжительной, чем я предполагал вначале. И куда драматичнее, чем можно было ожидать от тривиального пробного полета. Особенно если учесть, что я выступал не в роли летчика-испытателя, а в качестве летчика облета. То есть представителя со стороны заказчиков - ВВС и ПВО страны. Именно строевым летчикам представлялось право последнего слова: от заключения летчиков облета зависел в конце концов ответ на вопрос - запускать или не запускать новую машину в серийное производство? И это, в общем-то, справедливо: кому, как не нам, строевым летчикам, лучше знать уровень летной подготовки в частях, особенности эксплуатации техники на местах, характер задач повседневного боевого применения принятых на вооружение новых истребителей?! Задача у меня в то летнее утро была несложная: первый пробный полет на новой машине. Взлет, пилотаж в зоне, посадка. Выпускал меня известный летчик-испытатель генерал-майор авиации Стефановский. До этого я изучал инструкции, материальную часть самолета, расположение и назначение приборов, систему управления и все остальное, что положено в тех случаях, когда собираешься впервые поднять в небо самолет, на котором до этого не летал. - Теорию ты освоил назубок, - сказал мне вместо напутствия Петр Михайлович, - так что никаких неожиданностей, думаю, не будет. Успеха тебе! Я был точно такого же мнения. Настроение отличное - оно всегда бывало у меня приподнятым, когда доводилось пробовать себя на новом типе самолета. Запустил двигатель, вырулил на старт, запросил разрешения на взлет. Зону мне дали 6000 метров. Подаю вперед сектор газа. Двигатель работает на полных оборотах, но тормоза надежно удерживают машину на месте. Истребитель дрожит от собственной мощи, слегка припав на переднее рулежное колесо, будто изготовился к внезапному гигантскому прыжку - прямо с полосы в небо. Отпускаю тормоза: разбег у новой машины явно укороченный - скорость нарастает стремительно. Как отделился от земли, даже не заметил. Быстро набираю первую тысячу метров, разворачиваюсь и иду в зону с набором высоты. С удовлетворением отмечаю про себя, насколько легок, насколько послушен самолет в управлении. И взлет что надо! Отличная машина, думаю я. Высота уже три тысячи, скоро войду в зону. И в этот момент в шлемофоне послышался голос Стефановского: - Полет в зону запрещаю. Высота три тысячи. Быть на кругу. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день, подумалось мне. Что у них там стряслось? У меня-то вроде все в порядке. Спрашиваю Стефановского: - Почему запрещаете зону? - Как у вас там в кабине? - слышу через некоторое время в ответ спокойный голос Стефановского. - Как лампочки шасси? Быстро окидываю взглядом приборную доску: все нормально. И контрольные лампочки, и "солдатики" - металлические штырьки-указатели - неопровержимо свидетельствуют, что шасси убрано. - В кабине полный порядок! - недоумеваю я. - Прошу зону. - Зону запрещаю! - после паузы вновь подтвердил Стефановский. - Быть на кругу. И вновь длительное молчание. Что за черт? Покачал истребитель с крыла на крыло, проверил продольную и поперечную устойчивость - все как обычно, никаких отклонений... Но приказ есть приказ. Делаю второй круг, третий, пятый... В конце концов со счету сбился. А земля молчит. Горючее почти все выжег, килограммов шестьсот осталось, вот-вот загорится красная лампочка: сигнал, требующий от летчика срочно идти на посадку. Передаю на землю: - Горючее на исходе. Прошу разрешения на посадку. Стефановский и на этот раз, прежде чем ответить, выдерживает зачем-то паузу. - Посадку запрещаю. Вам быть на кругу. Вот, думаю, заладил: на кругу, на кругу. А чем мне эти круги накручивать, если в баках скоро совсем пусто будет. Однако молчу. - "Дракон"! - слышу вдруг свои позывные. - У вас при взлете левое колесо отлетело. Какое принимаете решение? - Выпускаю шасси. Если выйдут нормально - сяду на полосу. Если стойка не выйдет - буду садиться на грунт с правым креном, - принял решение я. Правый крен - это для того, чтобы прижать машину к полосе тем колесом, которое уцелело. А уж потом, когда самолет сбросит скорость, пусть и левая культя скоблит полосу - в конце пробега опасность для машины уже не та. - С вашим решением согласны! - спустя время отзывается Стефановский. - На выравнивании выключите двигатель. Как поняли? Чего уж тут не понять? Пожара опасаются... Перевожу рукоятку крана шасси в положение "Выпущено". Характерные звуки коротких глухих ударов подтвердили: все три стойки шасси - передняя и две основных - вышли и встали на замки. Загорелись зеленые лампочки, сработали и контрольные штырьки-указатели. Земля тотчас подтвердила: - Шасси вышло. Можете заходить на посадку. Садиться на реактивном истребителе на одно колесо прежде мне не доводилось. Поэтому я постарался предельно сосредоточиться, чтобы максимально точно выполнить все маневры. Зашел на посадку по центральной линии полосы, затем на планировании прицелился на ее правую часть, проверил, нет ли сноса самолета ветром. Все нормально. Выключаю двигатель и с небольшим креном в правую сторону касаюсь колесом полосы. Получилось. Теперь надо гасить скорость. Машина стремительно несется на правом колесе по бетонке; но вот нос самолета начинает опускаться, и переднее колесо тоже коснулось полосы. Скорость еще велика. Чувствую, как машина начинает тянуть влево. Этого допускать нельзя, иначе выскочишь на грунт, за полосу. Даю правую ногу, жму до отказа на тормоза. Стараюсь удержать машину на правом колесе: вся левая площадь полосы мне сейчас очень и очень понадобится - чем ее у меня будет больше, тем лучше. И вот подо мной загрохотало: это культя стойки левого шасси прижалась к бетону и идет юзом, со скрежетом скобля его. Но скорость уже почти вся сброшена. Пусть скоблит, теперь не страшно. Все! Самолет в последний момент резко развернуло, как на ножке циркуля, влево, но с полосы он не сошел. Удержался на самой кромке. Приехали! Оглядываюсь через фонарь. Сбоку от меня уже тормозят две машины - пожарная и санитарная. А неподалеку группа наблюдавших аварийную посадку летчиков: у каждого большой палец правой руки направлен вверх - международный жест, означающий наивысшее одобрение. Молодец, дескать, сделал все как надо! А вот и еще одна машина - подъехал Стефановский вместе с инженерами. - Поздравляю! - радостно улыбаясь, хлопнул он меня по плечу, когда я вылез из кабины. - Считай, за нас, летчиков-испытателей, часть работы сделал. Пункт испытательной программы "Аварийная посадка реактивного истребителя МиГ-15 на одно колесо" выполнен блестяще! - А что, был такой пункт в программе? - спросил я. - Или шутишь на радостях? - Не было, так впишем! - рассмеялся Стефановский. - А сейчас садись с нами в машину, поедем к генеральному. Артем Иванович давно ждет. - Откуда же Микоян знает? - А я все время с ним связь держал. Советовались, что и как делать. Вот теперь все стало ясно до конца, понятно, чем была вызвана таинственная игра в молчанку. Покуда Петр Михайлович доложит со своего СКП Артему Ивановичу обстановку, покуда Микоян, обдумав ситуацию, выскажет свое мнение по телефону Стефановскому, время-то и идет, а я в воздухе между тем болтаюсь, жду, когда с земли что-нибудь наконец скажут... - Да ладно! Не обижайся, - дружески обнял меня за плечи Стефановский. - Главное, кончилось все хорошо. Сам знаешь: поспешишь - людей насмешишь. - Можно и по-другому твою поговорку перевернуть, - отозвался я. - Раз промолчишь, два промолчишь, летчика обозлишь. Зачем ему зря нервы трепать, он и так аварийную обстановку переживает. - А ты колес на взлете не теряй! - ввернул шпильку Стефановский. - Где теперь Микояну новое колесо брать? Микояна волновало, естественно, не само колесо, а то, почему оно вдруг соскочило. Он поблагодарил меня: - Большое спасибо... Это хорошее испытание для самолета. Сюрприз в память о таком событии за мной! А теперь рассказывайте. - Да вы уж все от Стефановского знаете. Я лучше о другом скажу: очень мне по душе ваша новая машина. Прекрасный истребитель будет. - Ну раз при таких обстоятельствах понравился, значит, и вправду угодил. Рад. Искренне рад, - сказал Микоян и, извинившись, что спешит, уехал на аэродром: самолично разбираться в причинах аварии. На другой день Артем Иванович подарил мне золотые часы с гравированной надписью на крышке: "От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку". А конструкция крепления колес на шасси была по указанию Микояна существенно доработана. И ведь как порой в жизни случается: по ухабам да колдобинам иной раз идешь - и ничего, а на гладком месте вдруг спотыкаешься. Казалось бы, когда и ждать всякие ЧП, как не в ту пору, когда мы готовили пятеркой групповой пилотаж или колесили по стране, переучивая личным примером летный состав частей на МиГ-9 и Як-15. Так нет. Все в общем и целом шло как по маслу. А тут отличная машина, достойная всяческих похвал - и на тебе! Еще одна аварийная ситуация... На сей раз виной всему стал штопор. Повод для беспокойства куда более основательный, чем отвалившееся колесо. Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела - и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости - нет подъемной силы. Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали. Не собирался делать этого и я. Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор. Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор. Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять - двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов. Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все - кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка... Никакой реакции. Машина из штопора не выходит. А земля ближе... Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается. А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение? И тут меня озарило. Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор - взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем - все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу - в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе - меньше тысячи метров. Зашел на посадку, сел. Сбежались летчики. Среди них - летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать? Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту - и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново. - Досадное обстоятельство, - огорчился Бригидин.- Машина-то больно хороша! А тут на тебе... Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции. - До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, - возразил я. - Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски. - И назовем ее противоштопорной линией Савицкого, - подхватил Карих. - А что? По-моему, дельная мысль, - согласился Бригидин. - Такая линия в глаза сразу бросается. Па том и порешили. В тот же день я поехал в конструкторское бюро к Микояну. Артем Иванович внимательно выслушал меня и сухо сказал: - Хорошо. Проверим. "На сей раз часов не подарит, - подумал я. - Осерчал. Да и поделом, наверно. Второй вылет - второе ЧП. Не летчик облета, а прямо роковой вестник!" Слегка покритиковав себя, я успокоился на той мысли, что выход, который мы нашли, более чем приемлем. Белила в стране не дефицит: сколько ни выпускай "мигов", на всех хватит. А если думают, что дело не в истребителе, а во мне, пусть проверяют. Проверяли летчики-испытатели. Проверяли по всем правилам своего ремесла. На всякий случай установили под крыльями противоштопорные ракеты. Ракеты - это страховка. Если не удастся вывести самолет из штопора обычным путем, ракеты создадут противоположно направленную тягу и погасят вращение. Испытания подтвердили первоначальные выводы. Особенность, о которой я предупреждал, обусловливалась конструкцией машины. На погрешности пилотирования списать ее было нельзя. - Ваша взяла! - сказал мне при встрече Артем Иванович. - Въедливый вы народ, строевики! Будем рисовать вашу белую линию. На земле-то до нее додуматься труда нет, а вот как вы ее в воздухе сумели разглядеть - для меня загадка. Я и сам толком не знал, как это у меня получилось. Казалось, будто все произошло как бы само собой. Внезапное озарение? Пожалуй, все-таки нет. Скорее, опыт. Но не тот опыт, который мы пассивно храним в памяти, черпая оттуда по мере надобности готовые рецепты. Их там может и не оказаться. При новых, не встречавшихся прежде обстоятельствах старые схемы чаще всего не пригодны. И опыт, если понимать под ним лишь простую сумму знаний, простой перечень преодоленных когда-то трудностей, в таких случаях оказывается бессильным. Такой опыт - опыт ремесленника. А профессия летчика требует иного опыта - опыта, которому присуща внутренняя активность. Неважно, что часть работы совершается скрытно, где-то в глубинах подсознания; важно, что работа идет, что все накопленное и пережитое постоянно пребывает в динамике - взаимодействует одно с другим, входит в противоречия, ищет возможности для их разрешения. А в критическую минуту, в момент острой необходимости, когда на логический анализ внезапно возникшей нестандартной ситуации просто нет времени, в голову вдруг приходит готовое решение. Именно такое, когда порой кажется, что его нашел за тебя кто-то другой. Возможно, это следует называть интуицией? Или чутьем? Но мне ближе и понятнее слово "опыт". Хотя бы потому, что в нем нет никаких загадок, никакой мистики. Именно он, творческий опыт профессионального летчика, выручил меня в тот раз, как выручал в сложных обстоятельствах и прежде. Что же касается белой линии, то тут полковник Карих напророчил. Позже, когда МиГ-15 приняли на вооружение, линию эту стали наносить на приборные доски самолетов прямо на заводах. Связь с конструкторскими бюро не прерывалась практически ни на один день. Дело делалось одно, и находить общий язык удавалось почти всегда. К мнению нашему не просто прислушивались. Нередко оно ложилось в основу конструктивных изменений и доработок. Это и понятно. Любой новый самолет должен соответствовать не только общему замыслу, положенному в основу его конструкции, но и отвечать требованиям тех, кому его предстоит эксплуатировать. Процесс массового переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени практически был закончен. И то, что еще вчера расценивалось как крупный успех, как решающее достижение, сегодня уже не могло никого устраивать. На повестку дня неотвратимо выдвигалась новая и, пожалуй, куда более, сложная задача: превратить авиацию ПВО страны во всепогодную. Научиться летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Причем добиться этого предстояло как можно быстрее. И это в то время, когда переход с поршневой на реактивную авиацию едва успел завершиться, а налет на новых истребителях у большинства был минимальным. Как говорится, из огня да в полымя. Ведь полеты по приборам, которыми предстояло овладеть, - высшая математика летного дела. Правда, немалую помощь тут могли оказать созданные еще в 1947 - 1948 годах системы слепой посадки (ОСП), куда входило по две приводных радиостанции, радиопеленгатор и электрическое освещение посадочной полосы. С помощью радиопеленгатора и приводных радиостанций летчик - и ночью, и в облачности - мог выйти на посадочный курс и, снизившись до высоты 150 - 300 метров, произвести посадку на освещенную полосу. Что касается поражения воздушных целей, идущих в облаках или ночью, при отсутствии видимости, то тут свою роль надлежало сыграть радиолокационным прицелам, которые намечалось принять на вооружение авиации. Словом, учиться предстояло много и многому. Но в этом заключалась лишь одна сторона дела. Для того чтобы учиться, необходимы были учителя. Нужны были инструкторы, руководители полетов, тысячи высококвалифицированных наземных специалистов. А где их взять, если в стране полеты на реактивных истребителях в сложных метеоусловиях раньше не практиковались? Однако выбора не было. На военно-воздушных базах США, которые, как грибы после дождя, продолжали плодиться вокруг наших границ, росло число бомбардировщиков дальнего действия, способных не только нести ядерное оружие, но и доставлять его к цели в любое время суток и при любой погоде. Империализм навязывал нашей стране небывалую по темпам и масштабам гонку вооружений, пытаясь не просто закрепить за собой военное превосходство, но и откровенно угрожая пустить его в ход в тот момент, когда оно станет бесспорным и очевидным. Такова была стратегия Запада тогда, таковой она, кстати, остается и по сей день. Естественно, что с нашей стороны настоятельно требовались ответные меры. Центральный Комитет партии и Советское правительство делали нужные выводы из военных приготовлений Запада. В стране были созданы все условия для того, чтобы ведущие конструкторские коллективы и авиационная промышленность смогли поставить надежный заслон на пути возможной агрессии. Немало делалось и для решения проблемы кадров. Одно из требований ЦК КПСС предусматривало, в частности, подбор и направление в авиацию ПВО страны наиболее опытных людей, которым отводилась роль первопроходцев в теории и практике подготовки летного состава частей к действиям в сложных условиях, независимо от погоды и времени суток. Именно тогда, в начале пятидесятых - кто раньше, кто несколько позже, - в ПВО пришли такие известные командиры, как А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, Г. В. Зимин, И. Д. Подгорный, В. Д. Лавриненков, Н. Д. Гулаев и многие другие. Без остатка отдавали себя делу и работники управления авиации И. П. Башилов, К. А. Рязанов, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, И. А. Сазонов, Ф. Е. Ярославский, А. В. Лебедев, А. И. Новиков... Перечень мог бы стать куда длиннее. Работа была многоплановой и проводилась одновременно по многим направлениям, вовлекая в свою орбиту множество людей. Одним удавалось сделать больше, другим меньше. Но суть не в масштабе заслуг и не в поименном перечислении каждого, кто внес посильную лепту в общее дело, а в том, что оно было сделано, и сделано в невиданно короткие сроки. Возвращаясь памятью к тем временам, я не раз думал о том, что же тогда помогло добиться успеха, в который далеко не всякому, будь он на нашем месте, удалось бы наперед поверить. И нет у меня другого ответа, кроме ссылки на преимущества нашего общественного и государственного строя, на тот сплав идейных и нравственных основ, в котором черпает жизненную силу и стойкость советский человек. Это не фраза, не громкие слова. Я знаю, о чем говорю. Все это не просто происходило на моих глазах, я сам принимал в этом непосредственное участие. И я убежден, что стандартный набор средств - вроде денег, престижа, славы и прочих привычных житейских стимулов - не выручил бы нас из беды, не помог бы решить жизненно важную для страны задачу в столь короткие, но совершенно необходимые сроки. Не спорю, это действенные рычаги. И действуют они, разумеется, не только по ту сторону наших границ - они эффективны и в нашем социалистическом обществе. Кстати, в какой-то мере они использовались и тогда. Была разработана и введена новая система квалификации уровня профессиональной подготовки летчиков и штурманов по классам: от третьего до первого. Получить класс сразу же стало считаться престижным. Звание военного летчика второго или, скажем, первого класса приметно добавляло в глазах окружающих и известности, и почета. А оно напрямую связывалось с овладением полетами в сложных метеорологических условиях. Кроме того, за подобные полеты стали выплачивать дополнительные денежные вознаграждения. Слов нет, все это были нужные, своевременные меры. Но не они решили успех дела. Они лишь сопутствовали, помогали ему. Основой успеха стало другое. Любой из нас сознавал свою ответственность перед народом, необходимость отстоять для него с таким трудом завоеванную мирную жизнь - сознавал и был готов отдать все свои силы, всего себя без остатка. Работали не ради достижения личных целей, а ради безопасности всей страны, ради надежд на мирную жизнь своего народа. Народ верил нам, а мы не могли не оправдать его доверия. Именно это и помогало нам выиграть схватку со временем, максимально быстро преодолеть все трудности, связанные с переходом нашей авиации на новый качественный рубеж. А трудности на первый взгляд были будничными и прозаическими. Обычная работа, если бы не темп, в котором их предстояло решать. Начать хотя бы с ночных полетов. На поршневых ночью летали и прежде. В войну, например, истребители успешно сбивали самолеты противника, когда цель освещалась с земли прожекторами или выдавала себя по выхлопным огням двигателей. Таких случаев можно бы привести немало, но не они все же, как говорится, делали в этом смысле погоду: основная масса боевых вылетов истребителей приходилась на светлое время суток. Иное дело бомбардировщики или транспортники: им ночью приходилось летать регулярно. Их опытом и следовало прежде всего воспользоваться. Только как его, этот опыт, используешь, если там экипаж, а следовательно, и разделение функций: пилот, штурман, радист, бортинженер - каждое название говорит само за себя; а на одноместных истребителях летчик один. Да и само пилотажно-навигациониое оборудование на поршневых истребителях не могло обеспечить эффективность и безопасность подобных полетов. Потому широкого распространения они в истребительной авиации не получили. И все же находились летчики - правда, таких было немного, - высокое мастерство и опыт которых позволяли им летать на поршневых истребителях не только ночью, но и в сложных метеорологических условиях. Одни из них - например, Бригидин - накопили подобный опыт уже в мирные годы; другие, как, скажем, Покрышкин или Кожедуб, владели им еще со времен войны. О Покрышкине и Кожедубе написано много. Будут, думаю, и еще писать. И коль уж зашел о них разговор, грех было бы и мне обойти молчанием этих известных всей стране людей, не посвятить встречам с ними несколько страниц в своей книге. Тем более что, если разобраться глубже, они не станут отступлением от темы. С трижды Героями Советского Союза Александром Ивановичем Покрышкиным и Иваном Никитовичем Кожедубом судьба, как уже говорилось, не раз сводила меня еще на фронтах Отечественной. Когда наши войска вели бои на территории Германии, Кожедуб воевал в 176-м истребительном авиационном полку, который мы, летчики, называли между собой маршальским. Он находился в непосредственном подчинении командующего ВВС главного маршала авиации А. А. Новикова. Полк этот был особым: многие летчики его носили звание Героя Советского Союза. Командовал им тоже Герой Советского Союза полковник П. Ф. Чупиков. А Кожедуб, который в то время носил погоны майора, был у него заместителем. Случилось так, что во время Висло-Одерской операции 176-й полк временно передали в мое подчинение. Базировался полк на восточном берегу Одера, на аэродроме Морин. На западном врылись в землю немцы, и их минометы легко накрывали огней летное поле и взлетно-посадочную полосу. Однажды утром мы вместе с подполковником Полухиным приехали в полк поставить очередную боевую задачу и, не успев вылезти из "виллиса", попали сначала под минометный обстрел, а потом и под бомбежку. Над аэродромом встали в круг двенадцать "Фокке-Вульфов-190" и методично обрабатывали его и бомбами, и из пушек. Полухин куда-то исчез. Повсюду ухали разрывы мин и фугасок, и мне не оставалось ничего другого, как зарыться в первую попавшуюся щель. Ее только что засыпало землей от разорвавшейся неподалеку бомбы, и я решил, что второй раз с ней этого не произойдет. Отсиживались в защитных траншеях и летчики полка: взлетать под огнем противника никто не решался. Да это и бессмысленно. Скорости на взлете практически нет, и самолет какое-то время совершенно беззащитен. И вдруг я увидел бегущего к истребителю Кожедуба. Он бежал, огибая воронки от разрывов, без шлемофона и парашюта. "Что же он делает? - подумал я. - Не успеет оторваться, как собьют". Но тут щель, в которой я укрывался, вторично накрыло, и меня засыпало землей и обрушившимися с ближайших деревьев ветками. "Вот черт! А говорят, в одну воронку две бомбы не падают!" - выругался про себя я, закрывая руками голову. Мне показалось, будто рядом кто-то то ли охнул, то ли застонал, но, сколько я ни вертел головой, нигде никого не увидел. А Кожедуб в это время успел взлететь, моментально набрал высоту и с ходу ввязался в бой с "фоккером". Немец на наших глазах задымил и упал где-то в лесу. А у остальных, видно, кончалось горючее, и вся группа противника почти сразу же ушла. Кожедуб, сделав разворот, уже заходил на посадку. Как по команде замолкли и вражеские минометы. В наступившей как-то враз тишине я вновь, теперь уже вполне отчетливо, услышал нечто вроде стона. На сей раз приглушенные звуки раздавались чуть ли не прямо подо мной. Раскидав руками землю, я обнаружил засыпанного с головой Полухина. Он выбрался из полуразрушенного окопа, отряхнулся от земли, и мы вместе с ним поспешили туда, куда спешили и все остальные, - в конец взлетно-посадочной полосы, где только что остановился истребитель Кожедуба. Туда же вслед за другими летчиками торопился и полковник Чупиков. Кожедуб вылез из кабины и, широко улыбаясь, спросил: - Ну как я его срезал? Летчики лишь разводили широко руками: мол, нет слов! Кто-то поднял вверх большой палец, кто-то восхищенно сказал: - Первый раз вижу такое! - Второго, надеюсь, не будет, - раздался вдруг твердый голос Чупикова. Судя по тону, он не разделял общего одобрения. - Сбил немца - спасибо! А рисковал глупо. По-дурацки. Шансов у тебя было один на сто. Это во-первых. А во-вторых, взлетел без парашюта. Зелень зеленая и то так не делает. Кожедуб, слушая, улыбался все шире, все веселее. По всему было видно, что и ему есть что сказать. - Товарищ командир! Если бы я стал возиться в кабине с парашютом да шлемофоном, немцы бы меня, как пить дать застукали. Утратил бы элемент внезапности. И тогда шансы мои - ни одного из ста. А так я улучил момент, когда "фоккеры" находились в небе в таком положении, что запросто могли прохлопать мой взлет. Вот и прохлопали... на свою голову! Да и горючее, я знал, у них на исходе, а значит, гоняться за мной вряд ли станут. Вот и вся арифметика. И шансов в ней теперь у меня, как видишь, все сто из ста. Многие тогда считали, что помимо виртуозного владения машиной главное в боевой манере Кожедуба - его редкостная, чрезвычайная храбрость, которая, дескать, позволяла ему постоянно рисковать и выигрывать. Но храбро воевали многие. Однако одного этого, чтобы воевать так, как воевал он, явно недостаточно. Кожедуб умел точно и быстро взвесить обстановку, мгновенно находить в сложной ситуации единственно верный ход. Пример тому - хотя бы только что рассказанный эпизод. Но и этого мало. Еще одной отличительной чертой Кожедуба было неукротимое, прямо-таки ненасытное стремление учиться. Он не упускал ни одной, пусть самой малой крохи, если ее можно было добавить в копилку уже накопленного мастерства. Повсюду он носил с собой толстенную, переплетенную в непромокаемую клеенку тетрадь листов на двести, куда записывал все: записи наблюдений, чертежи, графики, схемы - любую мелочь, если она касалась чего-нибудь необычного, нестандартного в бою с противником. Если по каким-то причинам сам он не мог принять участия в боевом вылете, то непременно дотошно расспросит летчиков, разберет вместе с ними буквально по косточкам все то, что привело к успеху или, наоборот, к неудаче. Будучи ярко одаренным, талантливым человеком, он в то же время неизменно проявлял великую скромность. А тому, кто никогда не задирает носа, необременительно для души учиться у кого угодно, всюду черпать, где он только есть, пригоршнями чужой опыт. Ведь сколько его ни есть своего, у людей, окружающих тебя, всегда наберется еще столько же, а то и побольше. О скромности Кожедуба говорили не меньше, чем о его боевом мастерстве или редком мужестве. Он, например, никогда не записывал на свой счет сбитый самолет противника, если сам не видел, как тот упал на землю. Даже не докладывал. - Ведь загорелся же немец! Все видели, - говорил ему кто-нибудь из летчиков после возвращения на аэродром. - А вдруг до своих дотянет, - возражал в ответ Кожедуб. Как-то я спросил, сколько он всего уничтожил вражеских самолетов с начала войны, какой, словом, общий счет? Кожедуб усмехнулся: - Счет большой. Но недостаточный. - Как тебя понимать?! - удивился я. - Выходит, и много, и мало, что ли? Противоречие. - Никаких противоречий. Сбил много. Но можно сбивать еще больше. И нужно сбивать больше. Да не всегда получается... И Кожедуб многозначительно похлопал по клеенчатой обложке своей толстенной тетради, с которой никогда не расставался. Дескать, тут у меня все записано! И то, что помогает уничтожать в небе врага, и то, что мешает, когда не получается. Но чаще всего получалось. И тогда, подсчитав после удачно проведенного боя потери противника, Кожедуб ходил счастливым и умиротворенным. Причем успеху товарища обычно радовался больше, чем собственному. Словом, воевал Иван Никитович, тщательно анализируя любую мелочь, стараясь учитывать абсолютно все, включая, разумеется, и потери противника; но воевал не ради самой статистики, не ради арифметики честолюбия, а ради того, чтобы как можно быстрее разделаться с самой войной. А учитывать Кожедуб стремился все. Даже в горячке боя он умел отличать необходимое от излишнего. Вскоре после бомбежки на аэродроме Морин мне довелось участвовать вместе с ним в боевом вылете. Задача перед нами стояла обычная - прикрыть с воздуха наши наземные войска. Подняв с аэродрома на окраине Штеттина восьмерку "яков", я взял курс к линии фронта. Кожедуб со своей четверкой шел сзади и выше нас в группе прикрытия. На подходе к передовой появились "фоккеры". Завязалась схватка. Выбрав себе цель - ведущего звена "Фокке-Вульф-190", - я отдал по рации приказ своему ведомому подполковнику Новикову: "Прикрой, атакую!" Немец, заметив мой маневр, попытался уйти глубоким виражом. Но я уже успел сесть ему на хвост и жал на гашетки пушек. Длинная очередь прошила вражескому истребителю фюзеляж, машину охватил огонь, и я заметил, как летчик выбросился из нее с парашютом. "Надо добить! - мелькнула мысль. - Довести дело до конца!" Мне почему-то показалось, будто немецкий летчик непременно приземлится на своей территории и, таким образом, уйдет живым. А завтра, следовательно, вновь поднимется в воздух на другом самолете. Я сделал разворот и перевел машину в пикирование, чтобы расстрелять парашют еще до земли. И в этот момент в шлемофоне послышался голос Кожедуба: - "Дракон"! Не спешите добивать. Ваш крестник, скорее всего, свалится в наши окопы. Одним языком будет больше. Слова Кожедуба меня отрезвили. Фашисты всегда стремились добивать наших летчиков, если те выбрасывались из горящих машин на парашютах. Мы делали это только в случае необходимости. А сейчас ее не было. Кожедуб прав: мой крестник, как он выразился, и в самом деле поторопился, выпрыгнув с парашютом над нашей территорией. На всякий случай я снизился и, сделав вираж над самой землей, окончательно убедился, что немецкий летчик снижается прямо в руки нашей пехоты. А Кожедуб тем временем вцепился в какого-то "фоккера", повторяя за ним все маневры. Через несколько секунд за немцем уже тянулся густой шлейф черного дыма. - И как только он успевает все видеть?! - сказал позже Новиков. - Прикрывал во время атаки вас я, а куда летчик свалится, первым понял Кожедуб. Будто ему делать нечего, кроме как наблюдать... А сам, между прочим, тут же "фоккера" срезал. Казалось бы, и впрямь, когда в небе такая карусель, когда рубка идет на обоих этажах сразу, где уж тут уследить за каким-то парашютистом. Не до того. Только успевай поворачиваться... Но Кожедуб никогда не поддавался горячке боя. Он умел сохранить хладнокровие при любых обстоятельствах. Да и машиной владел виртуозно, мог управлять ею чуть ли не с закрытыми глазами. Все это создавало ему неоспоримое преимущество; это и многое другое: например, мгновенная реакция, способность быстро оценить ситуацию, чтобы тотчас принять единственно верное решение. И там, где у других возникал острый дефицит времени, его собственная секундная стрелка как бы замедляла ход, давая ему возможность контролировать все, что происходит вокруг него в воздухе. Не знаю, летал ли тогда Кожедуб ночью или в сложных метеорологических условиях: истребители во время войны действовали обычно в светлое время суток. Но думаю, что, доведись поставить перед ним подобную задачу, он бы с ней безусловно справился. То же самое можно сказать и об Александре Ивановиче Покрышкине. Он был из тех, о ком у нас в авиации говорят: летчик от бога. С Покрышкиным я впервые встретился на Кубани, в самый разгар воздушных боев над Малой землей. Мало сказать, что обстановка там сложилась крайне тяжелая; она была кризисной: кто - кого? За кем останется господство в небе? Драка шла с рассвета до сумерек. Рубились до последнего снаряда в стволе, до последнего литра горючего в баках. Конец одной схватки становился началом следующей, бои сцеплялись в одну нескончаемую карусель, которая молола и молола как наши самолеты, так и самолеты противника. Одни горящими факелами обрывались с неба на землю; другие - взамен - поднимались в воздух с аэродромов... И так всякий день. Без роздыха, без передышки. Я напоминаю об этом для того, чтобы подчеркнуть, в каком сложном положении очутился тогда 3-й истребительный корпус, которому предстояло лезть в это пекло, не имея фактически никакого боевого опыта. Большинство летчиков прибыли с Дальнего Востока. Немцы, уже обладавшие к тому времени огромным фронтовым опытом, враз бы расклевали моих не успевших еще понюхать пороха людей. Потому-то по моей просьбе командующий ВВС фронта К. А. Вершинин и выделил в помощь группу наиболее опытных летчиков, среди которых был Покрышкин. Встретились мы с ним на аэродроме. Присели на бревно, и, не тратя попусту дорогое время, я сразу приступил к делу. - Техникой пилотирования мои летчики владеют отлично. Желания драться им не занимать. Но опыта боев у большинства никакого. Что можете посоветовать? Чем помочь?***нет стр. 334-35 нетрадиционного выхода из особо трудных, сложных положений. Выступал, разумеется, и Покрышкин. Его обычно слушали с особым вниманием. Немало нового я узнал в те дни, многому научился. Конференция обогатила, расширила и углубила мой собственный опыт, помогла как командиру корпуса ставить наиболее выигрышным образом боевые задачи, лучше ориентировать летный состав, более точно предвидеть ход боевых операций... Кстати, впечатление мое от первой нашей встречи с Покрышкиным целиком подтвердилось: вскоре он стал командиром полка, а затем и дивизии. Но вместе с тем продолжал оставаться летчиком. Летал Покрышкин до последнего дня войны; летал сам и учил летать других. Летная жилка у него, как и у Кожедуба, навсегда стала второй натурой. Неоценим их вклад и в послевоенные годы. Жизнь обоих нерасторжимо связана практически со всеми этапами становления и развития нашей авиации. Включая и тот период, когда ей предстояло стать всепогодной... Однако ориентироваться только на высокое мастерство отдельных летчиков мы не могли. Талант - явление редкое; талант может служить образцом, примером для подражания, но пытаться копировать его в массовых масштабах и тем самым решить поставленные задачи было бы наивно. А речь шла именно о массовой перестройке, об освоении полетов в сложных метеорологических условиях всей авиацией ПВО и частями ВВС. Нам было известно, что одна из транспортных авиационных частей, базировавшаяся на аэродроме под Москвой, практикует полеты на Ли-2 в облаках как днем, так и ночью. Правда, Ли-2 не истребитель, а многоместный транспортный самолет, обслуживаемый экипажем, в состав которого помимо командира и второго летчика входят штурман, бортинженер и радист. Но начинать с чего-то надо было. Связавшись с тамошним командованием, мы попросили их поделиться опытом, устроить провозные полеты для специально отобранной группы наших летчиков. Нам охотно пошли навстречу. Сперва, понятно, пришлось изучать теорию, знакомиться с материальной частью, с назначением навигационных приборов, с методикой полета вне видимости земли. Пришлось пройти через этот "ликбез" и мне. В чужой монастырь, как говорится, со своим уставом не ходят. Однако чтение инструкций помогло мало. Когда дошло до дела, основную роль все-таки сыграл опыт. Точнее, летные навыки, накопленные за долгие годы. Полет - будь он ясным, солнечным днем или ночью в сплошной облачности - есть полет, и помимо резких, подчас принципиальных отличий существует немало общего, типичного, за что можно не просто зацепиться на первых порах, но и положить в основу всего процесса обучения. Провозные полеты начались с того, что я в качестве наблюдателя занимал правое кресло второго пилота и следил со своего места за действиями командира экипажа. Глядел, что называется, в оба, но проку от этого было чуть. Понимать, что объясняли, понимал, конечно, но в одно целое все это как-то не связывалось. И пока так летал, положение дел не менялось. Но едва взял на себя управление самолетом, сразу же почувствовал: дело пойдет. То, чего не схватывал до конца разум, дополняли руки. Они знали, что и когда делать. Конечно, не следует воспринимать мои слова буквально. Управлять самолетом - не носки штопать или свитер вязать, где, кроме проворства рук и автоматизма движений, ничего не требуется. Я лишь хочу сказать, что, ощутив себя в своей тарелке, а не в чуждой мне роли стороннего наблюдателя, накопленный прежде опыт раскрепостил меня, помог связать старое с новым, нарастить на каркас прежних навыков свежую плоть вновь усвоенных знаний. И дело сдвинулось с мертвой точки. Пусть не все, но что-то уже начало получаться. Больше всего мешала, пожалуй, психология. Умом я в приборы верил. Но этого было недостаточно. Необходимо уверовать в них изнутри, перевести эту веру с уровня мысли на уровень привычки. Легче сказать, чем сделать! То и дело я ловил себя на неотвязном желании отыскать глазами землю, горизонт, сориентироваться в пространстве зрительно. Но за стеклом фонаря, кроме ночной тьмы или сплошной облачности, ничего не разглядишь, сколько ни смотри. Вся информация - стрелки приборов. А вдруг врут? Мысль, конечно, нелепая, но отделаться от нее трудно. "А как же Середа, Храмов и Другие ведомые? - вспоминались мне дни подготовки к параду в Тушино. - Для них тоже не было ни земли, ни горизонта. Только самолет ведущего!" Теперь, задним числом, я куда острее понимал, как нелегко им тогда приходилось. И в то же время эти воспоминания не только подчеркивали сложность положения, но и одновременно укрепляли уверенность: раз смогли Храмов и Середа, смогу и я. Мысль эта здорово помогала. Ошибок с каждым разом становилось меньше. После трех-четырех самостоятельных полетов я уже довольно уверенно взлетал, выполнял коробочку и брал курс на аэродром. С заходом на посадку обстояло сложнее. Но дело облегчалось тем, что у Ли-2, этого воздушного тихохода, скорость по сравнению с реактивными истребителями была просто смехотворной. Построенный еще до войны по американской лицензии фирмы "Дуглас", пассажирский самолет летал со скоростью, не превышавшей 200 - 220 километров в час. При столь низких скоростях у летчика образовывался изрядный запас времени: он-то и позволял не только считывать показания приборов, но и более тщательно анализировать все действия по управлению самолетом. Если бы нам пришлось осваивать полеты в сложных метеорологических условиях сразу на реактивных истребителях, наука эта далась бы куда труднее. Вскоре после того как я вместе со своими летчиками-инспекторами закончил курс переучивания на Ли-2, встал вопрос: что делать дальше? Несколько человек погоды не сделают. Инструкторов же требовалось сотни. Выручил учебный двухместный истребитель Як-11. И хотя он был поршневым, но во многом напоминал реактивный истребитель Як-15. Тот же фюзеляж, та же компоновка приборов в кабине. Выбор оказался удачным. Благодаря тому, что самолет был двухместным, он на первых порах оказался именно тем, что требовалось. Пилотажу по приборам учились на нем многие. Летали днем. А чтобы имитировать условия полета в облаках, мой заместитель генерал-лейтенант авиации В. В. Фокин спроектировал специальную шторку, которая в отличие от существовавших прежде открывалась и закрывалась самим летчиком во время полета и которую мы сразу же между собой окрестили колпаком. Колпак был сделан из светонепроницаемого материала и отгораживал летчика от внешнего мира столь надежно, что, кроме приборов в кабине, видеть он ничего не мог. А второй летчик, сидевший на заднем сиденье, под действие колпака не попадал и мог следить за тем, что происходит за бортом истребителя. Не хочу из отдельного факта раздувать историю, но все же считаю, что кое-какие выводы из него сделать можно. Нам, во всяком случае, сделать их пришлось. Когда мы обратились к конструкторам с просьбой разработать на основе предложения Фокина проект закрытой учебной кабины, чтобы запустить новинку в серийное производство, нам ответили, что на это понадобится не меньше года. Удивляться, в общем, было нечему. В КБ действуют свои правила и порядки. И если учесть такие неизбежные этапы принятого там процесса, как создание макетного образца, затем опытного образца, потом пробные испытания и так далее, то затребованный конструкторами год не покажется таким несусветно большим сроком. Нам ждать было некогда. На наше счастье, Фокин оказался не из тех, кто бросает дело на полдороге. Вдобавок у него были золотые руки рабочего человека; в прошлом, перед тем как прийти в авиацию, он успел вдоволь поработать и токарем, и слесарем, и шлифовщиком. За несколько недель Фокин сам сделал и опытный образец, и чертежи для последующего массового производства. Образец мы тут же испытали, и он зарекомендовал себя самым наилучшим образом. А наши авиационные мастерские взялись изготовить шторку Ф-1, как она стала именоваться, в любом нужном количестве. И вскоре наклепали их столько, что мы оборудовали ими все свои учебные Як-11. А впоследствии спохватились и конструкторы. Новшество оказалось весьма ценным и своевременным. В КБ Микояна шторку Фокина слегка модернизировали, и ею стали комплектовать двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15. С того момента она утратила свое наименование и стала как бы безымянной. Но зато служила безотказно многие годы и сохранилась до сих пор. Другой покамест не существует. Примерно в то же время, когда Фокин придумал свою шторку, возникла идея создать наземный тренажер для обучения полетам по приборам. Все в нем происходило примерно так, как и на настоящем самолете. Летчик в зависимости от показаний приборов работал рулями, сектором газа, делал, словом, все, что полагалось, так, как если бы находился в воздухе, оставаясь между тем у себя в классной комнате. Но основная учеба шла, конечно, в небе. И тут Як-11, снабженный шторкой Фокина, долгое время был просто незаменим. Он настолько пришелся к месту, настолько полюбился летчикам, что каждая машина была буквально нарасхват. И чтобы удовлетворить всех желающих, мы стремились максимально полно использовать летное время за счет закрепления за самолетом по два, а то и по три экипажа. Именно Як-11 позволил нам, не выжидая лучших времен, начать в широком масштабе переучивание летчиков на полеты по приборам. Самолет этот, на мой взгляд, вполне заслужил, чтобы поставить его на постамент в качестве памятника. Число инструкторов, овладевших полетами в сложных метеорологических условиях, быстро росло. Параллельно осваивались такие полеты и на боевых реактивных истребителях. В числе первых, кто овладел этим искусством, были А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, В. В, Фокин, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, А. И. Новиков. У всех у них было чему поучиться. Особенно много полезного мне довелось перенять у полковника Бригидина. Он в то время, пожалуй, был единственным, кто уверенно выполнял все фигуры высшего пилотажа над центром аэродрома в закрытой колпаком кабине МиГ-15. Далеко не всякому летчику дано было даже понять, как он это делал, не говоря уж о том, чтобы самому откручивать весь каскад фигур высшего пилотажа, практически оставаясь на одной точке - не выходя, во всяком случае, из пространства над центром аэродрома. Помню, какое впечатление произвело на летчиков одной из расположенных на юге частей ПВО, когда я продемонстрировал им такой полет, чтобы, используя все тот же метод личного примера, ускорить обучение полетам на реактивных истребителях по приборам вне видимости земли. Сперва многие из них попросту не поверили, решив, будто тут не все чисто. Сев в переднюю кабину, я наглухо закрыл ее шторкой Фокина, затем прямо на земле опломбировали, а в заднюю, оставшуюся открытой кабину сел один из местных летчиков, командир звена. Он и поднял самолет в воздух. А затем передал управление мне. Набрав высоту, я приступил к выполнению фигур высшего пилотажа в центре над аэродромом, где, как знал, собрались все летчики этой части. Мне, разумеется, кроме приборов, ничего не было видно, а контролировавший меня летчик мог наблюдать как за моими действиями, так и за обстановкой в воздухе. Для него все это выглядело как какой-то малопонятный цирковой фокус. Машина делала петли и бочки, входила в виражи, разгонялась на пикирований и вновь набирала высоту, а аэродром с толпой зрителей неизменно оставался под ее крылом, будто самолет был привязан к некоей точке в пространстве незримым для глаз прочным тросом. Стрелки на приборах то и дело меняли свое положение, но их суматошная пляска мало что могла объяснить сидевшему сзади меня командиру звена. Он лишь видел со своего места, как неотрывно наблюдаю за приборной доской я. Когда самолет после посадки рулил по рулежной дорожке к месту стоянки, то сквозь щелку позади себя я видел, как столпившиеся летчики с помощью жестов нетерпеливо спрашивали командира звена: открывал, дескать, я во время пилотажа над аэродромом шторку или не открывал? Мне стало смешно, и я обратился по самолетно-переговорному устройству: - Передайте пилотам, что шторку я не открывал. Работал по приборам. И открывать ее пока не буду. Пусть сомневающиеся сами проверят сохранность пломбировки. Теперь даже самому не верится, но летчики действительно подходили по очереди к самолету, чтобы лично убедиться в отсутствии какого-нибудь подвоха. Вот до чего сложным, даже непостижимым казался тогда пилотаж подобного рода. Сдерживая улыбку, я открыл наконец фонарь и спросил: - Ну как, все убедились? Поверите теперь в приборы? - А куда денешься! - раздался в ответ чей-то все еще недоумевающий голос. - Выходит, в самом деле можно летать. А в стороне между тем шел настоящий допрос с пристрастием. Окружив успевшего вылезти из кабины командира звена, летчики наседали на него со всех сторон. До меня отчетливо доносились их возбужденные голоса: - Ну как он? Что он там, в воздухе, делал? Сам-то ты внимательно за ним следил? - Внимательней некуда: самому интересно! - заверял всех командир звена. - Ну и что? Да не тяни, рассказывай! - А ничего. Уткнулся генерал в приборы, а сам шурует вовсю ручкой управления да сектором газа. И все дела! - По как же он над центром аэродрома все время держался? - А вот этого я и сам не понял, - чистосердечно признался под общий смех командир звена. - И гоготать нечего, не в цирке все-таки. Тогда летчики обратились ко мне. Я объяснил, что использовал наземные приводные радиостанции, положение их сигнала у себя по приборам, точный отсчет времени, строгое выполнение всех режимов. - А сколько же нужно тренироваться, чтобы вот так летать? - спросил один из комэсков. - Именно так, товарищ генерал-полковник, как вы только что нам показали? - Для начала, думаю, надо овладеть хотя бы простыми полетами по приборам, - сказал я и добавил: - А вы, уверен, с этим быстро справитесь. Раз уж желание такое обнаружилось... Все, в том числе и задавший вопрос командир эскадрильи, дружно рассмеялись. Причем в смехе отчетливо слышалась нотка облегчения. Раз, дескать, другие летают... Сами же, словом, видели! Почувствовал облегчение и я: не зря ехал! Во всяком случае, в главном не ошибся. Полк вскоре овладел техникой пилотирования по приборам и успешно летал в сложных погодных условиях. Но случилось все это несколько позже. А пока учить приходилось не летный состав частей, а его будущих наставников. На одном из аэродромов у нас действовала учебная часть по подготовке инструкторов, которым предстояло обеспечить процесс переучивания строевых летчиков. Там же намечалось организовать прием экзаменов на получение звания военного летчика первого, второго и третьего классов. Приказом Министра обороны была создана специальная комиссия. Председателем ее назначили генерал-лейтенанта авиации Подгорного, а членами комиссии стали наиболее опытные летчики транспортной авиации, в совершенстве владевшие техникой пилотирования в сложных метеорологических условиях. Именно они первыми освоили систему слепой посадки (ОСП) и наиболее широко применяли ее, а один из членов комиссии, генерал В. Г. Грачев, по праву считался организатором этого дела. До сих пор горжусь, что удостоверение номер один военного летчика первого класса суждено было получить мне. Помню, собрались мы целой группой: Бригидин, Середа, Новиков, Башилов, Ярославский, Соловьев. Мои ближайшие помощники владели полетами по приборам не хуже меня, но кому-то надо было начинать, и честь эта выпала мне. Несколько дней мы вместе с членами экзаменационной комиссии сидели на аэродроме и ждали плохую погоду. Непривычно как-то: собрались летать - и вдруг плохую погоду им подавай! Шуток на этот счет в те дни хватало. Но шутки шутками, а экзамен экзаменом. По условиям требовалось, чтобы нижняя кромка облаков была 250 метров. Забегая вперед, скажу, что впоследствии условия эти стали еще более жесткими. Наконец с утра небо заволокло тучами. К концу дня облачность стала сплошной и достаточно низкой. Пора было приступать к делу. Экзамены по теории полета по приборам я сдал заранее, и теперь предстояло проявить свои знания на практике. Мне следовало выполнить ночной полет в облаках сперва на двухместном учебном УТИ МиГ-15, а затем и на боевом истребителе МиГ-15бис. Причем первую половину задания я должен был выполнить с летчиком транспортной авиации, который контролировал с заднего сиденья все мои действия, хотя сам между тем управлять реактивным истребителем не умел. Оба мы с ним ощущали комизм ситуации, но вслух своих чувств не высказывали. Не знаю, пришелся ли по душе моему экзаменатору сам полет на реактивной машине, однако действия мои он оценил после посадки как профессионально грамотные. Претензий ко мне не было. Вторая половина задания осуществлялась под контролем специального прибора - бароспидографа, автоматически записывавшего на ленте выдерживание режима полета по всему маршруту от взлета до посадки. Высоту мне определили в пять с половиной тысяч метров. Задание включало в себя полет по треугольнику, затем разворот, выход на приводную радиостанцию аэродрома, круг над аэродромом и саму посадку. Едва оторвавшись от земли, истребитель вошел в плотную, без единого разрыва облачность, где, сколько ни гляди, кроме бликов на фонаре, ничего не разглядишь. Вся надежда только на приборы. Окидываю их взглядом: высота, скорость, вариометр - все в полном порядке. Двигатель работает ровно, но машину в облаках довольно сильно болтает. А значит, следить за приборами надо еще внимательнее. Когда прошел до конца один отрезок маршрута, плавно, координированно выполнил разворот, не отрывая глаз от приборов. Все нормально. Но после выхода из разворота возникло такое ощущение, будто машина кренится в другую сторону. Я знаю, что это всего лишь иллюзия, обман чувств, сопутствующий летчику, когда не видишь земли. Но отделаться от него нелегко. Единственный выход в таких случаях - доверять не собственным ощущениям, а показаниям приборов. И особенно авиагоризонта - именно его показания свидетельствуют об отсутствии или наличии крена самолета, о положении машины относительно естественного горизонта. А вот и второй отрезок маршрута позади. Снова разворот. Взгляд на приборы: высота, скорость - все в норме. Иду по последней прямой. По заданию весь полет должен занять тридцать пять минут. Не так уж много. Но чувствую себя как выжатый лимон. Велико внутреннее напряжение - как-никак экзамен сдаю, оплошать нельзя. Даже в мелочах. А впереди самое сложное - посадка. Выхожу под облака точно в створе полосы. Впереди по курсу вспыхнули посадочные прожектора. И вот чувствую, как колеса мягко коснулись бетонной полосы. Короткая пробежка. Все! Первым встретил меня командир авиационного соединения Герой Советского Союза генерал-лейтенант В. Г. Грачев - член экзаменационной комиссии, в совершенстве владевший полетами в сложных метеорологических условиях. Правда, тоже не на реактивных истребителях. Грачев, перед тем как поздравить и пожать руку, быстро оглядывает меня с ног до головы: по лицу у меня стекают дождевые капли. - Ну как? Побывал в баньке? - шутит Грачев. - Без веничка в пот кинуло? Ничего, бывает. Может, он и прав. Может, и впрямь дело не только в дожде. Кто в таких случаях не волнуется? Подошел председатель экзаменационной комиссии генерал-лейтенант И. Д. Подгорный. В войну он, как и я, командовал истребительным авиационным корпусом, и мы друг друга хорошо знали. - Взлет и посадка оценена членами экзаменационной комиссии на "отлично". Я как председатель комиссии того же мнения, - подчеркивая торжественность момента, нарочито официальным тоном сказал Подгорный. Но не выдержал и рассмеялся: - Давай обнимемся, что ли! Мы крепко обнялись и расцеловались. Момент и в самом деле торжественный: первый экзамен на звание военного летчика первого класса. Знаменательное событие... - Погодите радоваться. Еще пленку бароспидографа не расшифровали, - подал реплику Грачев, помогая нам справиться с неловкостью из-за непривычной для летчиков эмоциональности момента. - Вдруг Савицкий вместо положенного треугольника что-нибудь другое нарисовал. Разве за ним в такой облачности углядишь?! Бароспидограф никаких отклонений не выявил. Вторым в ту ночь сдавал экзамен Бригидин. Затем остальные. Все сдали на "отлично", иных оценок в тот раз не было. А через несколько дней Маршал Советского Союза А. М. Василевский вручил мне удостоверение номер один военного летчика 1-го класса. Деление на классы соответствовало в общих чертах этапам обучения летного состава. Третий класс присваивался за овладение ночными полетами в простых погодных условиях. Второй класс - за полеты в сложных метеорологических условиях днем и в простых ночью. И наконец, первый класс - за полеты в сложных метеорологических условиях как в дневное время суток, так и ночью. Примерно в той же последовательности строился и процесс обучения на летных курсах: полеты ночью в простых погодных условиях, затем полеты по приборам днем в сплошной облачности и последняя завершающая стадия - полеты по приборам ночью в сложных метеорологических условиях. Таким образом, введенная квалификация летного мастерства по классам тесно увязывала теорию и практику полетов, являясь дополнительным стимулом в процессе обучения летчиков. А переучивание летного состава на всепогодную авиацию охватывало между тем часть за частью, набирая все больше сил и становясь поистине массовым. Однако научить летчиков летать в облаках не являлось, разумеется, самоцелью. Первые реактивные истребители, включая и МиГ-15, по существу, оставались фронтовыми истребителями. Отсутствие радиолокационных прицелов не позволяло им осуществлять перехват самолетов противника в сложных метеорологических условиях. Ночью цель можно обнаружить по выхлопным огням - по ним же и вести стрельбу. Но в сплошной облачности, будь то днем или ночью, выхлопных огней разглядеть нельзя, а значит, нельзя и рассчитывать на уничтожение противника. Положение изменилось с появлением серийной машины МиГ-17П. Этот истребитель стал первым отечественным истребителем-перехватчиком. На нем был установлен радиолокационный прицел РП-1 и четыре ракеты класса "воздух - воздух". На повестку дня выдвинулась задача практической проверки нового мощного оружия. Речь шла о проведении стрельб по движущимся мишеням в условиях сплошной облачности. Но самих мишеней не было. Хуже того, никто из конструкторов ими тогда не занимался. Прежде в них просто не было необходимости. А теперь, когда грянула нужда, приходилось как-то выкручиваться. Сперва решили приспособить под мишени Ли-2. Точнее, те из них, которые успели отработать положенные сроки и подлежали списанию. В пилотажно-навигационное оборудование этого транспортного самолета входило специальное устройство - автопилот, - способное вести самолет по заданному курсу, на заданной высоте и после того, как летчик покинет кабину на парашюте. Правда, смущала скорость и размеры мишени. Скорость у Ли-2 была в несколько раз меньше, а габариты, наоборот, и несколько раз больше, чем хотелось бы. Да что поделаешь! Дареному, вернее, списанному коню в зубы не смотрят - шутили мы, перефразировав известную поговорку. Подняли в воздух Ли-2. Пилотировал его старший лейтенант Коваленко, летчик-истребитель и отменный парашютист. Помогать он нам вызвался добровольно. Специально переучивался на поршневой транспортник, на котором до этого никогда не летал. По плану, после того как Коваленко выбросится с парашютом, "миги" должны были атаковать по очереди: отстреляется один, за ним - второй и так далее. Летчики называют это каруселью. Но карусели не получилось. Когда мишень прошла над командным пунктом, Коваленко по команде с земли включил автопилот, а сам выбросился на парашюте. Мишень теперь самостоятельно шла по наиболее длинной стороне полигона. Нам снизу хорошо было видно, как поблескивали на солнце ее плоскости. Но вот появился и перехватчик. Летчику, в отличие от нас, ничего, кроме приборов и экрана радиолокационного прицела, не было видно. Кабина на истребителях-перехватчиках была закрыта непроницаемой для дневного света шторкой, или, как мы уже говорили, колпаком. Однако на цель он вышел точно. Пуск! И первая же ракета превращает злосчастную мишень в груду металлолома. Прямое попадание. Со второй и третьей мишенью произошло примерно то же самое. Так что особой радости стрельбы эти нам не доставили. - В дохлую ворону и шапкой нетрудно попасть! - съязвил кто-то из присутствующих. - А у нас вместо шапок ракеты - первоклассное оружие. Только время без пользы тратим. Ли-2, конечно, не дохлая ворона. Как-никак, а свои двести двадцать на прямой по горизонту давала. Да и польза была. Стрельбы подтвердили высокую управляемость и эффективность ракет. Однако идея изжила себя прямо на корню. Использовать Ли-2 в качестве мишени не было смысла. Требовалась более скоростная и меньших размеров мишень. Обоим этим параметрам полностью отвечал широко известный в годы войны пикирующий бомбардировщик Пе-2. И скорость в два с половиной раза выше, и размеры не чета воздушному тихоходу, и ждать, когда спишут, не надо - бери сколько нужно в любой момент. Все бы хорошо, да имелись две существенные закавыки. На бомбардировщике отсутствовал автопилот, а кабину летчика следовало оборудовать катапультным креслом. Пришлось срочно создавать специальную инженерно-техническую группу под началом главного инженера авиации ПВО генерала Каминского. Пока она занималась переоборудованием кабин, установкой катапультных сидений и автопилотов, мы приступили к отбору летчиков для будущих самолетов-мишеней. Дело это было сугубо добровольное, но брали мы далеко не всех подряд. Во временный испытательный отряд, как мы называли эту группу, зачислялись из числа желающих лишь те, кто в совершенстве владел полетами на МиГ-17П, а вдобавок обладал большим опытом прыжков с парашютом. Возглавляли отряд и руководили подготовкой начальник парашютно-десантной службы авиации ПВО полковник И. М. Лисичкин и его будущий преемник в этой должности подполковник Г. А. Сеймов. Стрельбы ракетами с пилотируемых по приборам реактивных истребителей-перехватчиков - дело серьезное. Даже если целью служит идущая на автопилоте мишень. Полностью исключить риск в подобных обстоятельствах нельзя. Поэтому добровольцы отряда не только учились летать на незнакомом им бомбардировщике, но отрабатывали и катапультирование. С катапультированием тоже обстояло непросто. Катапульты на бомбардировщики устанавливались самодеятельно, так сказать, хозспособом. Конечно, все тщательно проверялось и опробовалось инженерами еще на земле. И все же самодеятельные работы - не заводское производство. Не штатный, как мы говорили, вариант конструкции. Но добровольцев наших это не смущало. Основная тройка - старшие лейтенанты Новиков, Коваленко и Осадчий, - помимо того, что были высококвалифицированными летчиками-истребителями, насчитывали каждый по сотне и больше прыжков с парашютом, включая и способ катапультирования. Ракеты тоже прошли через горнило "модернизации". Удалив у них боевую часть, мы заменили взрывчатку прессованной синькой - обычным красителем, употребляемым хозяйками при стирке белья. Для того чтобы поразить самолет, прямое попадание вовсе необязательно. Если ракета пройдет достаточно близко от мишени, то ее взрыватель сработает и цель будет уничтожена либо взрывной волной, либо осколками. Но нам спешить было некуда, нам предстояло вести не бой с противником, а учебные стрельбы. Поэтому голубое облако хозяйственной синьки нас вполне устраивало. Однако переделали мы не все ракеты. Часть оставили в нетронутом виде - для добития цели, если оно понадобится. Каждый перехватчик нес и обычные, и переделанные ракеты. Начинать атаку предполагалось последними. А боевые - держать про запас. Наконец все было готово. Ранним утром мы собрались на одном из авиационных полигонов, чтобы провести учебные стрельбы ракетами по новой мишени. Переоборудованный пикирующий бомбардировщик с летчиком в кабине стоял на аэродроме, когда пара реактивных перехватчиков поднялась в воздух и, набрав скорость, быстро исчезла из глаз. Я в качестве руководителя стрельб находился на командном пункте аэродрома, куда стекалась вся информация и где принимались решения. Перехватчики с зашторенными кабинами барражировали в заданных квадратах, ожидая приказа атаковать цель. Для летчиков на МиГ-17П сейчас глухая, абсолютно непроницаемая ночь, и во всех своих действиях им придется руководствоваться только показаниями приборов. Пилот на Пе-2 об этом хорошо знает. Он тоже давно готов и тоже ждет соответствующего приказа. Гляжу на стрелку хронометра: пора! Пе-2 отрывается от полосы и берет курс в сторону полигона. Высота ему определена пять тысяч метров. Утро ясное, воздух прозрачный, видимость прекрасная. Поднимаю бинокль и отчетливо вижу самолет-мишень. Пилот уже закончил набор высоты и перевел машину в горизонтальный полет. - Готовность номер один! - раздается с КП первая команда. Через три минуты в эфир уходит приказ: - Пошел! - Это сигнал для катапультирования. В бинокль хорошо видно, как сработало катапулътное устройство. А вот открылся и купол парашюта. Теперь на самолете-мишени никого нет. Мишень идет по большому кругу на автопилоте. - Работу разрешаю! - Это команда уже для истребителей-перехватчиков. И вот в небе показались две черные точки. Через несколько секунд они увеличились в размерах - уже в зоне. Атака была стремительной, точной. И тут же рядом с мишенью возникло голубое облако. Мишень резко швырнуло в сторону, однако падать она, как сразу же выяснилось, не собиралась. Скорее всего, осколком ракеты у нее оказались повреждены либо органы управления, либо автопилот, и она вытворяла в воздухе такое, что страшно было смотреть. Внезапные виражи, резкие непредсказуемые развороты, броски по высоте: самолет то входил почти в отвесное пикирование, то вдруг круто шел в набор высоты... Дело могло принять дурной оборот. Неуправляемая мишень могла направиться в сторону населенного пункта. Пока, правда, она избрала другое направление и "топала" прямиком на аэродром. "Это пожалуйста, - подумалось мне. - Это сколько хотите!" Но успокоительная мысль так же быстро ушла, как и мелькнула. Я понимал, что медлить нельзя. Подобная возможность, разумеется, была нами предусмотрена, а заодно разработаны на такой случай и соответствующие меры. Вышедший из-под контроля бомбардировщик необходимо как можно скорее уничтожить. Перехватчики со своими ракетами тут не годились: при промахе ракета могла уйти за пределы полигона. Я отдал приказ поднять в воздух пару обычных истребителей МиГ-15, чтобы с близкого расстояния расстрелять мишень из пушек. Едва один из истребителей приблизился к мишени, она вдруг круто развернулась ему навстречу и лихо пошла на таран. Но летчик, словно ожидая этого, вовремя отвернул в сторону, а затем, не теряя драгоценных секунд, зашел на повторную атаку. В бинокль было видно, как снаряды прошили плоскость бомбардировщика. Сейчас загорится, подумал я. Ни черта подобного! Мишень продолжала выделывать в воздухе свои головоломные броски и кульбиты. "Вот это живучесть! - помимо своей воли не смог не восхититься я. - Не бомбардировщик, а какой-то кощей бессмертный..." Но когда и второй летчик отстрелялся, а положение в воздухе не изменилось, мне стало не по себе. Других истребителей наготове не было. А злополучная мишень, вся изрешеченная снарядами, металась в небе как заколдованная - не желая ни гореть, ни падать. Отбросив в сторону бинокль, я бегом ринулся к своему МиГ-15, запустил двигатель и, проклиная все на свете, поднял истребитель в воздух. Уже в воздухе мне доложили по рации, что я и сам знал: второй истребитель израсходовал боекомплект впустую. Попадания, мол, налицо, а поражения мишени все еще не предвидится. - Ну ничего! Сейчас я ей дам прикурить! - шепотом пообещал я самому себе. - Задымит, закрутится сейчас у меня этот кощей бессмертный! Бить решил не куда придется, а по моторам. Зашел, выбрал для начала правый мотор, нажал на гашетки - о том, чтоб промазать, и речи быть не могло. Расстояние минимальное. Однако промазал. Мишень в последнее мгновение резко ушла в сторону, будто ее вел не автопилот, а наипервейший ас, которому мы, грешные, и в подметки не годимся. Но я-то знал, что там никого не было. Просто бомбардировщик откалывал в воздухе такие коленца, предусмотреть которые было невозможно. И именно потому, что управлял им не летчик, чьи действия можно предугадать, а слепая, непредсказуемая сила - поврежденный взрывом снаряда прибор. Как бы там ни было, мишень продолжала выписывать свои "па". Зашел на вторую атаку - теперь из всех стволов по левому мотору. Мишень продолжает мотаться в воздухе. Последняя атака. Все. Кончился боезапас. Честное слово, если бы было время - заплакал бы. Только вот не знаю отчего - от жалости к самому себе или от дурацкого восторга по поводу феноменальной живучести бомбардировщика. Неуязвимая мишень осталась в воздухе, а я пошел на посадку. Пишу и думаю: а не поверят ведь! Ракета с перехватчика, три полных боекомплекта с трех истребителей, а ей, мишени, хоть бы хны. Гуляет себе в воздухе! Скажут: не бывает так. Не может после всего этого мишень держаться в воздухе, из какого бы железа она ни была сделана. Но вот бывает же! А раз бывает, следовательно, необходимо из случившегося сделать нужные выводы. И мы их сделали. Впредь таких историй на моей памяти больше не повторялось. А мишень все же упала. Когда я заруливал после посадки самолет на стоянку, в шлемофоне моем послышалось долгожданное: мишень горит и, разваливаясь в воздухе, падает в пределах границ полигона. Забегая вперед, хочу сказать, что впоследствии проблема с мишенями была снята самым кардинальным образом. Конструкторы спроектировали и создали самолет-мишень, управляемый с земли по радио. Такая мишень не только вела себя в зоне, как ей предписывали, но и могла осуществлять самостоятельно как взлет, так и посадку. Правда, это произошло тогда, когда наступила эра сверхзвуковых скоростей. А пока мы продолжали работать с тем, что было. Приняв соответствующие предохранительные меры, стрельбы мы довели до успешного конца. Освоение новых модификаций "мигов" особых затруднений не вызывало. В частях быстрыми темпами создавались эскадрильи истребителей-перехватчиков МиГ-17П и МиГ-17ПФ - военных летчиков 1-го класса к тому времени вполне хватало. Но время брало свое. И радиолокационный прицел РП-1, стоявший на вооружении этих машин, быстро устарел, отстав от требований жизни. Его локатор не мог надежно захватывать цель на малых высотах, - подбирая, как мы говорили, землю и отражая ее на экране, терял на таком фоне метку самолета противника. А новые стратегические бомбардировщики США могли снижаться и летать в сплошной облачности на высотах от шестисот до пятисот метров. Возникла необходимость как в новых, более мощных радиолокационных установках, так и в новых типах истребителей-перехватчиков, которые были бы способны нести их на своем борту. И такие машины не замедлили появиться. В конструкторских бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина были созданы новые типы реактивных истребителей-перехватчиков: Як-25, Ла-200 и Е-150. Особенно по вкусу мне пришелся перехватчик Яковлева. Он выгодно отличался от остальных истребителей целым рядом существенных преимуществ. Прежде всего конструктор подвесил два реактивных двигателя под крыльями самолета, за счет чего высвободил фюзеляж. А это, в свою очередь, позволило установить радиолокатор с большей, чем обычно, антенной, что, естественно, расширило зону его действия. Цель теперь можно было обнаружить на более дальнем расстоянии. Причем в фюзеляже осталось еще место для размещения топливных баков повышенной емкости. А шасси, размещавшееся обычно под плоскостями, смонтировали под фюзеляжем по так называемой велосипедной схеме. В сочетании с носовым рубежным колесом и легкими подкрыльями, размещенными на самых концах обеих плоскостей, велосипедное шасси обеспечивало машине надежную устойчивость на земле. Колес, грубо говоря, у самолета стало теперь не три, а четыре. Все это дало возможность обрести новой машине дополнительные полезные качества: резко возросшую дальность полета и дальность обнаружения цели. Ради этого, как шутили летчики, и колес не жалко. Тем более что во время полета все они убирались в специальные ниши. Два подвешенных на пилонах реактивных двигателя АМ-5 конструкции А. А. Никулина позволяли перехватчику развивать скорость более 1000 километров в час, а потолок полета достигал 14 000 метров. Вариантов вооружения у Як-25 было два: либо ракеты, либо пара пушек калибра 37 миллиметров. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все свои служебные командировки. Обычай такой установился у меня давно. И я считал его крайне полезным. Одно дело, когда, скажем, начальство летит проверять полк, соединение на транспортном самолете; совсем другое - на истребителе, которыми вооружены эти соединения или полк. Суть тут отнюдь не в эффекте: экий, мол, лихой генерал! Суть в том, чтобы укрепить доверие летного состава к технике: раз, дескать, сам проверяющий на ней летает, значит, и хороша, и надежна. А помимо прочего, летая так, я попутно стремился проверить боеготовность самих частей. Обычно, подлетая к аэродрому, я еще на дальних подходах к нему вступал в радиосвязь и ставил задачу, чтобы мой самолет - как условного противника - перехватили дежурные средства. И хотя к этому быстро привыкли: раз летит "Дракон" - мой позывной сохранился и в мирное время,- значит, готовься к вылетам на перехват цели; но осуществить перехват было не так-то просто. Во-первых, мне досконально были известны возможности тогдашних радиолокационных установок: на малой высоте, например, цель они не брали - разве только очень уж близко от них окажешься. Во-вторых, я стремился всячески затруднить командному пункту части засечь мой курс и навести на меня дежурные истребители-перехватчики. Делал это просто - уходил на бреющем. Причем зигзагами, как бы огибая контур пилы, зубья которой через один обломаны. Пройду по прямой километров двадцать, затем отверну градусов на сорок - сорок пять вправо и, дойдя до "вершины" зубца, огибаю его под прямым углом, чтобы вернуться на курс и после доворота пройти по нему еще двадцать километров. Пила - это чтобы не потерять ориентировку. Командировок много, страна большая - всех вех да ориентиров в памяти не удержишь. Но маневры свои я старался разнообразить, стремясь в конечном счете выйти на аэродром со стороны, откуда тебя никто не ждет. Иногда получалось. Вызовешь после посадки расчет командного пункта, спрашиваешь: - Что помешало осуществить перехват? Чаще в ответ слышишь одно и то же: - Наземные радиолокаторы цели не засекли. Пришлось вести визуальный поиск. - Если локатор отказал, следовательно, цель... - наводяще говорю я. - Легла на брюхо, - заканчивал недоговоренную фразу командир расчета. На бреющем, раз цель далеко, засечь ее не удается. - А на каком расстоянии от аэродрома я вступил в радиообмен? - Двести километров. - Примерную скорость на бреющем нетрудно прикинуть? Нетрудно. Рассчитывать на то, что противник будет "топать" прямиком по курсу, не приходится? Не приходится. Сколько пар подняли в воздух? - Одну. - А следовало бы две-три. И тогда по крайней мере на ближних подходах к аэродрому противнику никуда не деться. Игра явно стоила свеч. Тренировались не только летчики. Наука шла впрок и расчетам на командных пунктах - там учились предвидеть, какие маневры может предпринять противник. Шевелить мозгами, быть всегда начеку полезно и в мирное время. Да и не бывает оно для военных летчиков, по существу, до конца мирным. На то и служба. Служба, как известно, требует от человека четкого и добросовестного исполнения обязанностей. В круг моих обязанностей входила в то время оценка достоинств и недостатков не только полюбившегося мне Як-25, но и двух других новых перехватчиков: Е-150 и Ла-200. Вопрос состоял в том, какой из трех истребителей предпочтительнее принять на вооружение и, следовательно, запустить в массовое производство. Симпатии и антипатии в таком ответственном деле, понятно, не в счет. Ошибка или предвзятость могли обойтись стране слишком дорого. А я к тому же был председателем государственной комиссии по приемке самолетов, и потому мнение свое приходилось взвешивать особенно тщательно, стремясь, чтобы оценки отличались максимальной объективностью. Истребители Ла-200 и Е-150 появились несколько раньше перехватчика Яковлева. Мне, конечно, уже не раз приходилось иметь с ними дело. Следует сказать, что все три новых перехватчика были двухместными. Это создавало определенные преимущества. Во-первых, упрощался процесс переучивания - проблема спарок отпадала сама собой. Во-вторых, повышалась безопасность полетов, особенно на малых высотах, вне видимости земли. Второй летчик, или летчик-оператор, как его называли, работал в основном с радиолокатором. Но занимался он не только поисками цели, не только обеспечивал сближение с ней, но и совмещал одновременно обязанности штурмана. А кроме того, мог при нужде взять на себя и управление самолетом. Во время сравнительных испытаний второе место в кабине нередко занимал кто-нибудь из членов государственной комиссии. Летал вместе с летчиками-испытателями на этих машинах и я. Причем сразу как бы в двух лицах: как председатель комиссии и как летчик облета. Контакт с летчиками-испытателями мы всегда стремились поддерживать самый тесный. Без этого наша работа во многом утратила бы свою эффективность. Особенно близкими сложились у нас отношения с известными летчиками-испытателями авиационной промышленности, в частности с такими мастерами своего дела, как Анохин и Галлай. Объяснялось это просто. Именно они первыми осваивали опытные машины, выявляли и подтверждали их проектные характеристики. Именно они стояли у истоков всего нового, что создавалось в конструкторских бюро. А нас, летчиков, снедало нетерпение: какая она, новая машина? Нам хотелось получить информацию из первых рук, и как можно скорее. Прочные связи установились у нас и с летчиками-испытателями ВВС, среди которых были Береговой, Антипов и Захаров. Они участвовали в разработке методик и инструкций, щедро делились опытом управления новыми истребителями, помогали выявлять возможности боевого применения машин. Причем делали это зачастую добровольно, в порядке товарищеской взаимовыручки и общей профессиональной заинтересованности. В период сравнительных испытаний истребитель-перехватчик Е-150 представлял Антипов. Но впервые я поднялся на нем с Галлаем. Предстояло испытать радиолокационный прицел, установленный на перехватчике. От Галлая требовалось отыскать цель и атаковать ее, действуя только по приборам. А дальше следовало совершенно конкретное, четко мотивированное деловое предложение. И надо признать, что нередко оно било в самую точку. Однажды, например, после испытаний опытного образца самолета он сказал, что не только бы увеличил площадь аэродинамических тормозов, но и изменил бы само место их крепления, приблизив к кабине летчика. И действительно, после соответствующих аэродинамических исследований выяснилось, что подобный перенос приводил к тому, что тормоза работали более эффективно и надежно. Совершенно иной становилась его позиция, если он понимал, что выявившийся порок неустраним и закрывать на это глаза, пытаясь обойтись полумерами да компромиссами, означало бы лишь попусту тратить время. Помню случай, когда по настоянию Берегового один из перехватчиков конструкторского бюро Микояна не был принят на вооружение. Нет смысла говорить о модели, если она не пошла в серию. Скажу лишь, что Береговой, участвовавший в ее испытаниях, представил доказательства того, что эта скоростная, с отличными характеристиками скороподъемности и энерговооруженности машина не обладала достаточной емкостью подвесных топливных баков. Причем увеличить их не представлялось возможности из-за неизбежного снижения основных летных качеств машины, что, в свою очередь, свело бы на нет те преимущества, ради которых она проектировалась. Береговой не просто высказал свое мнение. Дескать, я свое сказал, а там поступайте как хотите. Он отстаивал свои выводы с фактами в руках, боролся за них со всей присущей ему напористостью. Будучи уверенным в своей правоте, он сделал все, что мог, чтобы убедить в этом и других. И это в конце концов ему удалось. Не думаю, что генеральному конструктору легко было отступиться от своего детища. И если бы не настойчивость Берегового, окончательное решение относительно того самолета могло оказаться иным. Тогда самолет вернули бы на доработку, и время было бы упущено. То самое время, которое в КБ использовали для того, чтобы создать принципиально новую разработку, в результате чего появился перехватчик, который на долгие годы стал гордостью истребительной авиации ВВС и ПВО. Как говорится, все хорошо, что хорошо кончается. Но верно и другое: никому не дано знать наперед. И в тот момент, когда решалась судьба отвергнутой модели, надо было обладать настоящим гражданским мужеством, высокой мерой гражданского долга и чувства ответственности, чтобы столь решительно отстаивать свою позицию, как это сделал тогда Береговой. Не хочу, чтобы у кого-то могло сложиться неверное представление, будто история, о которой я вспомнил, была чуть ли не беспрецедентной. Нет, конечно. И помимо Берегового всегда находились люди, которые, невзирая ни на что, твердо отстаивали свои убеждения, если того требовали интересы дела. Но важны не имена и фамилии. Говоря о Береговом, я только хочу лишний раз подчеркнуть на конкретном примере ту неоценимую роль коллективной ответственности, которую добровольно брали на себя люди, заинтересованные в успехе общего дела. Схожая задача стояла перед нами и в то время, когда пришлось решать, какой из трех перехватчиков - Ла-200, Е-150 и Як-25 - следует принять на вооружение. Сравнительные испытания постепенно выявили преимущества машины конструкции Яковлева. Решающим здесь стало то обстоятельство, что установленная на ней антенна больших размеров резко увеличивала дальность действия радиолокатора, создавая тем самым возможность раннего обнаружения цели и маневрирования на подходах к ней. А новый, более совершенный прицел РП-6 позволял перехватывать цель на малых высотах. Сыграла также определенную роль и простота управления самолетом, ставшая правилом для всех машин Яковлева. Что касается Ла-200 и Е-150, они в серию не пошли, отстав от своего более удачного соперника на стадии опытных образцов. Не берусь судить, почему так произошло. Соревнование - не конкуренция. В отличие от последней, борьба здесь идет не ради личных выгод и благ, а во имя успеха общего дела, во имя достижения единой для всех цели- укрепления обороноспособности страны. И раз эта цель достигнута, то проигравших нет. Все в выигрыше. Суть соревнования не в столкновении самолюбий, не в соперничестве талантов, а в единении сил. Соперничество здесь - лишь тактика. Стратегия же в том, чтобы совместными усилиями одолеть трудности и решить задачу. Внешне - вроде бы порознь, а по существу - всем миром. И то, что кто-то в данный момент вырвался вперед, а кто-то отстал, не имело принципиального значения. Соревнование - не эпизод, соревнование - процесс, повседневность нашей жизни. За одной задачей встает другая, которую надо решать. И мы их решали. Конструкторы, инженеры, летчики-испытатели, рабочие авиационных заводов, летный состав воинских частей... Этот перечень - не табель о рангах, в нем каждый одинаково необходим на своем месте. И потому любой личный успех следовало расценивать прежде всего в качестве неотъемлемой части общего успеха единого для всех дела. Именно так мы на это и смотрели. Было совершенно ясно, что Як-25 обладал, с учетом требований того времени, всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. А значит, нам предстояла новая большая работа по переучиванию летного состава. Но прежде чем переучивать строевых летчиков, необходимо было разработать соответствующую документацию: инструкции по технике пилотирования, методики по боевому применению и безопасности полетов, программы курсов боевой подготовки. К тому времени в нашей учебной части уже существовал и активно действовал исследовательский отдел, где на ролях первых скрипок успели утвердиться такие опытные летчики управления, как Бригидин, Середа, Соловьев, Ярославский, Сазонов и некоторые другие. Любой из них, как и я, летал на новой машине. Но у каждого, как обычно водится в подобных случаях, имелся свой конек. Ярославский, например, слыл "профессором" радиолокационных приборов. Тут у него, пожалуй, не было конкурентов. Стоявший на Як-25 прицел РП-6 он изучил настолько, что иной раз могло показаться, будто именно он его сконструировал. Во всяком случае, думаю, не ошибусь, сказав, что в тонкостях настройки он мало в чем уступал любому инженеру, участвовавшему в проектировании прицела. На всякий каприз этого сложного прибора у Ярославского имелся свой ключик. И он им щедро делился, умело передавая богатейший опыт другим. Бригидин, освоивший новый перехватчик в числе первых, в совершенстве овладел на нем всеми тонкостями пилотирования. Машина послушно отзывалась на малейшее его движение, несмотря на то что для истребителя была довольно больших размеров и весила более девяти тонн. Последнее обстоятельство нисколько не помешало ему на очередном воздушном параде в Тушино показать на Як-25 весь каскад фигур высшего пилотажа. Илья Тарасович Бригидин вообще был незаурядным и весьма разносторонним человеком. В нем легко уживались, казалось бы, трудно совместимые способности и увлечения. Живая динамичность характера, свойственная воздушному виртуозу, и вместе с тем кабинетная усидчивость, склонность к глубокому аналитическому мышлению. Организаторский дар, решительность и настойчивость авиационного командира и кропотливое трудолюбие методиста, способного часами искать наиболее точную формулировку какого-нибудь параграфа инструкции. Он даже в медицине неплохо разбирался, обладая незаурядным даром лечебного гипноза. Как-то он на моих глазах избавил за один сеанс одного нашего общего знакомого от вредной привычки обкусывать ногти на пальцах... Работать с Бригидиным всегда было легко и приятно. Недаром он считался одним из лучших офицеров нашего управления. Но не хочу, впрочем, сказать, что другие работали хуже. Просто каждый делал дело в меру своих сил и способностей, но делал его добросовестно. Лодырей или бездельников у нас и в помине не было - все мы любили свое дело, жили им. И все же одних только собственных сил и знаний нам не всегда хватало. Во многом нам помогали летчики-испытатели. Именно они "учили летать самолеты", выявляли их нрав и особенности. А мы перенимали их богатейший опыт. Без них наши инструкции и методики вряд ли были бы столь исчерпывающими и полными. Без их помощи и советов куда труднее было бы правильно организовывать боевую подготовку летного состава, добиваться безаварийности полетов, выявлять во всей полноте возможности боевого применения истребителей-перехватчиков. И мы не стеснялись обращаться к ним всякий раз, когда возникала необходимость, не мучились надуманными сомнениями, как бы, дескать, не уронить в чьих-то глазах собственного престижа и авторитета. Всякий раз после составления документов, регламентирующих летную работу, кто-нибудь из нас ехал на аэродром, чтобы посоветоваться с летчиками-испытателями. И они, хотя это не входило в их обязанности, внимательно вчитывались в бумаги, делали замечания, что-то исправляли, что-то подсказывали заново. Все хорошо понимали, что из-за какой-нибудь неудачной или неточной строчки кто-то может взлететь, но не вернуться на аэродром, что неполно сформулированный пункт или параграф может обернуться серией ЧП, а то и катастрофой. Как понимали и то, что любая новая ценная рекомендация повысит эффективность не только боевого дежурства, но и обороноспособность страны. Поэтому у любого из тех, к кому мы обращались за помощью или советом, всегда находились и время и охота, чтобы вложить в коллективный опыт частицу своего. Cверхзвуковая Если обобщать, если оставить в стороне уточнения и оговорки, то скорость в авиации всегда была первостепенным делом. Но скорость не самоцель. Она средство, с помощью которого можно решать самые различные задачи. Например, сесть утром в Москве на воздушный лайнер, а вечером спуститься с его трапа во Владивостоке. Расстояния в добрую четверть земной окружности как не бывало! Правда, сегодня это мало кого впечатляет. Привыкли. А мне думается, напрасно. Перемещаться по земному шару с кожаным "дипломатом" на коленях или парой чемоданов в багажном отсеке, покрывая за час тысячу километров, неоценимое преимущество нашего века. Куда там какому-то ковру-самолету или семимильным сапогам! И сервис не тот, да и скорость ни в какое сравнение. Действительность перещеголяла сказку. Но если тысяча километров в час для гражданской авиации скорость вполне, на мой взгляд, достаточная, то нас, военных летчиков, она перестала устраивать вскоре после того, как мы ее достигли. Причем ненасытность наша объяснялась отнюдь не личными склонностями или вкусом: нас к тому вынуждала необходимость. К сожалению, сама природа оружия такова, что она исключает статику, застой, постоянно претерпевая изменения и совершенствуясь. В воздушном бою при прочих равных условиях побеждает тот, у кого скорость выше. Поэтому наряду с решением задачи перехвата средств воздушного нападения в любое время суток и при любых погодных условиях нельзя было упустить из виду и работу по дальнейшему увеличению скорости истребителей-перехватчиков. Не могли мы также не учитывать и то обстоятельство, что в середине пятидесятых годов в США испытывался бомбардировщик Б-58 "Хастлер", способный летать на сверхзвуковой скорости. Правда, в серийное производство он был запущен значительно позже - в конце 1959 года. Ни один из наших истребителей, включая и всепогодный перехватчик Як-25, такой скорости развивать не мог. Это, понятно, не означало, что дозвуковые истребители-перехватчики тотчас утратили свое значение и их следовало снимать с вооружения. Нет, конечно. Процесс массового перевооружения военно-воздушных сил любого крупного государства - процесс сложный, требующий значительного времени. Одним махом его не решишь. Тот же упомянутый американский бомбардировщик был лишь первой ласточкой, которая, как известно, погоды не делает. Подавляющее большинство авиации империалистических государств по-прежнему составляли самолеты, летавшие на дозвуковых скоростях. И все же медлить было нельзя. Сегодня - первая ласточка, завтра - воронья стая. И здесь мне со всей ответственностью военного летчика, хорошо знающего, во что обходится стране, скажем, разработка и производство какого-либо нового типа самолета, хочется сказать, что платить за навязанную нам гонку вооружений приходится очень дорого. Или взять, скажем, подготовку военного летчика 1-го класса. И тут счет идет на большие деньги. Затраты здесь не идут ни в какое сравнение с тем, что приходится вкладывать на подготовку высококвалифицированных специалистов в различных отраслях народного хозяйства. Но дело не в абсолютных цифрах. Скажу лишь, что на то, чтобы поддерживать на должном уровне боеспособность военной авиации нашего государства, уходят поистине огромные средства. И мы, военные, никогда не забываем об этом, думаем, как и где можно сократить эти обременительные для народа расходы, не снижая в то же время общего потенциала обороноспособности страны. Мы против бессмысленной и дорогостоящей гонки вооружений, но мы никогда не допустим, чтобы кто-то смог угрожать нам с позиций военного превосходства, получил возможность нанести безвозмездный удар. В середине пятидесятых годов кое-кто на Западе был готов потерять голову в фигуральном смысле. Военно-политические круги империализма лихорадочно искали все новые и новые средства в тщетной надежде обрести возможность сокрушительного удара с воздуха, чтобы избежать ответного. Остудить эти излишне горячие головы, избавить их от несбыточных, но тем не менее весьма опасных иллюзий было необходимо. И чем скорее, тем лучше. Ждать, впрочем, долго не пришлось. Еще до того как авиация США взяла на вооружение бомбардировщик "Хастлер", в конструкторском бюро Микояна был создан первый отечественный сверхзвуковой перехватчик МиГ-19. Конечно, говоря о паритете средств нападения, которыми нам угрожали, и средств защиты, которые мы противопоставили, я отнюдь не собираюсь свести столь сложную, многоплановую проблему к соперничеству двух отдельных машин: бомбардировщика и перехватчика. Здесь необходимо учитывать целый комплекс вопросов, что, разумеется, не входит в мою задачу. Но тем не менее овладение сверхзвуковыми перехватчиками в условиях того времени являлось важным элементом боеспособности как Военно-воздушных сил, так и авиации Противовоздушной обороны страны. И новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня. Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров. Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять. Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера. В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков. Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным. - Берешься? - спросил меня в заключение Вершинин. - Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится. - А сколько "мигов" окончательно наметили включить в группу? - спросил я. - Двенадцать! - ответил Вершинин. - Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять - пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным. Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время - скажем, названные им 10 - 15 секунд, - то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу. - Нам столько не потребуется, - сказал я. - Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд. - Слыхал, слыхал о ваших талантах, - кивнул на прощание Вершинин. Но по выражению его лица было ясно, что в подобную точность он не поверил. - Кстати, проход колонны, в которой будут и твои "миги", начнется в одиннадцать часов и займет двенадцать минут. Задача действительно оказалась сложной. В успехе я не сомневался, но понимал, что поработать придется. Отобрали летчиков. Создали из них специальную группу под руководством главного штурмана авиации ПВО полковника Башилова. Помогал ему полковник Янович - тоже штурман, но летавший на всех типах самолетов. После подготовки специальных расчетов начались тренировки. Надо было добиться не только синхронности во времени, но и в пространстве. Иначе говоря, вся группа из двенадцати машин должна была перейти с дозвуковой на сверхзвуковую скорость в одно время и в одном месте. Ровно в одиннадцать ноль-ноль и точно над центром аэродрома. Это, конечно, в идеальном варианте. На практике же мы добились, что хлопок происходил в пределах пространства над аэродромом с растяжением во времени до двух секунд. Причем именно в 11 часов, то есть в тот момент, когда общая колонна самолетов должна была показаться над аэродромом в Тушино. От запаса в двенадцать минут, который нам предлагал Вершинин, мы решили отказаться. Хотя он и мог облегчить задачу. Дело в том, что основная колонна должна была идти на малой высоте, а группе "мигов" отводился потолок в 6000 метров. И поскольку, кроме них, на этой высоте никого не будет, то им предоставлялась возможность сперва уравнять скорости перед переходом на сверхзвуковую и только после этого появиться над Тушино в любой момент того отрезка времени, который займет прохождение основной колонны. На генеральную репетицию приехали Вершинин и несколько ответственных работников Генштаба. Я уже говорил, что к ежегодным воздушным парадам в Тушино в те годы относились весьма серьезно. Да это и понятно. Стратегического ракетного щита тогда еще не было, и рубежи государства защищала от воздушного нападения в основном авиация. А на парадах демонстрировались не просто отдельные типы боевых самолетов, но и боевое мастерство тех, кто на них летает. Вершинин поднялся на КП, где мы вместе с Башиловым и Яновичем руководили полетами. День выдался облачным, и разглядеть в редких разрывах туч группу перехватчиков, идущих на высоте в пять тысяч метров, представлялось маловероятным. Поэтому главком глядел не столько на небо, сколько на циферблат часов. Когда стрелки подошли к одиннадцати, Вершинин вопросительно посмотрел в мою сторону. И в этот момент над аэродромом грохнуло так, что даже заклеенные крест-накрест бумажными полосами стекла со звоном вылетели из переплетов... Кто-то от неожиданности присел. Кто-то закрыл уши ладонями. - Вот это салют! - удовлетворенно сказал Вершинин, когда грохот ударной звуковой волны затих. - Артиллеристы с зависти позеленеют. - А кто за стекла платить будет? - пошутил присутствовавший здесь же комендант аэродрома. - У нас в бюджете такой статьи не предусмотрено. - Савицкий на радостях сам вставит, - улыбнулся и Вершинин. - Вот уж не думал, что ему на этот раз удастся сдержать слово. Ничего не скажешь, плотный хлопок получился. Прозвучал он, этот плотный хлопок, и в день праздника. А истребитель-перехватчик МиГ-19 благодаря особенностям своей аэродинамики стяжал себе славу непревзойденного "рекордсмена" по силе развиваемой им ударной звуковой волны. А если говорить серьезно, МиГ-19 был во всех отношениях первоклассным истребителем. Особенно, когда его удалось вооружить ракетами. В работе этой принимал вместе со мной активное участие новый мой заместитель генерал-майор авиации Кадомцев. Правда, сторонником модернизации перехватчика Кадомцев стал не сразу. Образование-то у него было инженерно-техническое, и знаний своих за время летной работы он не растерял, а, напротив, изрядно приумножил, внимательно следя по зарубежной и отечественной литературе за всеми новинками в авиационном деле. Поначалу нашу идею - подвесить перехватчику современные ракеты класса "воздух-воздух" - с технической точки зрения Кадомцев посчитал несерьезной. Но когда мы в порядке эксперимента переоборудовали опытный экземпляр истребителя и на практике доказали свою правоту, Кадомцев засел вместе с другими за расчеты. Расчеты подтвердили первоначальные выводы. И Кадомцев из противника модернизации истребителя стал одним из самых ее горячих сторонников. Он, впрочем, всегда, сколько я его знал, был человеком инициативы и к лагерю осторожничающих консерваторов никогда не принадлежал. Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны, когда одна из его инициатив чуть было не довела до беды. Случилось это во время Крымской операции на одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель Як-7б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо - разбил ее. Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев. Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул. Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до того офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый проступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела. Вот и доизучался, подумалось тогда мне, и я вдруг почувствовал к знакомому только с чужих слов человеку невольную жалость. А вскоре у меня с ним состоялась короткая беседа. - Значит, летчиком захотелось стать?! - без обиняков и довольно резко спросил я. Передо мной стоял крепкий, широкогрудый человек с твердо очерченным лицом и прямым взглядом умных, пытливых глаз. Неказистое обмундирование штрафбатовца не портило его прямой осанки. - Все время у самолетов, товарищ генерал, - просто сказал Кадомцев. - Ну и не выдержал. - Взлететь взлетел. А что же с посадкой, не получилось? - Старался. Не вышло. - Выходит, мало одной теории? - Самой малости не хватило, товарищ генерал, - горько усмехнулся Кадомцев. - Жалеешь, что так получилось? - Жаль, самолет разбил. - И все? - Все. Жив останусь, буду летчиком. На том наш разговор и кончился. А на другой день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста. Корпусу моему в то время был придан в оперативное подчинение полк штурмовиков Ил-2, где не хватало стрелков-радистов. Они гибли гораздо чаще, чем летчики: их кабина сзади, а истребители противника в момент атаки обычно заходят в хвост. Ходатайство мое удовлетворили, и Кадомцев стал летать в качестве стрелка-радиста на штурмовиках. Зарекомендовал он себя с самой лучшей стороны, воевал храбро, и мы вскоре обратились с ходатайством снять с Кадомцева судимость и вернуть его в строй на прежнюю должность. Повторное мое ходатайство также удовлетворили. На том история и закончилась. Прошли годы, и следы Кадомцева окончательно затерялись. А в конце пятидесятых годов я прилетел в служебную командировку в один отдаленный гарнизон, и первым, кого там встретил, оказался Кадомцев. Узнал я его сразу: все такой же стройный, подтянутый, в форме морского летчика, с погонами генерал-майора на плечах. Обрадовались встрече, вспомнили, как водится у бывших фронтовиков, годы войны. Потом спрашиваю его, чем он здесь занимается. - Заместитель командующего авиацией Тихоокеанского флота по боевой подготовке! - улыбаясь, доложил Кадомцев. - Какие будут еще вопросы, товарищ генерал-полковник? - А летать-то летаешь? Или по-прежнему теорией, главным образом, увлекаешься? - Обижаешь, Евгений Яковлевич, - отозвался на шутку Кадомцев. - Военный летчик первого класса. Хотя и теорию не позабыл. Стараюсь сохранить инженерный багаж... - Значит, сдержал слово! - рассмеялся я. - Помнишь: "Жив останусь - буду летчиком"? - А как же! И жив, как видишь. И летаю на всех, что здесь есть, типах самолетов. - Ну ладно, коли так. Жди звонка из Москвы, - заключил я наш разговор. Дело было в том, что мой заместитель генерал-лейтенант Фокин в связи со списанием его с летной работы переходил на другую должность. И у меня появилась свободная вакансия. Кадомцев был на нее со всех сторон подходящей кандидатурой. И вскоре после возвращения в Москву я позвонил ему и предложил должность своего заместителя. Через два дня Кадомцев уже был у меня в кабинете. - Вот что, Анатолий Леонидович! - без обиняков сказал я ему. - Должность, которую тебе предлагаю, хлопотная. Если думаешь о синекуре столичной, наперед скажу: ошибаешься. - Я легкой работы не ищу. Я ищу работу интересную, - ни на секунду не задумываясь, отрубил сплеча Кадомцев. - А за прямоту, за откровенный разговор спасибо. - Даю тебе два месяца. Освоишь типы перехватчиков, на которых еще не летал. Ознакомишься с войсками, с системой боевой подготовки... Словом, как войдешь в курс дел, приступай к исполнению своих обязанностей. Хватит двух месяцев? Кадомцеву хватило. Ум у него был светлый, хватка цепкая, характер напористый, настойчивый. И в делах быстро разобрался, и новыми типами перехватчиков овладел. В командировки, в части летать стал только на боевых машинах. Считал, что укрепляет тем самым в глазах летного состава престиж нашей боевой техники. Включился вскоре Кадомцев и в большую, крайне ответственную работу по усовершенствованию управления самолетами в воздухе, которая тогда только-только начиналась. Дело в том, что связь наземных командных пунктов с находившимися в воздухе перехватчиками все еще осуществлялась по старинке, как в годы войны - в микрофонном режиме радиосвязи. На КП, скажем, давали вводные на цель, а в шлемофоне летчика порой эта информация воспринималась на фоне радиопомех. Да и подслушать ее не представляло особого труда, если в распоряжении противника имелись подходящие для того средства. Но главное было даже не в этом. Рост скоростей и вооружение истребителей-перехватчиков радиолокационными прицелами настоятельно требовали автоматизации систем управления. Во-первых, команды с земли, если они осуществлялись по старинке, с помощью голоса приходили с неизбежным запозданием. Для того чтобы произнести в микрофон даже несколько слов, требуются секунды. А при тех скоростях, на которых сближались перехватчики и цель, счет часто шел на мгновения. Во-вторых, команды, отданные с земли с помощью слов, часто не обладали необходимой для работы с радиоприцелом точностью. Все это приводило к тому, что в воздухе все чаще возникали критические ситуации, особенно, когда перехват цели осуществлялся под большими ракурсами, под большими углами встречи атакующего истребителя и мишени. Мириться с этим становилось все труднее. Сама логика развития требовала автоматизированной системы управления. Первой такой АСУ стала разработка, получившая название "Горизонт". Управление самолетами с земли осуществлялось по специальной телеметрической линии связи. На командном пункте стояло основное оборудование, включавшее в себя электромеханическую часть, которая выдавала определенным образом находящегося в воздухе перехватчика. Операторы на КП делали необходимые расчеты, а полученная в результате информация поступала к летчику непосредственно на приборы. Стрелки их, проще говоря, отклонялись, а летчик, маневрируя в воздухе, возвращал их в нужное положение, выполняя тем самым команды с земли. Система "Горизонт" была далека от совершенства. По существу, она даже не являлась автоматизированной, так как требовала дополнительных расчетов со стороны операторов на командном пункте. И все же она успешно решила часть задач. А главное - уже самим своим существованием открывала дорогу для последующих, более совершенных разработок. В том случае, конечно, если ее принять на вооружение. Но за это еще предстояло бороться. У "Горизонта" имелись не только горячие сторонники, но и противники. Они не видели большого смысла в том, чтобы заменить одну несовершенную систему управления другой несовершенной системой. В чем-то их можно было понять. Если руководствоваться только чисто практическими, сиюминутными соображениями, то запускать дорогостоящий "Горизонт" в промышленное производство в том виде, в каком он тогда находился, было, мягко говоря, несколько преждевременным. Но нам приходилось глядеть в будущее. И мы понимали, что если "Горизонт" зарубят, то сама идея автоматизированной системы управления самолетами вполне может зачахнуть на неопределенный срок прямо на корню. Ратовали за "Горизонт" не только мы, военные летчики, но и большинство летчиков-испытателей. С легкой руки Берегового был пущен в оборот специальный термин, которым пользуются и до сих пор - авиационный комплекс перехвата. При нынешних скоростях и вооружении, утверждал Береговой, перехватчик практически утрачивает без надежной современной связи с КП всю боевую эффективность. Боевая работа в воздухе может успешно осуществляться в том случае, если все компоненты будут действовать как единое целое. Перехватчик, ракеты на его борту и АСУ на наземном командном пункте - это и есть то, что он предложил понимать под авиационным комплексом перехвата. И это была не простая игра в слова. Это было точно и лаконично сформулированное требование времени. А чтобы удовлетворить его, необходимо было пробивать для начала "Горизонт", добиться его промышленного производства. И я пошел на прием к главкому Войск ПВО страны маршалу С. С. Бирюзову. Маршала Советского Союза Сергея Семеновича Бирюзова я, можно сказать, знал чуть ли не с юношеской поры. Впервые я увидел его в клубе завода "Пролетарий" у себя на родине, в Новороссийске, где Сергей Семенович выступал с докладом на встрече с рабочей молодежью и молодыми командирами Красной Армии. Бирюзов уже тогда поразил мое воображение широкой эрудицией, смелыми обобщениями и неотразимой логикой своих выводов и умозаключений. И хотя он был старше меня всего на каких-нибудь шесть-семь лет, но мне казалось, что на подмостках заводского клуба стоит и режет сплеча правду-матку умудренный годами и опытом командир. Бирюзов в ту пору командовал стрелковым батальоном. Позже, весной сорок четвертого, я вновь встретился с Сергеем Семеновичем. Начальник штаба 4-го Украинского фронта генерал-полковник Бирюзов вручил мне орден Ленина и Золотую Звезду Героя Советского Союза. Из его же рук я получил и погоны генерал-лейтенанта авиации. В одной из тогдашних бесед я напомнил Сергею Семеновичу о его выступлении в заводском клубе, рассказав заодно о впечатлении, которое он на меня произвел. - Выходит, знакомство у нас с вами давнее, - посмеялся тогда Бирюзов. - Страна велика, а вот, поди ж ты, пути людские пересекаются. Небось и думать не думали, что приведется встретиться в такой обстановке? Теперь я шел к главкому с докладом, не зная, как он к нему отнесется. Хотя и очень надеялся, что Бирюзов поймет меня и примет в деле с "Горизонтом" нашу сторону. Без его поддержки предприятие было обречено на провал. Выложил я все как на духу. Не стал не только скрывать несовершенство первой автоматизированной системы, но, напротив, подчеркнул в своем докладе наиболее крупные ее недостатки. В заключение нарочито кратко изложил суть наших надежд, которые мы, летчики, с ней связывали. Мне хотелось, чтобы Бирюзов лучше понял нашу позицию, сводившуюся к тому, что мы не питаем никаких иллюзий по поводу технической уязвимости самой разработки и тем не менее совершенно убеждены в необходимости принять ее на вооружение из-за перспектив, которые с ней связаны. Главком слушал меня, не перебивая и не задавая вопросов. Казалось, все, что я говорил, не вызывает у него никакого интереса. "Может, переборщил, - подумал я, заканчивая доклад, - может, слишком сухо и бесстрастно изложил проблему, будто и сам не придаю ей особого значения?" Но опасения мои сразу рассеялись, едва Бирюзов заговорил. - Вижу: тревожишься. Это хорошо. Хорошо и то, что не пытаешься приукрашивать, сглаживать трудности, - сказал маршал. - Перспектива здесь, согласен, всего важнее. Меня в этом убеждать не надо. Моя поддержка обеспечена. Но вопрос будет решаться на Президиуме ЦК КПСС. Продумай с учетом этого еще раз основные тезисы. Ну сам понимаешь: коротко, без многословия и чтоб предельно ясно. На заседании Президиума ЦК КПСС, где решался ряд вопросов, касавшихся обороны, после Бирюзова предоставили слово мне. Выслушали меня внимательно. Но мнения членов Президиума разошлись. И неизвестно, чем бы тогда кончилось, если бы не поддержка Дмитрия Федоровича Устинова, занимавшего в те годы пост заместителя Председателя Совета Министров. Его мнение и склонило окончательно чашу весов в нашу сторону. Дмитрий Федорович Устинов проявлял повышенный интерес ко всему новому и перспективному, особенно если это касалось обороноспособности страны. Мы привыкли рассчитывать на его поддержку в подобных вопросах еще с тех времен, когда он возглавлял Министерство оборонной промышленности. Не ошиблись в своих надеждах и на этот раз. Он твердо высказал свое убеждение в том, что отдельные конструктивные недостатки системы не должны заслонять главного - того, что, приняв ее на вооружение, мы тем самым положим начало большой и важной работе по коренной перестройке управления боевыми действиями авиации. Вскоре первая отечественная автоматизированная система управления "Горизонт" была запущена в производство. А это, в свою очередь, дало новый импульс к дальнейшему совершенствованию подобных проектов и разработок. И они не замедлили появиться. Время, таким образом, не было упущено. И когда в 1960 году начались регулярные полеты пресловутого американского самолета-шпиона "Локхид У-2", а западная пресса не без доли злорадства утверждала, что пройдет, дескать, немало времени, пока мы сумеем создать истребитель, способный помешать этим полетам, такой перехватчик, по существу, уже был создан. Во всяком случае, первые опытные образцы его были построены и испытывались. Ведущим летчиком-испытателем нового сверхзвукового перехватчика был Г. Т. Береговой. Вместе с ним испытывали этот самолет Леонид Фадеев, Николай Коровушкин, Степан Микоян. Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке этого самолета и, как это было принято, летчиком облета. У американского "Локхид У-2" потолок достигал 21 - 22 тысячи метров, и ни один наш истребитель, кроме нового, не мог его на такой высоте достать. Его в небе над Свердловском достала зенитная ракета, в результате чего американский летчик Пауэрс помимо собственной воли оказался после катапультирования на русской земле. Но это же с неменьшим успехом мог сделать новый перехватчик Сухого. Обладая скоростью, вдвое превышающей скорость звука, и отличной скороподъемностью, он в считанные минуты набирал ту же высоту. Вскоре самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса "воздух-воздух". Большая дальность обнаружения цели, высокая точность радиолокационного прицела создавали предпосылки для создания такой машины, которая дала бы возможность применения новой тактики боевых действий перехватчиков - атаковать цель в переднюю полусферу. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорости складываются, самолеты быстро сближаются один с другим и времени, чтобы прицелиться, остается мало. Поэтому лобовые атаки, когда самолеты идут навстречу один другому, в годы войны, например, применялись редко. Летчики обычно стремились зайти противнику в хвост или под углом, но тоже со стороны задней полусферы, скорость сближения, соответственно, уменьшалась, а время, для того чтобы поймать противника в кольцо прицела, росло. При встречных курсах, когда скорость сближения высока, вместо резерва возникает дефицит времени и эффективность атак резко снижается. С ростом скоростей возрастал и дефицит времени. А когда на вооружение стали поступать сверхзвуковые машины, эффективность атак в переднюю полусферу стала и вовсе проблематичной. При атаках на встречных курсах счет шел буквально на секунды, а то и мгновения. Причем летчику, и без того испытывающему острый дефицит времени, нужно было не только успеть прицелиться, но и суметь вовремя отвернуть в сторону, чтобы не попасть в зону взрыва собственной ракеты. Все это привело к тому, что атаки в переднюю полусферу долгие годы не находили себе практического применения. Положение стало меняться, когда на вооружение перехватчиков поступили радиолокационные прицелы с большим радиусом действия. При прочих равных условиях это зависит от размеров антенны. Чем она больше, тем раньше можно обнаружить цель. Перехватчик этот, в отличие от старого, имел два двигателя, причем воздухозаборники, или входные сопла, хотя и располагались в фюзеляже, но были разнесены в стороны таким образом, что кок, или носовую часть самолета, удалось полностью использовать под антенну. Габариты ее увеличились, а вместе с тем и дальность действия радиолокационной установки. Теоретически это создавало возможность осуществлять перехват на встречных курсах, поймав метку на экране прицела еще до того, как перехватчик и цель опасно сблизятся в воздухе. Пришла пора проверить теорию на практике. Узнав, что на одном из южных аэродромов будут проходить войсковые испытания, я решил принять в них участие. В командировку, как обычно, вылетел из Москвы на Як-25. На аэродроме меня встретил генерал Карих. От него я и узнал, что на следующий день намечены плановые стрельбы на встречных курсах в переднюю полусферу. До этого таких стрельб у нас в стране не проводилось. - Не возражаешь, если выполню первый перехват сам? - спросил я Кариха. - О чем разговор, товарищ маршал? С вашим-то опытом... - Значит, договорились, - сказал в заключение я. - Пусть к завтрашнему утру подготовят пару машин. Но с утра небо затянуло облачностью, и Карих засомневался: - Стоит ли рисковать? Как-никак первый перехват на встречных курсах, а тут такая мура в небе... - Тем лучше, - возразил я. - Ближе к реальным боевым условиям. Противник ясной погоды ждать не станет. Решили не откладывать. Оба перехватчика - основной и резервный - стояли на аэродроме в полной готовности. А радиоуправляемую мишень успели поднять в воздух. Нижняя кромка облаков не превышала двухсот метров, и разглядеть, разумеется, с земли ничего было нельзя. Взлетев и набрав нужную высоту, я оказался в сплошных облаках. Перехватчик нес на борту две ракеты. Каждая из этих ракет носила свой определенный характер управления. На одной из них выхлопы двигателя, на температуру которых рассчитана система ее наведения, в значительной мере поглощала облачность, и эффективность ракеты снижалась. В ход предстояло пустить ракету совершенно другого порядка - ей облачность не помеха, любые, самые плотные облака для нее остаются прозрачными. На цель меня вывели удачно. Метка цели появилась на экране, когда до мишени оставалось еще несколько десятков километров. Но скорость сближения на встречных курсах огромная, и те шесть-семь секунд, что оставались у меня, чтобы загнать метку в лузу, неслись стремительно. В центре экрана прицела мерцало электронное кольцо, а метка возникла на самой периферии экрана. Заложив крен, я повел метку в кольцо, стремясь, чтобы она оказалась как можно ближе к его центру. Это и называется у летчиков - загнать метку в лузу. Чем ближе она к центру кольца, тем больше шансов поразить цель. Маневрируя самолетом, я вел по экрану метку в нужное место. Секунды неслись в сумасшедшем темпе. Взгляд мой прикован к экрану прицела - справа от него насечки высоты, слева насечки расстояния до мишени - и к пяти круглым лампочкам, из которых горела пока только средняя, условно обозначавшая нулевую готовность. Но вот вспыхнула лампочка с буквами "ЗГ". ЗГ - означает захват головкой. По насечкам вижу, что расстояние до мишени быстро уменьшается. Но стрелять рано. Хотя головка мишени и захватила цель, но у ракеты может не хватить дальности, чтобы поразить мишень. Напряженно жду, когда загорится еще одна лампочка, с буквами "ПР". ПР - означает пуск ракеты. Расстояние до мишени продолжает уменьшаться. Указательный палец лежит на кнопке открытия огня, но автомат не дает ракете сойти с направляющих - еще рано. Метка давно в лузе. Жду. Вспыхивает лампочка ПР и одновременно - пуск ракеты. Ни одного лишнего мгновения не потеряно. Ракета несется на цель. Но отворачивать рано. Мишень какое-то время необходимо подсвечивать. Локатор перехватчика излучает в сторону мишени конус радиоволн, отразившись от нее, они возвращаются назад, попадая на головку наведения несущейся на цель ракеты: пучок отраженных волн указывает путь ракете, "подсвечивает" его. Сорвать его - означает лишить ракету ее путеводной нити. Начинаю плавно отворачивать. Отклонение от курса в пределах пятнадцати градусов пучок отраженных радиоволн не сорвет, ракета остается в подсветке. Наконец слышу в наушниках шлемофона: - Порядок, "Дракон"! Цель сбита! Падает. Это голос генерал-майора Кариха. Я знаю: он сейчас на командном пункте. На моем экране метка пропала. Но знать, сбита цель или же я ушел с курса - мне не надо. Мой экран на такое не рассчитан. На КП же экран наземного локатора показывает не только движущуюся метку моего перехватчика, но и метку пораженной, падающей на землю мишени. В голосе генерал-майора Кариха явно слышится радость; впрочем, он и не старается ее скрыть. Я тоже ощущаю, как отпустило меня внутреннее напряжение. Все. Можно идти на аэродром. Чувство времени вновь обрело свой привычный ход. Чувство времени... Те шесть-семь секунд от появления на экране метки до момента поражения цели - временем в обычном смысле этого слова трудно назвать. Оно и стремительно мчится, и одновременно как бы растягивается. Становится удивительно емким. То, что я только что рассказал, - лишь крохотная часть того, что успели вобрать в себя эти сумасшедшие мелькавшие секунды. Многое просто не выразить словами. Но оно было. Было ощущение полного слияния с маневрирующим на огромной скорости самолетом, когда метку надо было загнать в лузу. Была предельная концентрация внимания на приборах; от их показаний зависел исход дела. Была максимальная собранность всех физических и духовных сил, когда вне того, что происходит в кабине истребителя, ничего больше не существует. Было внутреннее напряжение, быстро нараставшее до момента пуска ракеты и столь же быстро отступившее, когда с земли подтвердили, что цель сбита. Все это было. И все это каким-то образом вместилось в те считанные секунды, которые, казалось, слились в одно бесконечно длящееся мгновение... Бесконечное мгновение. Звучит как парадокс. Но парадокс этот и есть реальность жизни летчика-истребителя. Точнее, одна из ее реальностей. Летчик и истребитель. Человек и машина. Противопоставление и одновременно неразрывная, нерасторжимая связь... Меня часто спрашивали, почему я продолжал летать, когда в этом не было никакой практической необходимости. Больше того, не раз приходилось объясняться по этому поводу с начальством, отстаивать свое право поднимать в воздух боевые машины, летать при любой погоде и в любое время суток. Медицинских противопоказаний у меня не было, здоровьем, как говорится, природа не обделила. В летной книжке после очередной встречи с врачами неизменно появлялась стандартная запись: к полетам годен без ограничений. Поэтому формально запретить летать мне никто не мог. Речь шла о другом. О должности и звании, о неоправданном риске и нецелесообразной растрате сил, о возрасте, наконец. Мне говорили, что погоны маршала не вяжутся с тесной кабиной сверхзвукового перехватчика, что в круг обязанностей заместителя главкома Войск ПВО страны не входят ночные стрельбы по радиоуправляемым мишеням, что профессия летчика-истребителя - профессия молодых, а я давно уже немолод. Все это было верно. Обо всем этом я знал и сам. Причем знал лучше многих других. Знал и все-таки продолжал летать. Жизнь человека, в отличие от жизни материи - предмета точных наук, не терпит жестких схем и однозначных формул. Она ими, как правило, тяготится. И что верно для одного, теряет порой всякий смысл для другого. Для некоторых профессия - способ добывания материальных и иных благ. Такие работают для того, чтобы жить так, как им нравится и как хочется. И неплохо иной раз работают; порой даже просто хорошо. Но главное для них быт и личная жизнь; работа для них не цель, а лишь средство. Не хочу никого осуждать. Всякий вправе делать собственный выбор. Есть такое право и у меня. Я, как и многие другие, сделал иной выбор. Для меня профессия стала жизнью. Я всегда жил, чтобы работать. А следовательно, и летать. Без этого я себя просто не мыслил. Труд не только создал человека, он наполнил его жизнь содержанием и внутренним смыслом. Только делая дело, можно раскрыть себя, выявить все, на что ты способен. А частью моего дела, моей профессии было летать. И я продолжал летать, потому что хотел летать, потому что мог летать, потому что должен был летать. Маршал авиации - воинское звание. Заместитель главкома ПВО - должность. А летчик-истребитель - это профессия. Моя профессия. Та самая, которой я посвятил свою жизнь. Мне могут возразить, что жизнь многообразна, что помимо профессии существуют иные стимулы и интересы, иные сферы применения духовных и физических сил. Нельзя, дескать, замыкаться в рамках избранного дела, будто вне его ничего нет. А я и не замыкался. Я всегда жил и стремился жить полнокровно. Семья, широкий круг друзей, общественные связи, книги, спорт, искусство - да разве перечислишь все, что тебе дорого или интересно, разве можно составить реестр самому себе?! Прибавлю, пожалуй, только одно. Никогда я не чуждался никакой работы: могу столярничать и слесарничать, сварить борщ или нажарить котлет, смастерить дельтаплан или связать, если надо, свитер. За свою жизнь я научился многому. Но главным для меня все же остается то, что я научился летать. Мир широк, и жизнь действительно многогранна, но профессия у человека обычно одна. И если он выбрал ее ради нее самой, если отдал ей свою душу и сердце, значит, он выбрал вместе с ней и свою жизнь. Во всяком случае, для меня это именно так. И я рад этому. Летчик-истребитель - великолепная профессия. И тот, кому повезло, кто сумел добиться в ней признания и подлинного мастерства, никогда не изменит ей, ни на что не променяет ее, каких бы ему благ ни сулили. Это не только мое личное мнение. Под моими словами подпишется подавляющее большинство тех, кому выпало счастье поднимать в небо эти мощные скоростные машины. Любой из них не просто беззаветно влюблен в избранное дело, но и наверняка гордится им. И это, на мой взгляд, вполне естественно. Не только потому, что всякому профессионалу свойственно гордиться тем, как он делает свое дело. Но также и потому, что летчик-истребитель - особая профессия. Далеко не каждому она по плечу. Летчиком-истребителем, как, скажем художником, охотником или верхолазом, надо родиться. Хочу, чтобы меня правильно поняли. Я отнюдь не пытаюсь противопоставить свою профессию остальным, говорить о ней, как об уделе избранных, куда ход прочим смертным заказан. Вовсе даже наоборот. Снобизм в любых формах, в том числе и гордыня престижных профессий, всегда вызывал у меня чувство неприязни и отвращения. В то же время, конечно, профессия профессии рознь. Есть менее, есть более популярные. Есть и такие, которые мы условно называем почетными. Условно потому, что почет этот относится не к лицам, не к отдельным представителям так называемых знатных профессий, а к системе приоритетов общества. В силу каких-то причин общество выдвигает на передний план те или иные задачи, то или иное важное для всех первостепенное дело. И оно, это дело, становится престижным, пользуется у людей почетом - дело, а не тот, кто в порыве суетного тщеславия спешит к нему примазаться. Почет - общественная дань трудностям, которые приходится преодолевать, а не кокарде на ведомственной фуражке. Недостаточно, словом, взять в руки отбойный молоток, чтобы снискать почет, традиционно связываемый у нас с шахтерской профессией; мало подняться на университетскую кафедру, чтобы разделить в глазах студенчества популярность, присущую престижному труду преподавателей. Необходимо еще оказаться достойным избранного дела, и вдвойне достойным, если оно из тех, что пользуются в обществе особенным уважением и почетом. Говорю все это к тому, что зазнайство и снобизм - болезнь довольно распространенная. Не миновала, к сожалению, она в свое время и кое-кого из представителей моей профессии. Помню, даже термин такой бытовал - летное чванство. И употреблялся он не по поводу летчиков вообще, а, как ни прискорбно, именно по адресу летчиков-истребителей. Некоторые из них, путая внешнее с сущностью, взяли было в привычку относиться свысока к своим коллегам-авиаторам - к тем, кто летал, скажем, на бомбардировщиках или самолетах транспортной авиации. Летное чванство, надо сказать, возникло не на пустом месте. Специфика труда летчиков-истребителей действительно требует определенного набора человеческих качеств. Это и понятно. Истребитель, особенно истребитель-перехватчик, по сравнению с другими родами военной авиации - наиболее скоростная, наиболее маневренная, оснащенная наиболее мощным вооружением боевая машина. Кроме того, истребитель, как правило, - одноместная машина. И если, скажем, бомбардировщик или транспортный самолет обслуживает экипаж из нескольких человек, то летчик-истребитель работает в одиночку. Ему приходится совмещать целый ряд профессий. Он и пилот, и штурман, и радист, и бортинженер, и оператор, - как говорится, един во всех лицах. Все это, разумеется, не может не предъявлять к нему повышенных требований. И они предъявляются. Как правило, отбор происходит еще перед направлением в летное училище. Но и позже выпускников порой как бы делят на две категории, кому-то рекомендуют специализироваться на истребителях, остальных направляют в другие виды авиации, И суть тут не в том, кто был более прилежен в годы учебы или набрал больше баллов на выпускных экзаменах. Речь скорее идет о таких качествах, которые мы обычно связываем с характером человека, с типом его нервной системы, с особенностями психики. Летчик-истребитель по характеру своему - всегда лидер. Ему просто не на кого рассчитывать, не за кем идти. В кабине он один, и все надежды только на себя. Он просто обязан быть лидером, потому, что проявлять инициативу, принимать решения в воздухе, кроме него, некому. Или, скажем, быстрота реакции. Во время воздушного боя или перехвата цели - а именно ради этого и создан истребитель - счет идет буквально на мгновения. И если у летчика, как мы говорим, "длинный фитиль", если реакция его замедленна, летать на истребителях ему заказано. Таких обычно переводят в другие виды авиации. Но и одной только быстроты реакции тоже недостаточно. Быстро реагировать еще не означает реагировать правильно. Необходима не просто быстрая, но и адекватная обстановке реакция. Летчик-истребитель обязан обладать способностью не только моментально оценивать сложившуюся ситуацию, но и уметь принять в тот же момент единственно верное решение. Конечно, эти и им подобные качества отнюдь не монополия летчиков-истребителей. Присущи они и многим другим летчикам. Но если в других видах авиации они лишь желательны, то в истребительной - необходимы. Здесь без них просто не обойтись. Потому и требования, предъявляемые к летчику-истребителю, всегда были и остаются более строгими, более жесткими, чем к летчику-бомбардировщику или летчику транспортной авиации. Они продиктованы спецификой профессии. А профессия, как известно, в силу закона обратной связи накладывает на людей свой отпечаток. Смешно сказать, но я всегда узнаю в группе незнакомых мне летчиков своего коллегу. Узнаю по повадкам, по манере вести разговор, по стилю общения. Летчик-истребитель чаще всего непоседа, неусидчив в компании, ему непременно надо двигаться, что-то делать. Минуту назад стоял у окна, теперь, глядишь, крутит в другом конце комнаты ручки у радиоприемника или перебирает на книжной полке книги. Если хозяйка выронит невзначай что-нибудь из рук, то именно он, скорее всего, первым поспешит на помощь. Обычно он энергичен, оживлен, много и быстро говорит, охотно и часто смеется. Ненавязчив, но стремится быть в центре внимания, на лету подхватывает чужую затею, тут же что-то предлагает свое. Знакомый портрет, не правда ли? Весельчак, свой парень, душа компании... Почти во всяком кругу хоть один, но непременно такой отыщется... Однако это не так. Это приметы лишь внешние. А если заглянуть поглубже, обязательно заметишь еще независимость уверенного в себе человека, спокойную готовность к любым осложнениям, к любому повороту событий. Вот этот естественный, органичный сплав, казалось бы, контрастирующих одно с другим человеческих качеств как раз и типичен для летчика-истребителя. Конечно, я что-то утрирую, что-то, наоборот, упрощаю. Люди разные; летчики, понятно, тоже. Даже и те, которые летают на истребителях. Но если все сказанное мной рассматривать как основу, как костяк характера летчика-истребителя, то ошибки, думается, не будет. Повторю: удивляться тут нечему. Профессия накладывает отпечаток. Мы же не требуем, скажем, от боксера в весе пера стиля поведения, присущего тяжеловесу. Хотя оба они бойцы и дерутся на одном ринге. Так и летчик-истребитель отличается от летчика-бомбардировщика или пилота транспортной авиации. Специфика дела требует набора определенных человеческих качеств. Это понятно и вполне естественно. Неестественно другое: задаваться вопросами типа - кто лучше? Боксер в весе пера или тяжеловес? Научный работник, привыкший к тиши кабинета, или геолог, исколесивший на своих двоих полстраны? Летчик-истребитель, наконец, или член экипажа пикирующего бомбардировщика? Нелепый вопрос. Но именно так или примерно так его ставили в свое время те, кому адресовались упреки в попытках практиковать летное чванство. Они отождествляли себя со своей профессией, автоматически ставя себе в персональную заслугу обобщенный характер труда летчика-истребителя. Специфику дела они расценивали как личное достижение. Это было не только нелепо, но и смешно. Как нелепо и смешно, скажем, отождествлять себя с модным покроем одежды, которую носишь, с престижной маркой автомобиля, в котором ездишь, с архитектурой дома, в котором живешь. А ко всему прочему это было еще и вредно. Легкомысленное фанфаронство и дешевый снобизм незаслуженно компрометировали то подавляющее большинство летчиков-истребителей, которые не имели к ним никакого отношения. Стоит ли говорить, что нездоровому явлению быстро и решительно положили конец. Летчики в своей массе - народ откровенный и справедливый. Небо не приемлет ни лжи, ни хвастовства. Чванства оно тоже не терпит. Это был лишь ничтожный эпизод, досадное исключение из правила. О нем можно бы и не вспоминать. Но, говоря о своей профессии, я не хочу никаких недомолвок. Нет у меня также желания что-либо приукрашивать или, наоборот, заземлять. Дело, которому я посвятил свою жизнь и которое беззаветно люблю, не нуждается ни в том, ни в другом. Оно говорит само за себя. Люди воздуха хорошо знают, что век летчика-истребителя, в общем-то, недолог. На истребителях летают от силы до тридцати пяти, иногда до сорока. Сказываются высокий уровень ответственности, постоянное напряжение, неизбежно ведущие к преждевременному износу нервной системы. Любому из нас об этом известно, но никого это не пугает. Напротив. Предложи летчику-истребителю перейти, скажем, в транспортную авиацию, где летают и в пятьдесят и в пятьдесят пять лет, - не согласится. Даже если перевод с повышением, даже из какого-нибудь захолустья в большой город с его щедрым набором бытовых удобств и возможностей для развлечений - все равно. А ведь летчик-истребитель, как правило, молодой человек. Ему впору не комаров кормить, добираясь по непролазной грязи до ближайшего культурного центра - какого-нибудь приграничного села на сто - двести дворов. У него молодая жена, которой хочется в театр или на концерт с непременными звездами эстрады. У него сын, мечтающий о школе с математическим уклоном, или дочь, грезящая приобщиться под присмотром тренеров к искусству танца на льду. И все это приносится в жертву ради профессии, без которой он не мыслит жизни. Ради дела, которому он отдает всего себя без остатка. Нет, он согласен перевестись - хоть в бомбардировочную, хоть в транспортную авиацию. И там небо, и там самолеты. Он готов на перевод, но только - после сорока. А пока... А пока медики пишут в его летной книжке: годен к полетам без ограничений, - он будет летать только на истребителях. Он не фанатик и не чудак. Просто он считает, что ему повезло; просто он - летчик-истребитель. А бомбардировщики или транспортные самолеты от него никуда не уйдут: жизнь продолжается и после сорока. Говорят, кто раз поднялся в небо, того будет тянуть туда всю жизнь. И это правда. Во всяком случае, для большинства. Власть над машиной, а вместе с ней над высотой и пространством привораживает крепче любого волшебного зелья. Правда и то, что, если ты стал летчиком-истребителем, никакой другой вид авиации тебя не устроит. Высокие скорости, свобода маневра, обостренное чувство, что ты в кабине один и все зависит лишь от тебя самого, создают ни с чем не сравнимое ощущение полноты бытия, глубинной уверенности в собственных силах. Подростков воспитывают посредством доверия. Мужчиной становятся через чувство ответственности. Там, где ее нет, человек набирает возраст, но не взрослеет. Подлинная мужская зрелость приходит лишь вместе с уверенностью в себе. С сознанием того, что ты можешь на себя положиться - ты и те, кто рядом с тобой. Но для этого нужно испытать свои силы, необходима борьба с трудностями, и прежде всего с самим собой. Все это с избытком дает профессия летчика-истребителя. Мера личной ответственности здесь необычайно высока. Конечно, наивно было бы считать, будто летчик-истребитель предоставлен только самому себе. У него постоянная связь с землей, программа полета обычно продумана и определена до того, как он оторвет машину с полосы аэродрома. И все же предусмотреть заранее многого нельзя. Я уж не говорю о непредсказуемости поведения вероятного противника. А ведь именно из-за вероятности встречи с ним несут боевое дежурство истребители-перехватчики. Но только этим дело отнюдь не исчерпывается. Неожиданный поворот событий нередко подстерегает летчика-истребителя, казалось бы, в самой мирной, в самой обыденной обстановке. И он постоянно должен быть к нему готов. К чему? Этого наперед не знает никто. Случиться может всякое. И в любую минуту. У летчиков вошел в обиход такой термин - нештатная ситуация. Нештатная - значит не числящаяся в программе. Непредусмотренная и непредвиденная. Что может произойти - неизвестно, но ко всему надо быть готовым. Чаще всего ничего не происходит. ЧП или нештатные ситуации случаются крайне редко. Кстати, само выражение это пустили в ход именно летчики-истребители. Впервые - еще до войны - его употребил при разборе обстоятельств аварии в воздухе заместитель командующего ВВС Дальневосточного военного округа. На одном из "ишаков", как называли тогда истребитель И-16, сорвало во время полета обшивку крыла. Самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Спасти машину было нельзя. Я понял это сразу. Надо прыгать. Но как? Катапультных устройств в то время еще не изобрели. А прыгать с крутящейся в воздухе на манер волчка машины нас, летчиков, не обучали. Не помню как, но все же сумел выпутаться. Улучил момент, выбросился с парашютом и благополучно приземлился недалеко от аэродрома. Тогда-то и было впервые сказано: - Типичная нештатная ситуация. Предусмотреть, что сорвет обшивку на крыле, никто не мог. Молодец, летчик! Настоящий летчик-истребитель. Так и вошло в обиход выражение - нештатная ситуация. Во время войны о нем позабыли. Не до того было. А в наши дни термин взяли на вооружение летчики-космонавты. Не будет преувеличением сказать, что нештатная ситуация для летчика-истребителя явление вполне привычное. Он, можно сказать, настроен на него повседневно. Случится или нет - это уж как повезет, а готовность к неожиданному повороту событий необходима в каждом полете. Возвращался я как-то в Москву из служебной командировки на истребителе Як-25. Промежуточную посадку запланировано было сделать на аэродроме возле одного города. Погоду синоптики обещали хорошую. Горючее рассчитано так, чтобы при необходимости хватило до запасного аэродрома. Машина к полету тщательно подготовлена моим постоянным техником. Казалось бы, беспокоиться не о чем. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено. Да и полет самый что ни есть рядовой - возвращение из обычной служебной командировки. Подлетаю к городку, погода - хуже не придумаешь. Ничего общего с тем, что предсказывали синоптики. Нижняя кромка облаков пятьдесят метров, видимость - пятьсот. Ничего, думаю, сяду. Но пока подходил к аэродрому, пока делал заход на посадку, неожиданно навалился туман, и видимость стала еще хуже. Уйти на запасной аэродром уже нельзя. Горючего до него хватало, но в самый обрез. Теперь же, когда я сжег часть его, заходя на посадку, отворачивать на запасной рискованно - много ли нужно, чтобы не дотянуть до полосы... Словом, хочешь или не хочешь - надо садиться. А оборудование для автоматического захода на посадку на Як-25 не предусмотрено. Все надо делать самому, все вручную. Вот она и нештатная ситуация. С одной стороны, садиться нельзя. А с другой - деваться некуда. Садись как хочешь... Сел. Но стоило чуть растеряться, усомниться на секунду-другую в собственных силах - и дело могло обернуться совсем по-другому. Возможно, в случившемся была доля и моей вины. Правильнее, видимо, было не терять время и горючее, а сразу идти на запасной аэродром. Но, во-первых, и там, как сообщили по радио, погода была лишь немногим лучше. А во-вторых, кто же мог предположить, что в самый последний момент натащит тумана. Так что винить себя можно, пожалуй, лишь чисто условно. Могу привести другой пример. Тогда тоже шла речь о горючем. Здесь уж ни о какой вине, пусть даже условной, говорить не приходится. Однажды в конце войны корпусу предстояло перебазироваться с аэродрома близ местечка Морин на аэродром в Перице. Две дивизии успели перелететь, но сидели на земле без горючего - отстали тылы. А я со своим ведомым Героем Советского Союза полковником С. П. Шпуняковым задержался, и перелет вам предетояло совершить одним. Поднялись в воздух, взяли курс на Перицу. На подходе, когда до Перицы оставалось километров сто, сообщают по радио: - "Дракон"! Аэродром в Перице блокирован. Группа "фоккеров" бомбит. Принять бой не можем. Сидим без горючего. Возвращайтесь назад. А у нас со Шпуняковым горючего тоже в обрез, только-только дотянуть до Перицы. - Сколько немцев в воздухе? - спрашиваю. - Восемнадцать "Фокке-Вульф-190". Многовато на двоих. Но что делать? Радирую вновь: - Иду на Перицу. Горючее на исходе. Прикройте нашу посадку огнем зениток. - Зенитчики еще не подошли. Прикрыть не можем. В общем, как ни кинь, всюду клин. Завязать парой бой с восемнадцатью вражескими истребителями - и думать нечего. Живьем съедят. Возвращаться назад - в баках пусто. Зато боезапаса полный комплект. - Перехожу в набор! - говорю ведомому. - Будем подходить на высоте шесть тысяч. - Ага! - соглашается Шпуняков. - Сверху виднее. На высоте шесть тысяч метров нужны кислородные маски. Их у нас, конечно, не было. Летим, как говорится, с одышкой, зато расход горючего меньше. На подлете к Перице видим: штурмуют "фоккеры" аэродром, обрабатывают и пушечным огнем и бомбами - обнаглели, чувствуя, что отпора не будет. Однако штурмовка у них явно неудачная. Истребителей наших нигде не видно, летный состав тоже укрылся в траншеях и щелях... Шуму, словом, много, а толку чуть. На душе у нас со Шпуняковым как-то полегче стало. Но садиться все равно надо: мотор последние капли горючего дожигает. Если даже принять бой, на пару виражей не хватит. Правда, с высотой порядок, высота есть. Радирую Шпунякову: - Буду атаковать с ходу. Ты не прикрывай. Садись, как только выберешь удобный момент. Это - приказ! - "Дракон"! Понял тебя. Ты атакуешь, я - ведомый. Хитрит Шпуняков, мелькнуло у меня. И приказ не выполнить не хочет, и поступить по-своему норовит. Раз ведомый, значит, обязан прикрывать. Но спорить было уже некогда. Один из "фоккеров", увлекшись штурмовкой, оказался совсем низко над аэродромом. Резко снизившись, я завязал с ним бой и на первом же вираже зашел ему в хвост. Длинная очередь - и немец воткнулся в грунт. А через несколько секунд мой Як-3 уже бежал по полосе. Тут же, вслед за мной, сел и Шпуняков. Все произошло настолько быстро, что немцы не успели среагировать, упустив прямо из-под носа легкую добычу. Когда я заруливал с полосы, мотор у меня заглох: горючее было выжжено до последней капля. - На один вираж всего и хватило, - удивляясь, что все кончилось столь удачно, сказал я чуть позже Шпунякову. Группа "фоккеров" уже ушла на запад. - Для него оказалось достаточно! - усмехнулся Шпуняков, кивая в сторону сбитого самолета. Очередь, как выяснилось, прошила немецкого летчика насквозь. Он, видимо, упал грудью на ручку, и машина, потеряв управление, сразу же врезалась в землю. По документам, которые мы нашли на трупе, удалось установить, что немецкий летчик был ведомым известного фашистского аса. - Вот уж не повезло, так не повезло, - сказал кто-то из летчиков. - Такой пилотяга, а его, как мальчишку, на последних каплях горючки срезали!.. В годы войны таких неожиданных развязок хватало с избытком. По существу, война сама по себе - одна сплошная нештатная ситуация. Порой случалось такое, что пока собственными глазами не увидишь - поверить трудно. Не то чтобы наперед предусмотреть - просто в голову не придет. Возвращались мы после штурмовки аэродрома противника под Мелитополем. Основную группу вел капитан Маковский. Я в паре с ведомым шел выше - в прикрытии. Во время штурмовки завязался скоротечный бой, но вышли из него, как мне показалось, без потерь. А когда сели у себя на аэродроме, гляжу: двух машин недостает. В том числе и машины ведущего группы, капитана Маковского. Как же так, думаю, ведь я с ним на обратном пути по радио переговаривался?! У Маковского все в полном порядке было: ни единой пробоины не получил и горючего в баках вполне достаточно. Куда же он мог деться? Недоумения мои развеял командир звена, не помню сейчас его фамилию. Доложил, что Маковский вскоре после нашего разговора передал ему приказ вести вместо него группу, а сам отвернул в сторону. Куда и зачем - неизвестно. Кто-то сказал, что во время штурмовки ведомый Маковского внезапно пошел на вынужденную. Видимо, что-то случилось с машиной. Еще, думаю, загадка. Мало того, что Маковского нет, оказывается, и ведомый его сел на территории противника. Час от часу не легче... И вдруг над верхушками сосен показался Як-7б. Низко идет. А главное, силуэт какой-то странный - над кабиной вроде надстройки что-то возвышается. Самолет Маковского. Откуда на нем надстройке взяться?.. Сел Маковский нормально. Смотрим, а из кабины у него чьи-то ноги в сапогах торчат. Оказалось, Маковский вернулся на место вынужденной своего ведомого. Сел рядом. А кабина на Як-7б тесная, на двоих никак не рассчитана. Вдобавок немцы на бронетранспортере прямо на них шпарят. Раздумывать, словом, некогда. Запихнул Маковский к себе в кабину ведомого вниз головой - иначе не получалось - и взлетел в таком виде на глазах обалдевших от неожиданности немецких автоматчиков. Те даже огонь со своего бронетранспортера не успели открыть. - Как же ты истребителем управлял? - спросил я Маковского. - Ведомый-то у тебя не из щуплых. - А что делать? - отвечает тот. - Да мне, честно говоря, его верхняя половина не очень мешала. Вот нижняя часть туловища у него действительно массивная. Сейчас, конечно, смешно вспомнить. Но тогда не до смеха было. Товарищ в беде - надо выручать. А на виду у противника каждая секунда считанная. Решать, как выйти из безвыходного, казалось бы, положения, пришлось с ходу. Говоря о летчиках-истребителях, я, естественно, не имею в виду, будто профессия наша из ряда вон выходящая. У летчиков-испытателей, например, те же нештатные ситуации - чуть ли не рабочие будни. Каждый вылет у них - встреча с неизвестностью. Немало и других, не связанных с авиацией профессий, требующих от человека максимальной собранности, сильной воли, умения мгновенно находить в сложной обстановке единственно верное решение. Сфера человеческой деятельности бесконечно широка и многогранна, она практически неисчерпаема, как и сам человек. И все же берусь утверждать, что профессия летчика-истребителя - одна из тех, где к человеку предъявляются наиболее жесткие требования, где само дело, которое он делает, ставит его в особый ряд. Уверен, например, что практически любой летчик-истребитель после соответствующей переподготовки может стать летчиком-космонавтом. Не случайно большинство командиров космических кораблей в прошлом летчики-истребители. Этим я хочу подчеркнуть, что уровень массовой подготовки летного состава нашей истребительной авиации сегодня настолько высок, что летчик-истребитель способен решать самые сложные и ответственные задачи. И я горжусь этим. Горжусь делом, которому отдал всю свою жизнь. Горжусь товарищами по профессии - и теми, которых знаю лично, и теми, с которыми незнаком, - горжусь их трудной, опасной работой, их самоотверженностью и беззаветной преданностью избранному делу, их чистой и бескорыстной любовью к великолепной боевой машине - истребителю. В этом и заключается мой ответ на вопрос, почему я стремился летать на боевых истребителях-перехватчиках даже тогда, когда в этом, на сторонний взгляд, особой нужды не было. Вскоре после того как меня утвердили в должности заместителя главкома Войск ПВО страны, разбился Кадомцев. Незадолго до его гибели меня спросили, кого бы я мог рекомендовать на ставшее вакантным место командующего авиацией ПВО. Ни минуты не колеблясь, я назвал Кадомцева. Он к тому времени не только блестяще справлялся с обязанностями заместителя командующего, но я всесторонне изучил весь круг задач и проблем, стоявших перед авиацией ПВО. Работать с ним было одно удовольствие. Кадомцев все схватывал на лету, особенно остро реагируя на все новое, перспективное и передовое. Кипучая энергия, постоянная склонность к инициативе уживались в нем с трезвой сдержанностью, присущей зрелому, сознающему всю меру лежащей на нем ответственности руководителю. Мне в ту пору исполнилось пятьдесят шесть. Кадомцев был значительно моложе. Но опыт он успел накопить не по годам богатейший. Великолепно разбирался во всех вопросах, досконально знал положение дел на местах и к тому же летал практически на всех типах истребителей. Лучшего преемника себе я и желать не мог. Рекомендации мои приняли во внимание, и Кадомцев был назначен на должность командующего авиацией ПВО. Но поработать на новой должности ему, к сожалению, довелось недолго. В тот период как раз проходил испытания новый сверхзвуковой перехватчик. Это была отличная боевая машина, способная развивать скорость около трех тысяч километров в час и набирать достаточно большой потолок. Называть я ее не буду, скажу только, что бортовой номер того опытного экземпляра, о котором идет речь, был "тройка". Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке нового самолета и летчиком облета. Все экземпляры опытной машины находились, естественно, в распоряжении летчиков-испытателей, но "тройка" не имела специальных заданий, связанных с испытательной программой, и была закреплена за строевыми летчиками, чтобы получить оценку еще и с их стороны. В качестве летчика облета я уже свободно владел машиной, совершая на ней ежедневные тренировочные полеты. Кадомцеву показалось обидным, что заместитель главкома летает на новом перехватчике, а он - командующий авиацией - нет. И, не ожидая конца испытаний, обратился с просьбой разрешить ему летать на "тройке". Ни у меня, ни у главкома ПВО маршала Батицкого не было причин отказать в просьбе, и Кадомцев поспешил воспользоваться полученным разрешением. В первый полет его, как и меня, выпускал известный летчик-испытатель А. В. Федотов. Спарки не было, и Федотову не оставалось ничего другого, как ограничиться привычным уже для нас методом обучения. Однако это ничуть не помешало Кадомцеву быстро овладеть машиной и успеть совершить на "тройке" около десяти полетов. За день до того как Кадомцев в последний раз поднял в небо истребитель, я работал на "тройке" в зоне. Машина вела себя как обычно. Не выявил никаких неполадок и взлетевший после меня другой летчик облета, совершивший на ней очередной тренировочный полет: все системы действовали безотказно, и никаких поводов для беспокойства ни он, ни я не выявили. Авария произошла неожиданно. Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом - загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром. Однако с земли уже настаивали на катапультировании. Но Кадомцев хотел спасти машину. - Левый двигатель я отсек. Противопожарная система сработала, - сказал он в эфир. - С пожаром, думаю, удастся справиться. Буду садиться. На КП видели, что истребитель перестал дымить. Но там не исключали возможность, что пожар лишь загнан внутрь, и поэтому вторично предложили катапультироваться. Кадомцев не согласился. Он, видимо, либо верил, либо очень хотел верить, что все обойдется благополучно. До аэродрома оставалось каких-то несколько минут лета. - Хочу спасти истребитель, - передал он на землю.- Правый двигатель у меня работает. Буду садиться на одном двигателе. Все будет хорошо. Но Кадомцев ошибался. Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления. Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упал в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски. Кадомцева не стало... Гибель Кадомцева все мы переживали тяжело. Его не только уважали как талантливого летчика и способного руководителя, но и любили. Все, кто его знал, долго еще испытывали глубокую душевную боль, горькое чувство бег возвратной утраты. Память о нем жива среди его друзей до сих пор. Но я говорю о чисто человеческих чувствах. Что же касается самой аварии, она какого-то особого, чрезвычайного впечатления на летчиков не произвела. И уж, конечно, отнюдь не по причине душевной черствости. Просто для всякого летчика-истребителя любая нештатная ситуация в воздухе, даже если она кончается катастрофой, никогда не представляется чем-то из ряда вон выходящим, являясь в его глазах неизбежным риском профессии, ее издержками. Трагедия, понятно, остается трагедией, но без них в авиации покамест не обойтись. Абсолютно надежную технику человек создавать еще не научился. Особенно если иметь в виду такую сложную машину, как современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Испытательные полеты продолжались, и новую машину после соответствующей доводки запустили в серию. Если в качестве председателя государственной приемочной комиссии и летчика облета мне постоянно приходилось иметь дело с самой новейшей техникой, то в служебные командировки я чаще всего продолжал летать на полюбившемся мне истребителе-перехватчике Як-25. Эту машину для меня несколько доработали - добавили баки с топливом, так что с одной лишь посадкой я мог долететь до Дальнего Востока. Кроме того, на самолете было не двойное управление, как на боевом Як-25, а одинарное. Летал со мной обычно майор И. Шулудяков - исполнял штурманские обязанности. Летали мы с ним отнюдь не при "генеральском минимуме". "Генеральским минимумом" летчики шутливо называют ясную безоблачную погоду. Выходило, что из общего правила - летать летчиком-истребителем до сорока - могут, как говорится, иметь место и исключения. Водку я никогда не пил, табаком не баловался, спорт тоже не бросал, у меня и теперь дома стоят спортивные гимнастические брусья; вот и приходилось медикам лишь разводить руками, перед тем как сделать в документах очередную официальную отметку: к полетам годен без ограничений. Готовил истребитель к полету мой неизменный техник Володя Гладков. С Гладковым меня свела судьба сразу после войны. До него техником самолета у меня был младший лейтенант Меньшиков. Оба - великие знатоки своего дела. Особенно Гладков. С ним я всегда чувствовал себя, как у Христа за пазухой, знал: никогда не подведет. Техник в жизни летчика занимает особое место. Летчик в известной степени, можно сказать, у него в руках. И если руки эти золотые, как, к примеру, у того же Гладкова, спать можно спокойно. К утру машина будет в полном порядке, а следовательно, не придется опасаться за материальную часть и во время полетов. Летчики обычно дружат со своими техниками. А если характеры не сошлись, если возникла личная неприязнь или то, что теперь называют психологической несовместимостью, то летчика переведут на другую машину. Именно летчика, а не техника. Техник закреплен за самолетом и машин без крайней нужды не меняет. Так надежнее. Дружба бывает не только у людей, в авиации нередко дружат и с машиной. Хороший техник не только назубок знает закрепленный за ним самолет, но и часто относится к нему, как к одушевленному существу. Вникает в его норов, изучает все его слабости и мелкие недостатки, следит за тем, чтобы его сложный, требующий постоянного ухода железный организм вовремя получал все, что ему положено: профилактику, смазку, контроль за работой всех его систем. Словом, сама суть вещей требует в отношениях между летчиком и техником полного взаимопонимания и доверия. А это и есть основа любой дружбы. Дружбы, возникающей независимо от чинов и званий. По званию, понятно, старше чаще всего летчик. Хотя случается и наоборот. Но командир в этой паре всегда летчик. И субординация между ними соблюдается. Ничего не попишешь - устав требует. В армии даже дружба подчиняется требованиям дисциплины. И если летчик называет своего техника по имени, то тот в свою очередь обращается к нему согласно званию: товарищ майор или, скажем, товарищ генерал-лейтенант. Но теплоте душевной это не мешает. Техник, хотя это и не входит в его прямые обязанности, перед взлетом обычно приставит к самолету стремянку, поможет летчику пристегнуть привязные ремни, подсоединить кислородную маску, поправит, если надо, лямки парашюта. А после посадки, пока еще летчик в кабине, первым вопросом, который он услышит на земле, будет непременное: как работала материальная часть? И если у летчика есть какие-то замечания, их тут же вместе и обсудят. Здесь разговор идет, что называется, по душам, без официальностей. То же самое и во внеслужебное время. Если, скажем, техник уехал в отпуск или попал в госпиталь, летчик берет на себя заботу о его семье. Той же монетой платит при аналогичных обстоятельствах и техник. Делается все это, разумеется, совершенно бескорыстно, по велению души. Оба отвечают за одно и то же дело, оба любят его, а отсюда - и общий язык. Самолет между ними тот третий, который, вопреки житейскому присловью, никогда не бывает лишним. Взаимоотношения такие, надо сказать, типичны только в среде авиаторов. Ни в одном другом роде войск ничего похожего не существует. Авиация и тут предъявляет к людям свои особые требования. Помню, как переживал Гладков, когда я в послевоенной Германии вбил себе в голову, что непременно добьюсь способа разогнать машину, перед тем как после одной полупетли пойти на вторую. - Ничего не выйдет у вас, - озабоченно твердил Гладков. - Скорости не хватит. Полупетля, или иммельман, как известно, фигура сложного пилотажа. Сначала идешь как на обычную "мертвую петлю", а когда самолет находится в верхней ее части в положении колесами вверх, делаешь полубочку и выворачиваешь тем самым самолет в нормальное по отношению к земле положение. Я же решил прибавить к одной полупетле вторую, чтобы получить новую фигуру высшего пилотажа, выглядевшую в пространстве как вертикальная восьмерка. Позже эту изобретенную мной фигуру стали именовать двойным иммельманом. Но это было позже. А тогда Гладков стоял на своем. - Ничего не выйдет, - озабоченно твердил он мне.- Скорости вам не хватит. А по глазам чувствовалось, что Володе Гладкову, как и мне, очень хотелось, чтобы вышло. Он внимательно всматривался в схему, которую я рисовал для него прутиком на песке, и все повторял свое: - Не хватит скорости! И ее действительно не хватало. Едва только я пытался начать вторую полупетлю, самолет раз за разом неизменно срывался в штопор. - Башку свернете! - пробурчал наконец себе под нос, окончательно рассердившись, Володя. - Бросьте вы эту затею. Мало, что ли, и без того фигур высшего пилотажа... Вполне, думаю, достаточно. А восьмерка ваша просто нереальна. Вторая полупетля разгона требует. А откуда в верхней точке иммельмана большой скорости взяться? Ее там, считай, практически вовсе нет. - А если разгон начинать еще в положении вверх колесами? - вслух думал я. - А на полубочке продолжать набирать скорость? - А что? - разом воодушевился Гладков. - С земли незаметно будет. Пожалуй, стоит попробовать, товарищ генерал. "Ага, - думаю, - раз мой Гладков на официальный тон перешел, значит, и в самом деле тут что-то есть". И я начал пробовать. Было это, кстати, в конце 1945 - начале 1946 года. Перед иммельманом самолет сперва разгоняют в зоне и фигуру начинают только после того, как наберут нужную скорость. Сначала я определил необходимый ее минимум и засек положение стрелки на приборе. Затем стал раз за разом крутить обычный иммельман и, не делая попытки переходить в конце его на вторую полупетлю, старался только загнать стрелку прибора в нужное место. Брал перед выходом в верхнюю точку полупетли на себя ручку, заставляя перевернутый вверх колесами самолет опускать нос и набирать тем самым разгон, а затем продолжал наращивать скорость в процессе выполнения полубочки. Стрелка прибора раз от раза становилась все ближе и ближе к заветной цифре. Наконец удалось загнать ее куда нужно. Все! Скорость есть. Теперь можно приступить к делу... И сразу же получилось. Заканчивая очередной иммельман и убедившись, что стрелка прибора колеблется там, где нужно, я тотчас же начал вторую петлю и благополучно завершил ее второй полубочкой. В итоге мой Як-3 описал в воздухе полную восьмерку. Двойной иммельман - фигура, которой прежде не было в программе высшего пилотажа и о которой еще никто никогда не слышал, - получил свою прописку в небе. - А как перегрузки? - выпалил в меня Гладков вопросом, едва я закончил рулежку после посадки. Физиономия его так и сияла нескрываемой радостью. Да и как иначе! Пилотировал я, а машину готовил техник. Есть, значит, и его доля в нашей общей удаче. - Вполне терпимые! - ответил я. - Зови Рубахина. Командир полка Рубахин знал, чего мы с Гладковым пытались добиться, но в успех нашей затеи не верил. А когда я продемонстрировал ему в тот же день свою восьмерку над аэродромом, тоже загорелся: дай, дескать, и я попробую. Я, понятно, на земле все ему подробно объяснил, и Рубахин, так до конца и не веря, что у него тоже получится, неожиданно для самого себя, да и для меня в том числе, сразу же выполнил двойной иммельман. - Терпеть не могу штопора! - объяснил он на земле собственную удачу. - Вот и старался вовсю, набирал скорость, чтобы не сорваться... - Когда знаешь, сколько ее нужно, повторить фигуру - не фокус! - не без доли ревнивой обиды в голосе отозвался Гладков. - И вовсе ни при чем тут нелюбовь к штопору. Гладков, надо заметить, попал в самую точку. Если есть необходимый разгон, выполнить вторую полупетлю не составляет особого труда. А вот штопорить летчики действительно не любили. Хотя, конечно, выходить из штопора умел каждый. И все же неприятное это дело... А если сорвешься в штопор близко ох земли, и самолет угробишь, и сам выпрыгнуть не успеешь. Когда через несколько дней из Москвы ко мне прибыла комиссия по инспектированию боевой подготовки летного состава во главе с полковником Ткаченко, никто из них не поверил в возможность новой фигуры высшего пилотажа. И Ткаченко, и прибывшие с ним летчики-инспектора Середа и Ефремов, с которыми мне впоследствии довелось вместе работать в Управлении боевой подготовки истребительной авиации ВВС, только и твердили про штопор. Непременно сорвется машина! Откуда ей взять нужную скорость... Я лишь улыбался в ответ: слышал, мол, от своего техника, и не однажды слышал. Гладков стоял рядом и молча кивал: дескать, что было, то было - не отпираюсь. Наконец Середа не выдержал и пошел к самолету. И надо же так случиться, действительно сорвался в штопор. Сделал пару витков, вывел в горизонт машину, зашел на посадку, сел. Ткаченко тут же за свое: - Я же говорил, сорвется. Вот и сорвался. Но Середа ему возразил: - Не в том дело. Вина моя: забыл взглянуть на прибор - на том ли месте, где надо, стрелка. Придется еще раз повторить. Но со второго раза у Середы получилось. А вслед за ним выполнили двойной иммельман и Ефремов, и Ткаченко. Позже новая фигура высшего пилотажа вошла в курсы боевой подготовки, ее уверенно выполняли многие летчики-истребители. А Гладков гордился тем, что ему довелось принимать участие в обогащении программы высшего пилотажа новой фигурой и любил вспоминать об этом. Как-то нам с ним предстоял длительный, с промежуточными посадками перелет - служебная командировка в части, дислоцированные на нашей дальневосточной границе. Камчатский аэродром встретил меня во всеоружии суровой дальневосточной природы. О красотах ее не говорю: края эти завораживают человека первозданной мощью и необузданной силой. Дают знать себя эти силы и во вполне конкретных своих проявлениях. Как-то, сидя за завтраком, я заметил, как качнулась и поплыла в сторону люстра, а лежавшие на тарелках ножи с вилками едва слышно звякнули. - Ничего особенного, - успокоили меня. Это Авача о себе напоминает. Легкое землетрясение. Вулкан Авача неустанно дымил, будто на его вершине кто-то разжег гигантский костер. Глядя на дымящуюся громаду, мне не раз уже хотелось подобраться поближе и заглянуть в кратер. Землетрясение показалось подходящим поводом, и я, не откладывая дела в долгий ящик, решил им воспользоваться. По моей просьбе подготовили самолет. Раннее безоблачное утро обеспечивало прекрасную видимость. Кратер лежал подо мной как на ладони. На всякий случай я вначале кружил над ним на высоте пятьсот метров - могли быть сильные восходящие воздушные потоки или выброс камней. Но и с пятисот метров кратер был хорошо виден. Правда, мешал дым и пар, но тут уж ничего не поделаешь - вулкан-то действующий. Потом я снизился до пятидесяти метров и выбрал радиус виража так, чтобы не удаляться далеко от жерла вулкана. В кратере тяжело ворочалась раскаленная лава. Она то вспучивалась, поднимаясь вверх, то оседала. Причем, оседая, выбрасывала всякий раз облако пара и дыма. Иногда взметывались вверх и какие-то огненные куски багрово-малинового цвета. Один из таких выбросов оказался сильнее остальных, и мне пришлось сделать обратный крен, чтобы отвалить в сторону. На всякий случай я вновь набрал высоту и покружил над кратером еще несколько минут. Сильное зрелище. Какая же невообразимая мощь скрыта в недрах земли, подумалось мне, а мы ходим над огнедышащей пучиной по тонкой корке земной тверди, как по тонкому льду, и не задумываемся над тем, что у нас под ногами!.. Странно все же устроен человек. Живет на пороховой бочке, а думает о чем придется, только не о том, чтобы с нее слезть. Это я уже не о раскаленной магме, а о накаленности атмосферы в мире. И не о людях вообще, а о тех, кто беспечно подкладывает и подкладывает пищу для огня в костер гонки вооружений. Будто у них есть какая-то особенная, персональная, что ли, возможность выскочить невредимым из пламени, если упустить время и дать ему опалить весь мир. Нет, обратного крена тут не дашь и отвернуть в сторожу, как я отвернул от кратера, никому не удастся... Мы знаем, что такое война. Мы не хотим войны. Но мы к ней всегда готовы. Потому что только готовность к ней может остановить тех, кто позволяет себе забыть, что сидит вместе со всем человечеством на одной пороховой бочке. Возвращаясь из командировки, я решил проверить боеготовность одной из частей ПВО с помощью своего давнего метода: предупредить по радио - пусть перехватывают. Без промежуточной посадки все равно не обойтись - необходимо было заправить баки горючим. Почему бы попутно не провести и проверку... Тем более к способу этому я давно уж не прибегал, и в частях, скорее всего, о нем успели забыть. А значит, какая-никакая, а будет польза. И тут со мной произошел незначительный сам по себе казус, который впервые навел на мысль: а не пора ли бросать летать. В сущности, такой пустяк оказался лишь поводом для того, чтобы обнажить зревший процесс, происходящий в тот или иной период в душе каждого летчика. Каждый из нас временами остро чувствует, что сколько ни оттягивай, а расставания с профессией летчика-истребителя все равно не избежать. В такие минуты становится и горько, и грустно. Но их надо пережить, чтобы вновь летать. А потом пережить еще раз, после того как летать перестанешь. Но к этому я еще вернусь... А в тот раз я, связавшись с КП части по радио, настолько рьяно старался запутать собственные следы, так часто менял курсы, что в конце концов выжег чуть ли не все горючее, и пришлось сесть на запасной аэродром. Пока заруливал на стоянку, пока из кабины вылезал, пока дежурного вызвал... Словом, время идет, а меня и перехватчики найти не могут, и на основной аэродром не прилетел. В общем, поднялся переполох. Инцидент вскоре был исчерпан. Для всех, кроме меня самого. Пришла мысль о том, что мне скоро шестьдесят и что по всем правилам и канонам давно бы пора перестать летать на боевых истребителях, - пришла и не отступала. Я ее гнал, а она возвращалась ко мне вновь и вновь. Суть, конечно, не в том, что я увлекся и не рассчитал горючее. У летчиков за грех это не считается. Суть заключалась в моем возрасте. На деле, он мне ничуть не мешал. Физически, телесно, что ли, я его не чувствовал. И сил, и здоровья хватало с избытком. Зрение, слух - абсолютная норма. Быстрота реакции если и снизилась, так совсем незначительно; во всяком случае, о том, чтобы это могло подвести меня при полетах, и речи не могло быть. Словом, если бы изменить дату рождения в документах да вдобавок забыть, что она изменена, - летай и дальше! Но дата оставалась на месте, и забыть о ней было невозможно. Моральный фактор вступал в противоречие с физическим. В глубине сознания копилось какое-то странное ощущение, словно я сбился с дороги, понимаю, что сбился, но не хочу этого признать. А тут еще, когда я вернулся из командировки, главком поддал жару. - Не совестно тебе людей пугать? - посмеиваясь глазами, громыхал на весь кабинет своим могучим - того и гляди, стекла задрожат! - басом Батицкий. - Небось ориентировку потерял, вот и плюхнулся на первый попавшийся аэродром? А? Признавайся! - Не на первый попавшийся, а как положено, на запасной, - возразил я. - А мы сейчас проверим! - гремел Батицкий. Настроение у главкома в тот день было отличное. Надавив кнопку, он приказал доложить, какой у меня был запасной аэродром, когда я уходил от поднятых на перехват с основного аэродрома истребителей. И хотя Батицкому, разумеется, подтвердили, что я сказал правду, но правда эта была неполной. Выходило, будто я сел на запасной аэродром не вынужденно, а вполне сознательно. Так, по крайней мере, понял дело Батицкий. Чувствуя, что мне приходится преодолеть в себе какое-то внутреннее сопротивление, я взял себя в руки, откашлялся и, старательно выговаривая каждое слово, сказал: - По существу, вы правы, товарищ маршал. Хотя я и сел, как докладывал вам, на запасной аэродром, но не по своей воле, а из-за того, что горючего ее хватило. - Ну и что? С кем не случается?! - удивленно взглянул на меня Батицкий. Он уже успел забыть начало нашего разговора и теперь не понимал, отчего я вдруг вновь заговорил об этом, да еще таким напряженным тоном. Объяснять я ничего не стал, и мы заговорили на другую тему. Но какой-то осадок у меня остался. И горечь его я ощущал до самого вечера. И опять дело было не в самом разговоре с главкомом: разговор как разговор - начался с шутки, закончился обсуждением текущих дел. Обычная встреча в рабочей обстановке. Осадок объяснялся результатом собственной внутренней неудовлетворенности; он только напомнил о себе в кабинете главкома, а накапливался давно и сам по себе. Он был итогом скрытой работы, подспудного процесса в нижних этажах сознания, внезапно обнаруживший себя в остром привкусе душевной горечи. Однако летать я не прекратил. Было много трудной, подчас тяжелой, всегда ответственной, но интересной работы. Были новые истребители - великолепные боевые машины, которые создавались в конструкторских бюро и о которых сегодня рассказывать еще рано. Я по-прежнему возглавлял государственные приемочные комиссии, по-прежнему поднимал в воздух сверхзвуковые перехватчики в качестве летчика облета. Шли годы, но в судьбе моей ничего не менялось, и мне не хотелось ничего менять. Однако день, о котором в глубине души я теперь никогда не забывал и который неизбежно должен был наступить, наконец пришел. Он стал днем, который положил конец моей профессии летчика-истребителя. Мне в ту пору шел шестьдесят четвертый год. Поздним вечером 1 июня 1974 года я приехал на один из подмосковных аэродромов, где обычно проводились тренировочные полеты. Зарядивший с утра дождь прошел, но небо оставалось затянутым сплошной облачностью. Впрочем, именно такую погоду и обещали синоптики. В плане моем значился ночной полет в сложных метеорологических условиях. Лететь предстояло на одном из недавно принятых на вооружение сверхзвуковых истребителях-перехватчиках. Полетное задание: высота 21 тысяча метров, скорость 2650 километров в час. Обычное задание, обычная для летчика-истребителя работа. Чувствовал я себя прекрасно. Утром, как всегда, сделал двадцатиминутную физзарядку, днем удалось выкроить часок, чтобы размяться как следует на теннисном корте. Настроение было отличное, голова ясная, в отдохнувшем после короткого вечернего сна теле ощущался прилив бодрости и свежих сил. Истребитель - одноместная боевая машина - стоял на бетонке с до отказа заправленными баками и тщательно подготовленный к предстоящему полету. У меня в запасе было несколько свободных минут, и я - в который раз! - невольно залюбовался могучим, гордым силуэтом машины, ее нетерпеливой готовностью стремительно рассекать пространство, владея им и покоряя его. И вдруг - казалось бы, ни с того ни с сего, без каких-либо видимых причин - уже на аэродроме я ощутил, что предстоящий полет в качестве летчика-истребителя будет последним. Нет, это было не просто предчувствие - это было решение. Окончательное и бесповоротное. Мне только казалось, что оно пришло внезапно, на самом деле оно было уже продумано и подготовлено. Незадолго до этого, в один из редких свободных вечеров я, ища какие-то деловые бумаги, наткнулся на старую, еще довоенных времен, летную книжку. Машинально перелистал ее и надолго задумался. Потом достал вторую, уже послевоенную, летную книжку. Теперь они обе лежали передо мной на столе. В них заключалась вся моя биография, хроника и летопись всей жизни. Жизни летчика-истребителя. Весь вечер я так и просидел за столом, неторопливо переворачивая одну за другой густо исписанные страницы летных книжек. В памяти всплывали давно позабытые дни, отдельные эпизоды и целые пласты жизни. Самолеты, самолеты, самолеты... Каких только здесь нет! И с каждым непременно связана частица моего бытия, мои мысли, думы, переживания. Вот, например, юность, начало пути: У-2, Р-1, Р-5, И-2, И-3, И-4, И-5, И-15, И-16, И-153... А вот самолеты военной поры: Ла-5, Ла-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, или "черная смерть", как прозвали его фашисты, - я тоже на нем летал. В войну, кстати, летные книжки не велись, не до того было... А вот и зарубежные марки. На них - трофейных и поступавших по ленд-лизу - приходилось летать и на фронте, и в первые послевоенные годы. Пресловутые "мессеры": Ме-109, Ме-109ф - с форсированным двигателем, Ме-262; английские истребители: "спитфайр", "харрикейн", американская "аэрокобра" и прочие - "мартинсайд", "арадо", "бюккер", "физилер-шторх", "зибель", на котором возили в Прагу загадочного пассажира - вратаря-футболиста... А это "яки". Сколько же их: Як-1, Як-3, один из лучших фронтовых истребителей военных лет, Як-6, Як-7, Як-9, Як-11, Як-12, Як-15, Як-17, Як-25, Як-28, Як-50... Какие-то из них пошли в серийное производство, иные существовали лишь в опытных образцах. А затем пошли самолеты сверхзвуковые: МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П, МиГ-21, МиГ-21Ф. Конечно есть и еще. Но, пожалуй, хватит. Пожалуй, стоит прервать ряд. Всех не перечислишь, все не назовешь. Да и нет в том надобности. Сорок пять лет, почти целых полвека, летал я на истребителях. И не только на них. Правда, остальные типы самолетов скорее исключение... Сорок пять лет жил профессией военного летчика-истребителя. Почти тринадцать тысяч часов налета. А если уж абсолютно точно - 12943 часа. Если поделить на те 24 часа, которые имеются в сутках, получается ровным счетом полтора года. Полтора года в воздухе! Не всякому удается столько прожить в небе на истребителе. А вот мне повезло... Еще как повезло! Овладеть одной из лучших в мире профессий - по крайней мере мы, летчики-истребители, именно так считаем - и почти полвека летать... А мои ученики, ставшие, как и я, людьми воздуха... Их не меньше, чем типов самолетов, которыми я овладел. Какое там - не меньше! Больше. Куда больше. И все они, думается, благодарны мне, а я - им. За преданность избранному делу, за беззаветную любовь к нему и бескорыстное ему служение. Не знаю, может, кто-то летал и больше. Но вряд ли. А уж на истребителях - наверняка. Во всяком случае, мне неизвестно имя ни одного летчика-истребителя, который летал бы на боевых машинах до шестидесяти четырех лет. "Летал? - спросил я мысленно в тот вечер себя. - Почему вдруг в прошедшем времени? Ты вроде бы и теперь летаешь. Вроде бы не собираешься бросать". И тут я окончательно понял: пора! Пора прекращать полеты. Пусть медики еще не сказали "нет". Это слово, это горькое для летчика-истребителя слово, должен сказать я сам. Не потому, что надоело испытывать судьбу, не потому, что устал или вот-вот выдохнусь. Это вовсе не так и не об этом речь. Просто всему есть конец. И пусть конец этот будет не принудительным, не навязанным кем-то или чем-то извне, а добровольным. Надо уметь вовремя сойти со сцены. И я решил, что следующий мой полет будет последним. Пять тысяч пятьсот восемьдесят пять посадок я сделал. Сделаю пять тысяч пятьсот восемьдесят шестую - и точка... В тот вечер я лукавил перед самим собой. Делал вид, что просто листаю летные книжки, листаю, потому что давно не заглядывал в них, А мысли... Какие мысли? Мало ли что взбредет в голову, когда коротаешь в мирной обстановке собственного дома свободный вечер! Мне очень не хотелось сознавать, что я принял окончательное решение. И я сделал вид, будто никаких решений не принимал. Просто свободный вечер... Просто сижу и перелистываю свои летные книжки... Ложась спать, я попытался забыть обо всем. Иначе бы со сном ничего не вышло. И вот теперь я стою возле готовой устремиться в пространство боевой машины. Стою и знаю, что это будет мой последний полет. Мне не удастся зачеркнуть ни тот недавний вечер, ни тем более пролетевшие - такие емкие и такие быстролетные - годы. Я понимаю это и потому медлю.... Но - время! Пора в кабину. Рядом стоит техник и ждет, когда я возьму из его рук свой гермошлем. Это не Володя Гладков. Это другой техник. Его зовут Дмитрием Федоровичем, и эта машина закреплена именно за ним. Я беру у него из рук гермошлем, надеваю его и встаю на ступеньку стремянки. С этой минуты ни о чем, кроме полета, думать нельзя. И мне сразу становится легче. ...Когда через полчаса перехватчик коснулся колесами шасси бетонки, когда я зарулил на стоянку, на душе было спокойно. Решать уже ничего не надо - все решено. Полет был сложным. И во время таких полетов посторонние мысли не приходят. Да в них больше и не было нужды. Выбравшись из кабины, я подошел к острому конусу кока перехватчика, который только что рассекал на огромной скорости стратосферу, похлопал по нему рукой н поцеловал. Техник смотрел на меня изумленно. Видимо, чтобы прервать молчание, он спросил: - Прикажете готовить самолет ко второму вылету? По плану в ту ночь у меня значился еще один полет. Но я повернулся к технику и сказал: - Второго вылета не будет. - Помолчав секунду, я негромко добавил: - Все, Дмитрий Федорович. Маршал Савицкий кончил летать. Это был его последний полет. Техник смотрел на меня во все глаза. Наверно, я выглядел немного странно, говоря о себе в третьем лице. А может, он просто не верил моим словам. Я улыбнулся, дружески тряхнул его за плечо, дескать, ничего страшного, все в порядке, и, круто повернувшись, молча зашагал в сторону служебного помещения, где находилась летная комната. Там, как всегда, было много летчиков, много суеты и шума. Людям между полетами нужна разрядка. Завидя меня, летчики прервали разговор и встали. Это были мои товарищи по профессии, такие же влюбленные в свое дело люди, как и я. Но устав уставом. Я жестом руки показал, чтобы они сели, а сам подошел к шкафу, где хранилось летное обмундирование. Сложил туда все, что мне больше никогда не понадобится, и подозвал сержанта: - Принимай все по списку! Дежурный сержант явно не понимал, чего я хочу, и столбом стоял возле шкафа, не зная, что ему делать. Я прикрыл дверцу и вынул из прорезей рамки табличку: "Маршал авиации Е. Я. Савицкий". В помещении вновь наступила тишина. От окна отделился, шагнув в мою сторону, генерал-майор Карих. - Товарищ маршал, что-нибудь случилось? - Ничего особенного. Просто я кончил летать. Кажется, мне никто не поверил. Уже под утро, после окончания ночных полетов, мы все вместе возвращались на Ан-24 в Москву. - Не бросит по своей воле человек летать, - услышал я. Говоривший явно оседлал любимого конька, и голос, хотя он и старался его приглушить, чтобы не долетело до меня, звучал напористо и убежденно. Я сидел закрыв глаза, делая вид, что сплю. Перешли к обсуждению объявленного мной решения. - Шутил маршал. Виданное ли дело, чтобы такой пилотяга, как он, бросил ни с того ни с сего летать. Никогда не поверю. - А я верю маршалу. Правду он сказал. - Узнав голос генерала Карих, я чуть не вздрогнул от неожиданности. От кого-кого, а от него я никак не ждал, что он так быстро сдастся. Но Карих, как хороший артист, выдержал драматичную паузу и закончил: - А чему тут не верить? Не только Савицкий, мы все на сегодня полеты закончили. А завтра снова будем летать. Маршал небось и заявку на свой любимый Як-25 уже подал, чтобы куда-нибудь в часть лететь. Все облегченно рассмеялись. Не смешно было одному мне. Сидя с закрытыми глазами, я думал, что мое завтра уже никогда не наступит.. Хотя для остальных оно уже наступило, короткая летняя ночь подходила к концу, и на востоке занимался ранний рассвет. "Дорогие вы мои друзья, - думал я, - дорогие мои товарищи по общему делу, спасибо вам за то, что вы так верны, так преданны нашей замечательной профессии! Душой я с вами. Да и думаю так же, как вы. И впредь буду думать. Вы правы: никто из нас не перестанет летать по своей воле. И то, что решение мое принято мной добровольно, оказалось на деле всего лишь недолгим заблуждением. Именно вы помогли мне это понять. Власть времени - вот сила, которой не одолеть никому. Не одолел ее, разумеется, и я. Время поставило меня перед выбором: или - или. Или сегодня ты сам бросишь летать, или завтра я заставлю тебя это сделать. И я выбрал. Если это можно назвать выбором..." Власть времени... Что же, это только естественно. Всему приходит конец. Но жизнь сильнее, жизнь щедрее времени. Она дает нам, пока мы живы, неоценимую возможность - претворять конец одного дела в начало других новых дел. Когда мы подлетали к Москве, новый день занимался вовсю. И я знал, что в этом наступившем дне жизнь не забыла припасти и на мою долю массу дел и невпроворот работы. Эпилог Для каждого из нас наступает пора подводить итоги. Для того и дана человеку намять, чтобы сверить в конце пути то, чего добивался, с тем, чего удалось достичь. Некоторые, проговаривая вслух скороговорку наиболее приметных, наиболее броских на поверхностный взгляд вех жизненного пути, который выпал на мою долю, - беспризорник-детдомовец, рабочий цементного завода, курсант летной школы, командир полка, дивизии, корпуса и, наконец, маршал авиации и заместитель главкома Войск ПВО страны, - не без чувства удивления говорят: повезло! Иные впадают в другую крайность, приписывая все особым природным способностям и чуть ли же исключительности натуры автора этих строк. Глубоко убежден, что заблуждаются и те и другие. Повезло? Да. Как повезло всем нам, родившимся и живущим в условиях нашей советской действительности. Именно она, предоставляя любому из нас равные возможности, позволяет человеку проявить себя до конца, самоосуществить в делах и поступках заложенные в нем задатки и качества. Что же касается природных способностей, без них, думаю, не рождается ни один человек. Вопрос лишь в том, чтобы суметь определить их в себе, не растранжирить по пустякам, а целиком поставить на службу делу, тому главному делу, которое ты избрал раз и навсегда. По счастью, мне это удалось. С девятнадцати лет я посвятил себя авиации, и всю дальнейшую жизнь упорно и настойчиво совершенствовался в избранной профессии. Формула летчиков "Делай, как я!" стала для меня девизом в жизни. Понимаю я его просто: чтобы получить право вести за собой других, сперва овладей тонкостями своей профессии сам. И я всю жизнь неутомимо, бережно накапливал необходимый опыт, чтобы впоследствии делиться им с другими. Иных секретов у меня не было и нет. Нередко спрашивают меня и о том, каким образам удалось воспитать дочь, Светлану, так, что она стала первой в мире женщиной, выходившей из космического корабля в открытый космос? Случайность ли, дескать, то, что в семье Савицких - сразу два дважды Героя Советского Союза - отец, летчик-истребитель, и дочь, летчик-космонавт? А если не случайность, так что же - протекция, как следствие служебного положения отца? Думается, и в этом деле необходима ясность. Нет, не случайность. И уж тем более не протекция. Скажу больше: мое служебное положение не помогало, а, напротив, нередко мешало Светлане добиваться поставленных ею целей. Мало кто хотел брать на себя ответственность за дочь маршала: а вдруг, не ровен час, покалечится или, и того хуже, вообще свернет себе шею - расхлебывай, мол, потом! Да и я тоже не был в восторге от ее дерзких замыслов. И все же вопреки всему Светлана продолжала упорно идти своей дорогой, преодолевая одну за другой встававшие перед ней трудности. Как ей это удавалось? Что ж, секретов и тут никаких нет. В последнее время, к сожалению, в жизни укоренилось такое, на мой взгляд, вредное и ошибочное явление, когда родители рассуждают в отношении своих детей примерно таким образом: мы, дескать, жили в лишениях и трудностях, так пусть же детей наших минет чаша сия. Все, что есть в доме лучшего, - сыну или дочери. Проблемы? Ни в коем случае! А мы, мол, родители, на что, сами справимся! Нечто вроде искусственно созданного микроклимата, тепличного воспитания... У нас в семье ничего подобного не было и в помине. И дочь, и сын жили в условиях, когда каждому приходилось делать все самому. Никаких нянек - ни приглашенных со стороны, ни в лице собственных родителей. Нет, я не сторонник спартанского воспитания. Нет смысла нагромождать искусственно трудности - их в жизни хватает и без того. Но свои проблемы каждый должен учиться решать сам. Конечно, помощь и совет со стороны родителей необходимы. Но не совет - искать путь, что полегче, и не помощь - когда на родителей ложится вся работа, а дети лишь безмятежно пожинают ее плоды. Силу накапливают лишь на преодолении трудностей, опыт - в самостоятельном решении собственных проблем. По-другому, думается, не получится. В нашей семье учили детей главному: любви к Родине, стремлению к труду, каким бы он подчас ни казался тяжелым, вере в собственные силы, если их изо дня в день умножать, беря на себя повышенные обязательства. И еще - черпать опыт из нашей художественной литературы, где не счесть примеров, которым можно и должно подражать. Для хорошей книги у нас в доме всегда находилось место. Читала Светлана всегда много и жадно. Слышал я как-то ее телефонный разговор со школьной подругой. Дочь собиралась на зимние каникулы в какой-то дом отдыха и на вопрос, не скучно ли ей там будет, ответила: "Библиотека там есть. А с книгой человеку скучно не бывает". Кому-то, возможно, всего этого покажется мало. Что поделаешь! Секретов, как предупреждал, способных творить чудеса, никогда не знал, не знаю и теперь. Воспитание - процесс обыденный. Добавить, пожалуй, могу одно: не последнюю роль в нем играет, понятно, и личный пример родителей, тот образ и стиль жизни, который они избрали для себя. Воспитывают и школа, и комсомол, и литература, но прежде всего - сама жизнь, включая, разумеется, и ту, которой живет семья. А мы всегда жили без затей, просто: так, как велит долг, как требуют интересы дела, чтобы знать, что приносишь пользу людям и своему народу. И еще один вопрос, который в последнее время задают мне в силу моей профессии все чаще и чаще: каким мне, кадровому военному, видится ближайшее будущее? Будущее... О нем трудно говорить, не опираясь на опыт прошлого. Когда вдумываешься в него, взвешивая суть происходивших событий, в которых принимал участие, лучше понимаешь сегодняшний день, яснее видишь и день завтрашний. То самое будущее, которое зарождается из нашего, всех живущих на земле людей, прошлого. Ибо жизнь каждого суть зерна, которым суждено либо прорасти, либо заглохнуть... Во второй мировой войне погибло 50 миллионов человек. Двадцать миллионов человеческих жизней потеряла наша страна, свыше 13 миллионов - Германия, и только 300 тысяч - Соединенные Штаты Америки. В СССР было разрушено 1710 городов и поселков, более 70 тысяч сел и деревень, около 32 тысяч промышленных предприятий. Национальное богатство нашей страны сократилось на 30 процентов{31}. Приведенные цифры красноречиво говорят сами за себя. Мы помним прошлое и не хотим новой войны. В США о нем забыли или стараются позабыть: потери, дескать, не столь велики, послевоенные прибыли куда больше! Отсюда и выводы, которые делают они и которые делаем мы. Выводы из прошлого - на будущее... Я человек военный и, может быть, отчетливее других сознаю, что война в наш ядерный век равносильна самоуничтожению цивилизации. Разразись она - жизнь на Земле прекратится. Но это отнюдь не значит, что наша профессия утратила смысл и мы зря коптим небо, даром едим хлеб. Мир, как никогда прежде, нуждается в защите. А пока, к сожалению, защитить его от угрозы войны нельзя без хорошо организованной, надежной обороны. Она - неизбежный ответный шаг на происки тех сил, кто все еще играет с огнем, стремясь запугать человечество, а вместе с тем навязать ему свою волю. Это глубоко безнравственная и преступная игра. Но ставки в ней чрезвычайно высоки, и было бы наивностью ждать, что те, кто развязал и усердно раскручивает виток за витком гонку вооружений, от них добровольно откажутся. Я имею в виду военно-промышленный комплекс США. И чтобы удержаться на краю пропасти, чтобы выжить и сохранить будущее для себя и своих потомков, человечеству - именно человечеству, а не только его части - необходимо привести мышление в соответствие с реальностями ядерного века. Именно этого и добиваются наша партия и правительство. А задача Советских Вооруженных Сил, как я ее понимаю, в том, чтобы обеспечить для этого нелегкого и непростого процесса необходимое историческое время. Именно так мне видится сегодняшний день и то будущее, которому суждено сбываться всегда, если люди не разучатся за него бороться. Примечания {1}Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М., 1968. С. 108. {2}См.: Большая Советская Энциклопедия (далее БСЭ), 3-е изд. Т. 24, кн. 1. С. 403. {3}См.: БСЭ. Т. 24, кн. 1. С. 403. {4}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 155. {5}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 164. {6}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 168. {7}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 170, 171. {8}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 267. {9}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 291. {10}См.: БСЭ. Т. 3. С. 127. {11}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 310. {12}Руденко С. И. Крылья Победы. М., 1976. С. 260-261. {13}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 366. {14}Руденко С. И. Крылья Победы. С. 286. {15}См. там же. С. 280. {16}Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1969. {17}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 388. {18}См. там же. {19}См.: Руденко С. И. Крылья Победы. С. 348. {20}См.: Руденко С. И. Крылья Победы. С. 323. {21}См.: БСЭ. Т. 3. С. 245. {22}См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. С. 394, 395. {23}См.: Руденко С. И. Крылья Победы. С. 341. {24}См. там же. {25}См.: Руденко С. И. Крылья Победы. С. 343, 344. {26}См. там же. С. 346, 347. {27}См.: Руденко С. И. Крылья Победы. С. 348. {28}См.: БСЭ. Т. 3. С. 245. {29}См.: Руденко С. И. Крылья Победы. С. 357. {30}Труд. 1981, 2 мая. {31}См.: История второй мировой войны. М., 1982. Т. 12. С. 148.