Министерство образования Российской Федерации

Челябинский государственный технический университет

656.1= 3(07)

А 67= 4

Л.Г. Аниски= н

ВИДЫ ТРАНСП= ОРТА И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

Конспект ле= кций

Издательство ЧГТУ

Челябинск

1998

ОГЛАВЛЕНИЕ

Лекция 1. Цель и задачи . . . . . . . . . . . . . . . .= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Лекция 2. Краткий обзор возникновения транспорта . . . = . . . . . . . . . . . . . . 4

Лекция 3. Развитие видов транспорта . . . . . . . . . .= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Лекция 4. Транспорт XX века . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .= . . . . . . . . . . 17

Лекция 5. Материально–производственная база транспортного
комплекса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .= . . . . . . . . . . . 21

Лекция 6. Характеристика технических средств видов
транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . = . . . . . . . . . . . 25

Лекция 7. Характеристика деятельности городского транспорта . . . . . . . 38

Лекция 8. Характеристика техники и деятельности автомобильного транспорта . . . . = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Лекция 9. Транспортный комплекс России и его составляющие . . . . . . . 52

Лекция 10. Специфические особенности транспорта как отрасли производства . . . . .= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Лекция 11. Общие показатели работы транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Лекция 12. Основные показатели и измерители использования технических средств транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Лекция 13. Показатели оценки мощности транспортного оснащения . . . 78

Лекция 14. Транспортные издержки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .= . . . . . . 82<= /span>

Лекция 15. Транспортный и перевозочный процессы . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Лекция 16. Терминальные системы перевозок грузов . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Лекция 17. Формирование пассажирских потоков и подвижность населения . . . . . . .= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105

Лекция 18. Поиск оптимального режима воздействия пассажирского
и городского транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .= . . . 110

Лекция 19. Грузы и их транспортная характеристика. Классификация грузов . . . . . = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Лекция 20. Образование грузовых потоков и грузооборот . . . . . . . . . . . 123

Лекция 21. Комплексные транспортно–технологические схемы
доставки грузов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . = . . . . . . . . . . . 130

Лекция 22. Выбор вида сообщения для овладения перевозками . . . . . . . 140

Лекция 23. Выбор транспортно–технологических систем доставки
грузов (ТТСДГ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . = . . . . . . . 146

Лекция 24. Оптимизация завоза–вывоза грузов на пункты
взаимодействия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . = . . . . . . . 155

Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .= . . . . . . . . . . . . . 160

Лекция 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

Дисциплина «Виды транспорта и их взаимодействие» является базовой дисциплиной для инже= нера по организации и управлению на транспорте. Она должна сформировать у студен= тов мышление о необходимости комплексного развития различных видов транспорта и= значимости видов транспорта в каждой общественно–экономической формации общества. Студентам также необходимо понимать и уметь анализировать эффективность системной связи отдельных видов транспорта с учетом географических особенно= стей и условий эксплуатации, специализации и кооперации сельскохозяйственного, промышленного производства и удовлетворения их потребностей в перевозках гр= узов и пассажиров. Они должны научиться правильно ориентироваться в выборе видов прямого и смешанного сообщения при перевозках грузов и пассажиров, уметь пользоваться методиками расчетов пропускной и провозной способности для выбранного варианта перевозок, а также оценивать экономическую эффективность транспорта с учетом его воздействия на окружающую среду.

Изучение дисциплины включает слушание лекционного матер= иала в сочетании с самостоятельной проработкой студентом литературы.

Лекция 2. КРАТКИЙ ОБЗ= ОР ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТА

В жизни всех народов и на различных этапах развития общества транспорт играл = важную роль во все времена. В настоящее время его значение в цивилизованном общест= ве неизмеримо возросло. История утверждает, что развитие транспорта неотделимо= от истории развития общества. Процесс перемещения является продукцией транспор= та, а без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни производство пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни другая целесообразная деятельность. Следовательно, для физического существования человека необход= има продукция транспорта и средства, обеспечивающие транспортный процесс.

При первобытно–общинном строе люди пользовались для перемещения орудий и предме= тов простейшими средствами: непосредственно на себе или волоком. Эти процессы перемещения применяются и в настоящее время.

По ме= ре приручения и разведения животных стали их использовать для перевозки грузов= и людей.

В рабовладельческом строе сформировались новые социально–экономические услови= я к расширению и совершенствованию средств транспорта. Открытие технологий получения и обработки металлов позволило изготовлять различные орудия труда. Развитие плужного земледелия повысило продуктивность сельского хозяйства, ч= то способствовало увеличению стада домашних животных и общественному разделению труда. Появление обмена предметами труда (продуктами) на данном уровне разв= ития общества обеспечило условия для ускорения темпов развития транспорта. Стала развиваться государственность, и требования к транспорту еще больше возросл= и. Появление городов, расширение торговли, сбор податей и дани, завоевательные= и оборонительные войны способствовали поиску естественных путей сообщения, что привело к быстрому развитию водного транспорта. Речные артерии играли важную роль в развитии всех древних цивилизаций. Однако дальнейшее развитие человеческого общества тормозилось отсутствием сухопутных видов транспорта. Возникла серьезная необходимость в развитии транспорта для связи поселений и городов= . На первом этапе появились караванные связи, но вскоре люди пришли к мысли о перевозке тяжестей в повозках в виде волокуш, перемещаемых крупными животны= ми. Для перемещения тяжелых предметов стали использовать катки. Величайшим изобретением человеческого гения следует признать колесо, использование которого позволило создать колесные повозки. Колесо не имеет аналога в прир= оде, служит человечеству тысячелетия и остается основой многих видов современных транспортов. Появление колеса создало условия для строительства искусственн= ых наземных дорог, что явилось следующим шагом в развитии сухопутных транспорт= ов.

Феода= лизм создал новые условия для развития материального производства и транспорта. В новых условиях усилилось общественное разделение труда, и стали расти центры ремесла и торговли. Расширение добычи сырья и минералов, улучшение техники, увеличение видов и объемов продукции ремесла, дальнейшее развитие сельского хозяйства, появление товарного производства, повысили значение транспорта д= ля производственных нужд, внутренней и внешней торговли. Феодализм стимулировал развитие транспорта, но возрастающий объем перевозок невозможно было выполн= ить на существующих искусственных, морских и речных коммуникациях. В интересах развития общества необходимо было расширить коммуникации транспортных путей сообщения, особенно сухопутных. Однако наряду с условиями, которые стимулировали развитие транспорта, при феодализме также возникли факторы, тормозящие этот процесс, и среди них главный – феодальная собственность на землю.

Капит= ализм. Процесс возникновения капиталистических отношений в обществе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в 15 – 16 веках. Это время колонизации Африки, Азии и Америки. Технический переворот во второй половин= е 18 века, названный Ф. Энгельсом «промышленной революцией», оказал серьезное влияние на темпы роста производства и торговли. Когда было освоено производ= ство машин при помощи машин, то эти темпы еще больше ускорились. Транспорт феодального периода оказался не в состоянии обеспечить нужды машинного производства.

К. Ма= ркс писал «... Средства транспорта и связи, унаследованные от мануфактурного периода, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности».=

Однов= ременно с промышленностью начал развиваться и транспорт на принципиально новой технической основе. На этом этапе развития общества зародилась транспортная промышленность. Первенцем стала паровая машина, которая позволила создать транспортную самодвижущую повозку любой мощности, и ее перемещение не завис= ело от условий погоды. Появились первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные и воздушные экипажи. Следует отметить, что в течение всей предшествующей исто= рии транспортные средства принадлежали владельцу груза, т.е. были собственностью производителя.

При капитализме по мере укрупнения предприятий, усложнения техники и технологии производства возрастал объем выпуска готовой продукции. В силу специфики производства и неравномерности объемов перевозок хозяину предприятия все труднее становилось содержать собственное большое и дорогостоящее транспорт= ное хозяйство. Последнее затрудняло рациональное и экономическое его использова= ние. Все это способствовало выделению транспорта в самостоятельную отрасль, осуществляющую перевозки грузов и людей для любого клиента за определенную плату. Специализация транспорта позволила ускорить прогресс его развития и улучшить деятельность крупного машинного производства. Она базируется на различии в физической природе движения каждого вида транспорта и обусловлив= ает существование множества транспортных систем (подсистем), выделенных по различным признакам.

В усл= овиях капитализма транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся в применении механического двигателя, в значительном расширении сети путей сообщения, в выделении транспорта в особую отрасль экономики, в дифференциа= ции средств и появлении морского, речного, железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, воздушного и других видов транспорта.

Поним= ание технической, технологической, экономической и государственной значимости транспорта невозможно без соответствующих терминов и критериев, позволяющих дать объективную оценку деятельности каждого вида транспорта и взаимодейств= ию внутри транспортного комплекса, а также с клиентами для завершения производственного процесса, т.е. доставки готового продукта к месту потребления.

Транс= порт – это сложная система, состоящая из совокупности следующих понятий:

– отр= асль государственного, регионального, районного и индивидуального хозяйствования= ;

– ком= плекс технических средств, включающий в себя пути сообщения, подвижной состав и службы, обеспечивающие их эксплуатацию;

– про= цесс перемещения грузов и пассажиров как совокупность технологии, организации и управления перевозками;

– пот= ок подвижных единиц, движущихся по путям сообщения в соответствии с правилами движения, организации дорожного движения и управления с целью обеспечения безопасности движения;

– род человеческой деятельности от процесса управления подвижным составом до управления транспортным комплексом по системе взаимодействия различных видов транспорта.

Переч= исленные понятия и характеристики этих составляющих позволяют утверждать, что трансп= орт в обществе играет большую роль – экономическую, политическую, психологическ= ую, и выступает как связующее звено, обеспечивающее взаимодействие различных отраслей промышленности, сельского хозяйства и обслуживания населения. Он оказывает огромное влияние на динамичность и эффективность развития производства, обеспечивая взаимодействие различных сфер материального производства, а также межотраслевые и межрегиональные связи. Следовательно, транспорт является одной из базовых отраслей государства, и уровень его организации должен соответствовать уровню развития общественной формации с учетом сосуществования государственной, кооперативной и частной собственнос= тей. Поэтому стремление к минимизации транспортных издержек при удовлетворении потребностей в перевозках сферы материального производства и населения, является главной задачей общества, решение которой создает необходимые усло= вия для непрерывного функционирования и развития производства страны.

Транспортный комплекс с точки зрения эксплуатации – транспортная система страны, под кот= орой следует понимать экономически, технически и технологически сбалансированную систему различных видов транспорта, он представляет собой совокупность путей сообщения, подвижных технических средств различных видов транспорта, транспортных узлов, транспортных и погрузо–разгрузочных средств предприятий= и организаций различных отраслей хозяйства, используемых транспорт для перево= зки грузов между пунктами производства и потребления, а также сооружений, обеспечивающих перевозку и обслуживание пассажиров.

Совре= менный транспорт – это крупный и сложный комплекс общества, в рамках которого действуют как самостоятельные отрасли различные виды транспорта: магистраль= ный, местного значения, городской и промышленный транспорт.

Понят= ие транспортный комплекс употребляется применительно к региону, городу, государству, когда транспортная услуга реализуется в сферах производства и обращения различными видами транспорта.

Для обеспечения нормальной деятельности транспортного комплекса необходимы следующие условия:

1) со= четание централизованного и территориального управлений;

2) ср= авнение сопоставимых по видам транспорта технико–экономических показателей и отчетности;

3) на= личие унифицированного транспортного законодательства;

4) фу= нкционирование транспортного комплекса должно быть подчинено организации перевозочного процесса на всем пути следования грузов и пассажиров «от двери до двери».

Из рассмотренных только понятий, терминов и характеристик видна значимость транспорта в обществе, которая велика и требует его развития опережающими темпами по сравнению с другими отраслями хозяйственной деятельности в государстве. Приоритет развития транспорта базируется на понимании, что его совершенствование является не целью собственного развития, а подчинено реше= нию задач развития государства и соответствует формуле, что не производство и производственные отношения – для транспорта, а транспорт – для удовлетворен= ия их потребностей в перемещениях, которые необходимы в процессе производства = и обращения предметов труда для удовлетворения материальных и духовных благ общества.

Учиты= вая важное значение транспорта, каждое государство предъявляет следующие основн= ые требования к транспортному комплексу страны, чтобы его деятельность отвечала интересам населения:

1) по= лное удовлетворение потребностей в перевозках населения;

2) рационализация взаимодействия видов транспорта;

3) со= кращение транспортных издержек;

4) обеспечение безопасности движения в масштабах государства.

Выполнение данных требований в комплексе является сложн= ой в технико–экономическом отношении задачей. Однако эту задачу в новой классификации инженерных специальностей должны решать инженеры, подготовлен= ные по специальности 240000 «Организация перевозок и управление на транспорте» и инженеры по той же базовой специальности, но обучающие по видам транспорта.=

Лекция 3. РАЗВИТИЕ В= ИДОВ ТРАНСПОРТА

Кажды= й вид транспорта имеет свою историю развития, которая определяется потребностью общества в перевозках и уровнем развития техники на данный исторический пер= иод. Уровень развития транспорта должен удовлетворять потребности в перевозках общества. Поэтому на каждом историческом этапе, общество разрабатывало новые организационные структуры для транспорта, чтобы достичь более высокого уров= ня его деятельности, соответствующего уровню развития техники данного периода времени. Структуры постоянно совершенствовались на каждом виде транспорта в соответствии с уровнем технического оснащения.

Каждая формация общества определяла размещение производительных сил и производстве= нные отношения, которые формировали транспортные связи в промышленности и сельск= ом хозяйстве. Начальные формации общества в основном развивали транспортные св= язи технологической принадлежности, а транспорт формировался в соответствии с отраслевой промышленной и сельскохозяйственной направленностью, который так= же обеспечивал обмен готовой продукцией.

Капит= алистическая формация, характеризующаяся высоким уровнем специализации промышленных и сельскохозяйственных предприятий, привела к резкому увеличению обмена предметами труда и к количественному росту доставки готовой продукции к мес= ту потребления. Удовлетворить потребности перевозок сфер материального производства и населения при быстро возрастающих их объемах отраслевой транспорт был не в состоянии по экономическим, социальным, организационным и другим соображениям. Эти условия положили начало для формирования самостоятельной транспортной отрасли, т.е. транспорта сферы обращения, завершающий производственный процесс путем доставки готовой продукции к мес= ту потребления – реализации. Рассматривая развитие видов транспорта в хронологическом аспекте можно отметить, что древнейшими видами транспорта являются речной и морской, т.е. водные транспорты. Далее, последовательность возникновения и развития видов транспорта, была следующей: железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской и другие разновидности.=

Реки,= как водный путь, использовались в их естественном состоянии и по ним уже в нача= ле IX в. осуществлялась связь между Новгородской Русью и Киевом. В местах водораздела суда тянули волоком по суше. С древних времен важной магистралью Руси была великая Волга, по которой осуществлялись не только местные, но и транзитные перевозки между странами Европы и Азии.

Счита= ется, что морской государственный флот России начал свое существование с парусника «Апостол Павел», построенного при Петре в Архангельске в 1694 г. С ХVIII в. судостроение в России стало развиваться достаточно интенсивно. Парусный флот начал служить не только внутренним целям, но и вышел на океанские просторы с целью торговли и географических открытий. В 1914 г. в составе русского морс= кого флота числилось 3700 судов, но из них было 30 % паровыми и 70 % парусными.<= /p>

За ру= бежом пароход впервые вышел в море в 1816 г., а уже в 1819 г. пароход «Саванна» пересек Атлантический океан в направлении из Америки в Европу, затратив на = это 26 суток, а через 18 лет было открыто регулярное пароходное сообщение через Атлантику.

До по= явления железных дорог водный транспорт России наряду с гужевым транспортом обеспеч= ивал основную перевозочную работу. Перед первой мировой войной он уступил первое место железным дорогам, но все еще выполнял достаточно большой объем грузооборота (23 %). Предшественниками железных дорог были так называемые колейные дороги, по которым повозки (вагонетки) перемещались с помощью людей или животных. Первая в мире коммерческая железная дорога была построена в 1= 825 г. в Англии.

В России в 1843 г. было начато строительство железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой. Это была самая длинная в мире двухпутная железная до= рога со сложнейшими по конструкции мостами, станциями, вокзалами, депо, спроектированными русскими инженерами. Для нее были построены отечественные паровозы и вагоны. Петербургско–Московская магистраль явилась крупнейшим инженерно–техническим сооружением России середины Х1Х в. Она способствовала общему развитию науки и техники в России. С открытием в 1851 г. этой железн= ой дороги многие убедились в преимуществах этого нового вида транспорта, и строительство железных дорог в России стало интенсивно развиваться. К начал= у ХХ в. железные дороги России связали все важнейшие индустриальные и административные центры между собой и с земледельческими районами. В настоя= щее время железнодорожный транспорт получил широкое развитие как хозяйственная отрасль государства, удовлетворяющая потребности в перевозках в масштабах государства и между странами мира.

Актив= ное развитие железнодорожного транспорта требовало развития средств, способных обеспечить подвоз – вывоз грузов и пассажиров к этому транспорту. Такой наземной техникой стал самодвижущийся экипаж – автомобиль, который послужил основой формирования системы автомобильного транспорта.

Родон= ачальником современного автомобиля считают дорожный локомотив француза Кюньо (1769 г.)= – трехколесный тягач с паровым котлом и машиной. В начале ХIХ в. англичанин Тревисик и американец Эванс создали свои конструкции, но несовершенство этих паровых автомобилей и неприспособленность к ним дорог не позволили признать= в них серьезных конкурентов конной повозки.

Необх= одимость найти альтернативу сложному и громоздкому паровому автомобилю привела к мыс= ли применить в качестве двигателя созданный к тому времени электромотор с аккумуляторной батареей. В этот период в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и группового назначен= ия. Электромобили имели малую скорость (5...10 км/ч), небольшую вместимость экипажа, малую энергоемкость и высокую стоимость. Они также не составили конкуренцию конной повозки.

Лишь = в 1885 г. был создан принципиально новый легкий и мощный двигатель внутреннего сгорания, и это значительно ускорило разработку новых конструкций автомобил= ей во всем мире.

Если = не считать единичных экземпляров автомобилей, созданных в Москве, Петербурге, = Орле и Риге в первые годы ХХ столетия, то начало серийного производства автомоби= лей в России можно отнести к 1910 г., когда Русско–Балтийский вагоностроительный завод в Риге выпустил первую партию легковых автомобилей в количестве 450 единиц и несколько десятков грузовых машин грузоподъемностью 5 т. К 1917 г. Россия практически не имела автомобильного транспорта, а роль местного транспорта выполнял гужевой. Также с расширением железнодорожного строитель= ства сеть шоссейных дорог России почти не развивалась, что также не способствова= ло формированию структуры автомобильного транспорта.

В сов= ременных условиях мировой цивилизации автомобильный транспорт получил широкое развит= ие и оснащен техникой и оборудованием, позволяющими выполнять перевозки местного= и магистрального значения.

В наш= ей стране пока основная функция автомобильного транспорта – это удовлетворение потребностей перевозок районного, городского и местного значения. Однако, с развитием международных связей и освоением новых удаленных районов, совреме= нные наземные виды транспорта не могли своевременно удовлетворить потребности в перевозках в этих регионах и межгосударственные перевозки. Также появилась потребность в повышении скорости доставки грузов и пассажиров на большие расстояния.

Все э= то способствовало зарождению системы воздушного транспорта. Появление воздушно= го вида транспорта – это воплощение мечты человека подняться в воздух. Научные подходы к проблеме полета летательного аппарата тяжелее воздуха были реализованы фактически лишь в ХХ столетии.

В ХХ = веке темпы развития авиации достигли высокого уровня, чему способствовали современные технологи и материалы, отвечающие требованиям авиационной техни= ки. Необходимость ускоренного развития авиационной техники определялась в нашей= стране освоением новых районов Крайнего Севера, Севера, Сибири и Дальнего Востока,= а также расширением международных связей. Воздушный транспорт обеспечил надеж= ную и быструю связь этих районов с основным материком страны, что позволило соз= дать соответствующие условия в этих районах для развития производительных сил в интересах общества и государства. Постоянное совершенствование авиационной техники и наземных служб повышали уровень надежности и стабильности воздушн= ого транспорта. В стране к 50–м годам сложилась система регулярного движения воздушного транспорта, которая особое значение имела и имеет для пассажирск= их перевозок. Высокие темпы развития воздушного транспорта позволили в кратчай= шие сроки удовлетворить потребности в пассажирских перевозках практически для в= сех регионов страны и организовать воздушные сообщения местного значения.

Актив= ное освоение удаленных районов страны позволило быстро увеличить темпы добычи н= ефти и газа, которые являются основой для деятельности автомобильного, авиационн= ого, водного, железнодорожного и других видов транспорта. Эти продукты также необходимы и всем другим отраслям народного хозяйства как топливо и химичес= кое сырье. Большая потребность в этих продуктах народного хозяйства способствов= ала значительному увеличению добычи нефти и газа, которая с 1950 по 1988 гг. по нефти возросла в 16,5 раза, а по газу – в 133,6 раза. Доставка потребителю = этих сырьевых ресурсов потребовала развития непрерывного трубопроводного транспо= рта, так как дискретный транспорт удовлетворить потребности потребителей постоян= ного пользования этой продукцией без большего складского хозяйства был не в состоянии, а экономически это вело к серьезным большим трудовым и финансовым затратам. Трубопроводы, предназначенные для перемещения жидкостей, известны= с древнейших времен. В современной транспортной терминологии под трубопроводн= ым транспортом понимают трубопроводы в комплексе с другими устройствами, предназначенные для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа. В 1897–1909 гг.= был построен один из крупнейших для своего времени нефтепровод для перекачки керосина от Баку до Батуми протяженностью 850 км с трубами диаметром 200 мм, спроектированный русским инженером В.Г. Шуховым. В настоящее время нефте – и продуктопроводы классифицируют как магистральные, подводящие и промысловые.= В газовой промышленности различают магистральные и местные газопроводы.

Высок= ие темпы развития трубопроводного транспорта подтверждаются такими данными, так с 19= 50 по 1988 гг. грузооборот нефтепроводов и продуктопроводов увеличился в 595,5 раза, перекачка объемов нефти и нефтепродуктов – в 43,3 раза, протяженность сети возросла в 16 раз, а средняя дальность перекачки одной тонны нефти увеличилась с 230 до 2350 км, т.е. в 10 раз. За этот период времени протяженность газопроводов возросла в 90,4 раза, а подача товарного газа – в 426,6 раза.

Учиты= вая, что сегодня нефть и газ покрывают 3/4 всех топливных потребностей страны, при э= том 85 % газа идет на производство электроэнергии решать проблему электро– и теплоснабжения промышленности, сельского хозяйства и населения без развития непрерывного трубопроводного транспорта невозможно, так как существующие транспорты по техническим и экономическим условиям не в состоянии обеспечить потребность такого объема и грузооборота при высоких темпах поставки нефти и газа.

Цивил= изация способствовала росту населения на земле и формированию пунктов поселений, количество и масштабность которых росла быстрыми темпами. Рост численности населенных пунктов определялся ростом жителей земли. К началу нашей эры чис= ло жителей земли оценивалось цифрой 300 млн.чел. Но за последние 2 тыс.лет темп прирос= та населения земли неуклонно возрастал и к ХХ в. ускорился в 40 раз. В настоящ= ее время на земле живет более 5 млрд.чел. Поэтому ХХ век является веком урбанизации, т.е. бурного количественного роста городов и городского населе= ния. Это также привело к росту территорий городов. В 1900 г из общего числа населения земли в 1,5 млрд. чел. 13,6 % проживало в городах. Сегодня же из общей численности человечества около 50 % составляют городские жители.

Динам= ика роста населения в России подчинена тем же закономерностям, и городское население выросло почти в 10 раз, а после 1961 г. стало доминирующим, т.е. достигло 66 %. Вместе с развитием городов формировался транспорт, который должен был обеспечивать жизнь и функционирование города и населения. Городс= кой транспорт развивался по двум направлениям: пассажирский и грузовой. Объемы городских перевозок и затраты на них в настоящее время доминируют в общем объеме перевозок и затрат страны. Особую тревогу у общества вызывает тот фа= кт, что темпы роста объемов и затрат на городские перевозки выше чем на других перевозках и с ростом размеров городов все виды городского транспорта становятся убыточными.

Пробл= ема городских перевозок в современных условиях развития новых форм хозяйственной деятельности является важной задачей нашего общества. Решение этой проблемы должно основываться на научном подходе, поэтому необходимо провести комплек= сные исследования, чтобы определить рациональные структуры подвижного состава, организации перевозок, технологии перевозок, организации дорожного движения, права и обязанности грузоотправителей, грузополучателей и потребителей.

Если отраслевые транспортные задачи должны решать их руководители, то решение за= дач по удовлетворению перевозок общества – прерогатива органов государства.

В нас= тоящее время общество нуждается в фундаментальных решениях по совершенствованию транспортной техники и в поиске новых технологических и организационных структур, удовлетворяющих потребности в перевозках общества при возможно минимальных затратах на транспорт и с учетом экологических требований на сегодня и будущее.

Жизнь= и развитие общества требует поиска новых видов транспорта, и, следовательно, новых транспортных средств, которые могли бы более полно отвечать поставлен= ным задачам, чем традиционные виды транспорта.

К нас= тоящему времени разработано и реализовано, в виде постоянных или опытно–эксплуатационных установок, несколько новых видов подвижных средств,= и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей. В = этом аспекте следует отметить, когда говорят о новых видах транспорта, то большинство из них предложено много лет назад и ныне лишь возрождаются на н= овой технической основе. К новым видам транспорта отнесены суда и аппараты на воздушной подушке и магнитной подвеске, монорельсовые дороги, необычные сис= темы трубопроводного транспорта, комбинированные транспортные средства и другие системы, отличающиеся от традиционных принципов движения и конструкцией двигателя, движителя или всей установки. Суда на воздушной подушке известны давно. В 1853 г. русский инженер предложил «духоплав». В нашей стране созда= но несколько моделей судов на воздушной подушке, и они построены в других стра= нах мира.

В кач= естве автопассажирского парома такое судно осуществляет перевозки через Ла–Манш. = Его длина 39,2 м, ширина 22,8 м, водоизмещение 180 т, грузоподъемность 80 т, вы= сота подъема над поверхностью воды 1,8 м, мощность четырех двигателей 13600 л.с. Судно развивает скорость до 80 узлов (140…150 км/ч). Сравнительно большая высота подъема достигается применением "юбки" из прочных тканей. Преимущество судов на воздушной подушке заключается в их большой скорости, вездеходности, и они не нуждаются в причальных сооружениях. Недостатками та= ких судов следует считать большой расход энергии на создание подушки, сильный ш= ум, облака пыли и брызг. Сухопутные аппараты на воздушной подушке в основном существуют в виде проектов и опытных образцов.

Монорельсовые дороги были предложены 150 лет назад, но только в последние 30 – 40 лет их стали сооружать в ряде городов мира. Основными компонентами монорельсовой дороги является железобетонная или металлическая балка (рельса),поднятая на эстакаду и подвижной состав (вагоны) на тележках с пневматическими шинами. = Различают навесные дороги системы "Альвег", где вагоны имеют нижнюю точку о= поры и подвесные системы "Софеж", где вагоны подвешиваются к тележкам. Почти все действующие ныне монорельсовые дороги имеют электрическую тягу и максимальную скорость движения 70…125 км/ч. Стоимость сооружения таких дорог значительно дешевле подземного метрополитена. Наиболее протяженной является двухпутная навесная дорога "Альвег", сооруженная в Токио длиной 1= 3,2 км и со скоростью 60–70 км/ч. Опытный участок дороги типа "Софеж" имеется во Франции и в других странах.

В СССР были разработаны проекты монорель= совых дорог для перевозки пассажиров между предприятиями и городом для Магнитогор= ска, Миасса и Нижнего Тагила. К этому классу дорог можно отнести отечественную конструкцию, выполненную в 30–х годах в виде действующей модели. Двухфюзеля= жный вагон такой дороги, оборудованный двумя авиационными двигателями с воздушны= ми винтами, мог двигаться со скоростью 300… 350 км/ч. Если учесть, что при дальнейшем увеличении скорости и непосредственной опоре колеса на рельсы возникает много технических проблем, то появилась идея использования воздуш= ной подушки для опоры вагона. Существенным недостатком всех транспортных средст= в с воздушно–винтовой и ракетной тягой является шум, поэтому многие исследовате= ли разрабатывают вопрос о применении для транспортных целей линейных электродвигателей.

Аппараты на магнитной подвеске являются более перспективными. В лабораторном эксперименте фирмой "Вестингауз Электрик" (США) испытан патрон, который движется между двумя направляющими рельсами (верхним и нижним), работающими как магниты разной полярности. В силу этого патрон, расположенн= ый между рельсами, висит в воздухе с зазором в 0,5 см. По расчетам капсула – в= агон может развивать скорость до 240 км/ч. Аппараты на магнитной подвеске с лине= йным электродвигателем практически бесшумны. Вместе с тем расход энергии на магнитную подвеску оказался существенно ниже, чем на создание воздушной подушки. Создание подобного аппарата, пригодного для пригородного и междуго= родных сообщений, было предусмотрено программой совместной работы советских и американских конструкторов и исследователей.

Инерц= ионный транспорт основан на принципе использования кинетической энергии маховика, установленного на подвижном составе. Идея такого двигателя была предложена инженером В.И.Шуберским более 100 лет назад. Реализована эта идея была в Швейцарии, где были сконструированы и изготовлены 17 гироскопических автобу= сов с вместимостью по 70 пассажиров. Указанные гиробусы эксплуатировались в 195= 3 – 1969 гг. частично в Швейцарии и Африке на маршрутах протяженностью 4,5…7,7 = км.

Главн= ый недостаток инерционного двигателя заключается в малом запасе энергии при значительном весе и габаритных размерах, преимущество – его бесшумность и отсутствие загрязнения атмосферы.

Продо= лжаются исследования с супермаховиками, обладающими большим запасом энергии при мен= ьшей громоздкости. Это достигается повышением скорости вращения до 20…30 тыс. об./мин и более. По утверждению ряда авторов супермаховик массой 100 кг при= скорости вращения 30 тыс. об./мин запасает энергию, достаточную для пробега легкового автомобиля на расстояние 160 км.

Движущиеся тротуары или пассажирские конвейеры начали применяться с 50–х годов нашего века. Они используются для перемещения больших масс пассажиров, в частности= , на длинных переходах между станциями метро, в крупных торговых рядах, на выставках, заводах и т.д. По конструкции движущийся тротуар представляет со= бой ленту шириной 0,6…1,3 м или секции тележного типа, которые движутся со скор= остью 0,6…0,92 м/с. Производительность движущегося конвейера составляет от 3 до 1= 6,5 тыс. чел/ч. Изучаются возможности создания скоростных тротуаров со скорость= ю до 20 км/ч.

Рядом фирм разработаны проекты трубопроводного транспорта для перевозки пассажиро= в. Детройская корпорация "Телетранс" спроектировала автоматическую систему и испытала ее модель, которая включает трубу с движущимися в ней вагончиками. В проекте скоростной системы Массачусетского технологического института в качестве направляющего устройства использована труба–тоннель с перекачкой воздуха спереди поезда назад с целью уменьшения воздушного сопротивления вагону. Фирма "Локхид" разработала проект трубопроводного транспорта для крупных городов и для пассажирского сообщени= я в США. В трубе размещаются рельсы, на которые опирается через колеса вагон. Пневматическая тяга для движения поезда образуется откачкой воздуха спереди поезда. Атмосферное давление сзади поезда при внутреннем диаметре трубы 287= 0 мм создает тягу около 700 т. За 2 мин разгона на пути 5,4 км поезд должен дост= ичь скорости 480 км/ч. При создании вакуума капсульный трубопроводный транспорт может иметь скорости движения 2400…3600 км/ч с помощью реактивных двигателе= й. Однако все эти разработки остались лишь в виде проектов.

Комплексные транспортные системы разрабатываются с целью экономии площадей, которые занимают современные транспортные средства. Они представляют совокупность в= идов транспорта для комплексного решения транспортных задач на различных террито= риях с учетом грузопотоков по номенклатуре грузов. Такие системы разрабатывались= в ФРГ и Японии. Проект «Единой универсальной транспортной системы», созданный= в ФРГ, предусматривает укладку на эстакаде трубы большого диаметра, в которой= по низу размещаются гидро– и пневмопроводы для соответствующих грузов, а над н= ими ленточный конвейер для наволочных грузов. По бокам прокладываются монорельс= ы и т.д. Все управление автоматическое.

Интер= ес также представляет идея гравитационной дороги, которая может быть сооружена, если прорыть в земле тоннель между двумя точками точно по хорде. В вакууме поезд такой дороги будет на первой половине пути разгоняться, а на второй замедляться, и при отсутствии потерь на трение теоретически любое расстояние будет проходить за 42 мин 11с без затрат энергии на тягу. Идея использования сил гравитации уже находит применение в метро.

Исторические этапы формирования транспорта подтверждают, что общество постоянно проявляет заботу о его развитии. Такая забота диктуе= тся потребностью в продукции транспорта человека, общества и государства. Следовательно, государство через систему управления экономикой должно способствовать развитию транспортного комплекса страны и не допускать отставание развития видов транспорта от развития сфер материального производства страны.

Л= екция 4. ТРАНСПОРТ ХХ ВЕКА

Во вт= орой половине XX века произошли мощные серьезные преобразования во всех частях с= вета и областях человеческой деятельности, предопределивших пути развития мирово= го и отечественного транспорта. Основными факторами, активно влияющими на развит= ие транспорта, были следующие.

1. Ак= тивный рост населения на земном шаре. Так, за последние 150…200 лет население земн= ого шара возросло округленно с 1 до 5 млрд. человек. По расчетам ООН к 2000 г. достигнет 6,4 млрд., к 2010 г. – 7 млpд. человек.

2. Бу= рный рост производства и потребления материальных ресурсов. За последние 75 лет добыча каменного угля возросла в 3 раза, газа – в 25 раз, нефти – в 50 раз. Производство электроэнергии увеличилось более чем в 1000 раз. Человечество использует практически все доступные ему природные вещества, как непосредственно, так и в качестве сырья и материалов.

3. Урбанизация населения, то есть рост городов. Общее население Земли увеличил= ось в 3 раза, а городское – в 12 раз за истекшие годы XX столетия. Непропорционально быстро растет не только количество городов, но и численно= сть жителей в них.

4. Фе= номен XX века, который Джон Бернал назвал научно–технической революцией. Во второй е= го половине, наука и техника достигли небывалого уровня расцвета.

Под воздействием названных, а также естественно–географических, экономических, политических, социальных и других фундаментальных факторов транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Одновременно были созданы новые виды транспорта, которые получают все большее распространение.

Совре= менный транспорт сделал возможным:

– мас= совое индустриальное производство средств производства и продуктов потребления;

– бол= ее глубокое разделение и специализацию труда, а также сложнейшую кооперацию практически во всех сферах промышленности, сельского хозяйства, строительст= ва и других отраслей экономики;

– шир= окую национальную и международную торговлю самыми разнообразными видами энергоносителей, сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции;

– миг= рацию огромных масс людей в рамках отдельных стран и международных сообщений;

– осв= оение околоземного космического пространства и межпланетные при борные исследован= ия с помощью летательных аппаратов, а в будущем межпланетные путешествия людей.<= /p>

Несмо= тря на существенный прогресс в развитии транспорта, к настоящему моменту в России сложилась своеобразная обстановка и транспортные проблемы обострились. Наш транспорт не всегда справляется со своими задачами. Нарушаются графики и расписание движения поездов, самолетов, автобусов, судов.

Урове= нь обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования остается невысоким.= Не всегда обеспечивается безопасность движения.

Все э= то вызывает нарекания клиентуры, осложняет производство, отягощает бюджеты разных уровн= ей и в итоге сдерживает развитие народного хозяйства страны. Причины данного явл= ения чрезвычайно сложны и обусловлены особенностями экономики переходного период= а в нашей стране, спадом производства, снижением уровня управления и уровнем понимания роли транспорта на определенных этапах развития государства.

На современном этапе также возникли серьезные транспортные проблемы при развит= ии городского грузового и пассажирского транспортов, которые являются следстви= ем недостаточного прогнозирования процесса автомобилизации и его регулирования= , а также перспективного развития городской транспортной сети и организации дорожного движения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта и серьезно ослож= няет регулярное движение общественного транспорта. Сегодня необходимо решать проблемы развития городского транспорта и в наших городах. Если решению этой проблемы сегодня не будет уделено серьезное внимание, то завтра будет поздн= о и ее решение потребует больших затрат. Озабоченность также вызывают магистрал= ьные виды транспорта и в первую очередь железнодорожный, воздушный и автомобильн= ый. Решение этих проблем требует постоянных исследований, что определяется развитием общества, каждому уровню которого должен отвечать уровень организ= ации транспортного и перевозочного процессов различных видов транспортов.

Велик= а роль современного транспорта в развитии содружества во всем мире, велика его значимость в развитии каждого государства. Исключительно велико государстве= нное значение транспорта в нашей стране, занимающей более 10 % суши земного шара= . Он выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции в государстве.

Эконо= мическая роль транспорта состоит в том, что он является технологическим звеном любого производства, так как в процессе производства большую роль играет перемещен= ие. Следовательно, без транспорта невозможно ни одно производство. Он является материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий. Представляя собой часть производительных сил, он служит непременным условием рационального размещения производства и высокой производительности труда. Транспорт является первопроходцем при формировании территориально–производственных объединений, особенно в районах Сибири, Сев= ера, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велика его роль в интеграции между стра= нами и международной торговле.

Транс= порт представляет крупнейшую отрасль хозяйства страны, так как доля его основных производственных фондов составляет от 12 % и более от общих фондов государс= тва без учета транспорта, который принадлежит различным ведомствам. Число работающих на транспорте 7 %, а с учетом работающих для транспорта превышае= т 20 % общегосударственного контингента. Транспорт – большая сфера приложения человеческого труда. Он также потребляет значительную долю полезных ископае= мых и вырабатываемой в стране продукции.

Велик удельный вес транспортных расходов в цене многих грузов и составляет 15…40 = %, а транспортные расходы по доставке ряда товаров в удаленные районы превышают = их цену в пунктах производства.

Полит= ическое значение транспорта заключается в обеспечении материальной базы для объедин= ения республик, краев и областей в единое государство.

Транс= порт реализует обмен материальными и духовными ценностями между народами и народностями страны. Он широко используется в разрешении политических событ= ий государства и межгосударственных, а также для международных связей.

Социа= льная функция транспорта заключается в обеспечении трудовых, бытовых поездок люде= й и в облегчении их физического труда в процессе производства и в быту. Транспо= рт способствует сохранению здоровья и оказанию экстренной и плановой медицинск= ой помощи, а также обеспечивает доставку врачей и специалистов в районы, где требуется такая помощь. Он выполняет перевозки туристов.

Культ= урное значение транспорта велико и многообразно. Он обеспечивает общение людей и удовлетворяет их эстетические потребности. Транспорт осуществляет доставку продукции печати, фильмов, произведений живописи и скульптуры в населенные пункты страны, а также и в порядке международного обмена. Он является стимулятором роста культуры, обеспечивая общение с учеными, писателями, художниками, музыкантами, поездки на конференции, симпозиумы, фестивали и выставки.

Оборонная роль транспорта во все периоды развития общества и рассматривалась как один= из важнейших факторов обороноспособности государства. Армии, базировавшиеся на совершенном и маневренном транспорте, более подвижны и оперативны в решении тактических задач. Современные транспортные средства имеют не меньшее, а существенно большое оборонное значение. Следовательно, развитие и совершенствование технических и эксплуатационных свойств подвижных средств является главной задачей удовлетворения оборонной доктрины нашего государст= ва. Однако современный транспорт не только материальная база для перемещения вооруженных сил, объектов тыловых служб и военной экономики, но и органичес= кая часть многих видов военного оружия.

Транс= порт – неотъемлемая составляющая часть жизни человека, семьи, общества и государст= ва. Поэтому необходимо сосуществование в государстве на транспорте различных собственностей, личной, частной, общественной и государственной на подвижные средства организаций (предприятий) различных уровней, обеспечивающих эксплуатацию транспорта. Учитывая, что производственный процесс транспорта динамичен, следует отметить, что транспорт является средством повышенной оп= асности для жизни человека. Такая двойственность роли транспорта в развитии общества требует от государства повышенного внимания к решению его проблем, а также к развитию и использованию подвижного состава на всех уровнях организации перевозочного процесса. Поэтому в настоящее время к любому виду транспорта предъявляется комплекс следующих основных требований:

- полностью и своевременно удовлетворять потребности хозяйственной деятельности и населения в перевозках;

- обеспечить возможно высокую экономичность пе= ревозок;

- сокращать сроки доставки грузов и пассажиров= ;

- соблюдать регулярность отправления и доставки грузов и пассажиров в соответствии с графиками и расписаниями;

- повышать уровень комфорта для пассажиров;

- гарантировать полную сохранность перевозимых= грузов;

- обеспечивать безопасность транспортных средс= тв и нахождения людей в границах транспортных предприятий и подразделений;

- предотвращать загрязнение биосферы Земли продуктами и отходами деятельности транспорта, а также снижать уровень шума= .

Выполнение этих требований, определяющих качество деятельности транспорта, представляет для ученых и практических работников транспорта сложную в технико–экономическом отношении задачу. С другой сторо= ны, решение отмеченных задач требует комплексного подхода. Поэтому для достижен= ия положительных результатов необходимо взаимодействие различных отраслей промышленности, исследовательских организаций и системы по подготовке кадро= в. Однако, в условиях развития рыночных отношений в нашей стране, решение данн= ой проблемы в интересах человека возможно только при наличии серьезного транспортного законодательства и соответствующих актов, определяющих механи= зм взаимодействия транспортников и хозяйственников, которые пользуются услугами транспорта для решения конкретных задач в интересах человека, общества и государства.

Лекция 5. МАТЕРИАЛЬНО–ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Основу технического оснащения транспорта составляют постоянные устройства и подвиж= ной состав. Специфичность средств технического оснащения транспорта по сравнени= ю с другими сферами производства определяется условиями климатических зон, так = как транспорт осуществляет производственный процесс и одновременно реализует его непосредственно в окружающей среде. Поэтому предъявляемые требования к средствам технического оснащения транспорта очень жесткие, так как устройст= ва и подвижной состав транспорта должны обеспечить нормальную работу при широком изменении диапазона каждого параметра окружающей среды, характеризующих её режим по температуре, влажности, скорости ветра и т.д. Особые требования предъявляются по гарантийной надежности к устройствам и подвижному составу,= а также к регламентному контролю и обслуживанию предметов технического оснаще= ния транспорта. Исполнение данных условий является гарантом безопасности производственного процесса транспорта, т.е. процесса перемещения. Материально–производственная база транспорта состоит из следующих элементов= :

1) транспортная сеть или сеть путей сообщения;

2) технические перевозочные средства или подвижной состав;

3) тр= анспортные узлы, службы организации и предприятия, комплексы и др.

Налич= ие транспортной сети разных видов транспорта в пределах определенной территории позволяет формировать транспортные системы любого уровня, которым свойствен= но определенное экономическое единство, вытекающее из ориентации на удовлетвор= ение транспортных потребностей производства и населения для данного экономическо= го пространства. Это экономическое единство составляет важную предпосылку для того, чтобы транспортные системы формировались как системы входящих в них в= идов транспорта, транспортных предприятий и организаций. Сформулированное требов= ание определяет реализацию и развитие транспортных коммуникаций видов транспорта= с учетом объективных возможностей района, региона и т.д. Транспортная сеть – = это совокупность коммуникаций различных видов транспорта, основными количествен= ными характеристиками транспортной сети являются протяженность, густота и пропус= кная способность.

Протя= женность пути (табл. 5.1) измеряется ее физической длиной с учетом специфики путей сообщения различных видов транспорта.

Показ= атель плотности сети (табл.5.1) характеризует транспортную обеспеченность террито= рии и проживающего на ней населения.

Пропускной способностью любого объекта транспортной сети называется максимальное количество подвижных единиц, которое может быть пропущено по данному объекту в единицу времени при соответствующем техничес= ком оснащении и в условиях определенной формы организации движения.

Та= блица 5.1

Протяженность и плотность транспортной сети

Транспорт	Протяженность пути тыс. км, 1990…1994 г.г.	Плотность пути на 1000 к= м² территории
Железнодорожный – всего	160...152	9,4...8,9=
Внутренний водный	103...94	6,0...5,5=
Автомобильный – всего	884...945	38,4...43= ,5
Магистральный трубопро–водный	206...202	12,3...12= ,1

Транс= портная сеть состоит из путей сообщения общего и необщего пользования и включает в себя: железные дороги, автомобильные дороги, морские и воздушные трассы сообщения, внутренние водные пути, трубопроводы и компрессорные станции – К= С и транспортные узлы, организации, предприятия, объединения.

Обосн= ованное формирование транспортной сети страны является одним из важнейших путей наиболее экономичного решения транспортных проблем. В этом аспекте экономическое единство транспортной сети необходимо для удовлетворения потребностей в перевозках населения и государства при рациональном использовании существующих коммуникаций видов транспорта и перспективных решений по их развитию с целью обеспечения решения главной задачи транспорт= а, т.е. достижение минимальных транспортных издержек при перевозках.

Транс= портные коммуникации определяют возможные виды сообщения между пунктами, поэтому они являются основой транспортного комплекса страны, а их развитие необходимым условием удовлетворения потребностей в перевозках. Чем совершеннее пути сообщения, тем дешевле перевозки.

Разви= тие транспортной сети требует особой тщательной технической и экономической проработки при комплексном подходе для выбора направлений по ее совершенствованию и новому строительству из–за большой капиталоемкости, длительности сроков строительства, реконструкции и невозможности быстрого приспособления к изменяющимся ситуациям. Также развитие транспортной сети оказывает влияние на развитие хозяйственной деятельности государства только= в течение последующего периода времени. Эта ситуация является прогнозной и поэтому имеет особое значение для принятия окончательного решения, которое должно отвечать требованиям социальных, экономических, психологических и политических задач государства. Проблема формирования транспортной сети гор= аздо шире, чем рассмотренные аспекты, и является важной составной частью проблемы рационального размещения производства и одним из действенных путей повышения его эффективности. Все эти обстоятельства определяют большое значение пробл= емы формирования транспортной сети страны, так как стоящие перед транспортом за= дачи требуют дальнейшего увеличения ее мощности.

С дру= гой стороны, следует отметить, что параметры транспортной сети определяют парам= етры подвижного состава даже в тех случаях, когда удельный вес стоимости постоян= ных устройств в стоимости системы путь – подвижной состав невелик (морской и воздушный транспорт). Поэтому перевозочную способность транспортной сети не= льзя рассматривать без технических возможностей подвижного состава, характеризующихся значительным количеством параметров.

Следо= вательно, проблема перевозочной способности транспорта является комплексной, и ее реш= ение требует системного подхода, чтобы обеспечить постоянное согласование параме= тров транспортной сети и подвижного состава с целью достижения максимальной перевозочной способности.

Подви= жной состав состоит из локомотивов, вагонов, морских и речных судов, автомобилей, самолетов и других экипажей. По выполнению перевозочных функций они делятся= на активные и пассивные средства. Подвижной состав – это самодвижущийся состав= , а пассивный состав – это прицепной, позволяющий формировать поезда соответствующей грузоподъемности в зависимости от темпов поставки грузов для перевозки их в различных направлениях. Характеристики подвижного состава ра= зных видов транспорта должны быть согласованы с параметрами транспортной сети каждого вида транспорта для достижения его эффективной работы, как определенного вида транспорта, так и в системе транспортного комплекса стра= ны.

В этом аспекте важнейшей характеристикой подвижного состава каждого вида транспорта является его провозная способность. Провозной способностью какого–либо объе= кта транспорта называется максимальное количество тонн или пассажиров, которое может быть перевезено в расчетный период на определенное расстояние при нал= ичии соответствующего подвижного состава, топлива, необходимых кадров и других различных средств. В сущности, провозная способность определяет возможную наивысшую величину транспортного потока, поскольку пропускная способность дороги остается неизменной даже в том случае, когда на ней не будет ни одной транспортной единицы.

Как т= олько транспортный поток – провозная способность исчерпает пропускную способность транспортной сети, т.е. практически они будут равны, тогда можно оперировать одним понятием, которое называется провозной мощностью. Этот комплекс в современных условиях является важным показателем для совершенствования деятельности транспорта по следующим направлениям: за счет организационных мероприятий увеличить пропускную способность транспортной сети, осуществить реконструкцию транспортной сети, провести перераспределение перевозок грузо= в между видами транспорта и строительства новой транспортной сети. Учитывая необходимость тесного взаимодействия видов транспорта, целесообразна унифик= ация системы показателей с целью их сопоставимости. Такой подход позволит обеспе= чить более объективное распределение средств по соответствующим направлениям для совершенствования транспортного процесса в пределах рассматриваемой террито= рии.

Наряд= у с путями сообщения и подвижным составом в транспортный комплекс входит значительное количество разнообразных инженерных сооружений и технических средств, которые обеспечивают на всех его этапах требуемый ритм, скорость, надежность, безопасность и экономичность транспортного процесса.

Орган= изация исполнения транспортного процесса обеспечивается важными составными элементами транспортного комплекса, которыми являются транспортные узлы, службы, предприятия, объединения и разные комплексы, объединяемые общностью технологического процесса перевалки грузов, территориальным совмещением производства и возможностью формирования единой системы управления.

Такого рода комплексы представляют собой межотраслевые транспортные системы. Расчленение транспортного комплекса на составные част= и и звенья по отраслевому, межотраслевому и территориальному признакам обусловливает тот факт, что по сложности структуры и взаимодействия транспортный комплекс превосходит любую другую отрасль материального производства.

Лекция 6. ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕД= СТВ

ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Речно= й и морской флот состоит из судов различных типов, размеров и назначений. В зависимости от назначения различают суда транспортного, технического и вспомогательного флота. Транспортный флот – главный элемент материально–технической базы морского и речного транспорта. Другие элементы материально–технической базы призваны обеспечить эффективность работы транспортного флота. Вид перевозок определяет деление судов на пассажирские, грузовые и грузо–пассажирские. В зависимости от рода перевозимых грузов суда речного флота подразделяют на сухогрузные, нефтеналивные и рефрижераторные.= Эти суда по способу движения делят на самоходные и несамоходные. По условиям плавания речные суда классифицируются на речные, озерные и смешанного (река–море) плавания; морской флот на океанские (с неограниченным районом плавания), морские (ограниченного морского плавания) – малотоннажные суда, пpедназначенные, как пpавило, для пеpевозки гpузов в пpеделах одного моря н= ашей страны; суда прибрежного, предназначенные, как правило, для перевозки грузо= в в пределах одного местного и рейдового плавания; суда смешанного морского–реч= ного плавания; ледового плавания.

Основ= ными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизмещени= е, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота бо= рта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном. Грузоподъемность судна – это его перевозочная способность, выраженная в тоннах. Дедвейт (или полная грузоподъемность) – количество тонн груза которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по груз= овую марку. Дедвейт (Д_в) определяют по формуле

, (6.1)

где В_п – водоизмещение судна с п= олным грузом, т;

В_о – водоизмещение суд= на без груза, т.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность Д – это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза. Чистая грузоподъемность Д_ч равна массе перевозимого груза

, (6.2)

где С – масса всех судовых запасов, т.

Грузовместимость – это способность судна вместить груз определенно= го объема. Различают грузовместимость одинарную, когда объем всех грузовых помещений используется одновременно, и составную или двойную, когда грузовые помещения используются разновременно, по очереди. В зависимости от рода перевозимых грузов определяют грузовместимость для грузов тарно–упаковочных, штучных и сыпучих. Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость U_уд, м^{3<=
/sup>/т,
которая определяется по формуле}

, = (6.3)

где U_суд – грузовместимость судн= а, м³;

Д_ч – чистая грузоподъемность, т.

Этот показатель дает представление о том, сколько кубических метров вместимости судна приходится на 1 т чистой грузоподъемности. В судовом мерительном свидетельстве указывается регистровая вместимость, т.е. вместимость судна в регистровых тоннах
(1рег.т =3D 2,83 м³). Различают валовую и чистую регистровую вместимость. Валовая или полная вместимость включает объем помещений, расположенных под верхней палубой, и постоянных крытых надстроек над ней (б= ез учета балластных цистерн в двойном дне люковых пространств и некоторых служебных помещений). Чистая регистровая вместимость равна объему эксплуатационных коммерческих помещений судна. Этот показатель используется= для начисления судовых сборов в морских портах.

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и выдаче грузов, организ= ации перевозок и обслуживанию флота на транспорте имеются морские и речные порты= и пристани. Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы = для судов, связанный со стороны береговой территории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и оснащенный соответствующими сооружениями, устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов, культурно–бытовое обслуживание экипажей и экипировку судов.

Пристань – это прибрежный пункт, производящий прием и выдачу груза, посадку и высадку пассажиров и имеющий для этого устройства. По виду выполняемых перевозок ре= чные порты подразделяются на грузовые, пассажирские и объединенные. Основными производственными подразделениями речного флота являются грузовые районы (участки), которые могут быть общего пользования и специализированные по ро= дам массовых грузов (лесные, наливные, угольные и др.) или на определенных операциях (выгрузка, погрузка, перевалка и т.д.). В составе грузового района (участка) имеется один или несколько причалов. Грузовой участок (район) выполняет грузовые и коммерческие операции: прием грузов, оформление трансп= ортной документации, погрузку и выгрузку, хранение грузов и выдачу их получателям. Транспортные и другие документы при выполнении указанных операций оформляют= в грузовых конторах.

Морск= ие порты бывают общего пользования, осуществляющие перевалку всех предъявляемых к перевозке грузов, специализированные по видам груза (уголь, руда, контейнер= ы и т.д.) и комбинированные. В зависимости от экономического значения порты подразделяются на внекатегорийные и 1...3 категории. Важнейшим производстве= нным подразделением является грузовой район. Он выполняет такие же грузовые и коммерческие операции, как и на речном транспорте. Однако следует отметить,= что на морском и речном транспорте расстояния измеряются милями (1 мил =3D 1,85= 2 км), скорость в узлах (мил/ч) и мощность энергетических установок в лошадиных си= лах (л.с.).

Желез= нодорожный транспорт и характеристика технических средств. К его материально–техническ= ой базе относят путь и путевое хозяйство, вагоны и вагонное хозяйство, локомот= ивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы, товарные конторы, грузовое= и весовое хозяйство и другие. Железнодорожный путь имеет земляное полотно определенных размеров в виде насыпи или выемки, поверх которого размещается балластная призма из щебня, гравия или песка. На балластную призму укладыва= ются железобетонные, деревянные или металлические (за рубежом) шпалы, а к ним прикрепляются стальные рельсы массой (весом) 20…30 кг/пог.м, 50…65 кг/пог.м= , а на самых грузонапряженных магистралях – 75 кг/пог.м. Для усиления пути наря= ду с тяжелыми рельсами было увеличено количество шпал и доведено на главных путя= х до 1840 шт/км, а на особо напряженных и выше. В качестве балласта на всех осно= вных магистралях сети применяют щебенку. На главных направлениях получила распространение система бесстыкового температурно–напряженного пути, где ре= льсы укладываются плетями длиной до 800 метров. Такой путь повышает комфорт для пассажиров и сокращает расходы на ремонт самого пути и подвижного состава. = При трассировании железнодорожного пути стремятся избегать крутых подъемов, укл= онов и закруглений в плане, чтобы снизить сопротивление движению.

Желез= ные дороги различных стран мира имеют разную ширину колеи. В России и Финляндии ширина колеи равна 1524 мм или по новым Правилам технической эксплуатации железных дорог – 1520 мм. В европейских странах (за исключением Испании и Португалии), а также в Канаде и США железные дороги имеют колею 1435 мм. В большинстве стран Южной Америки, в Индии, Испании и Португалии железные дор= оги имеют колеи 1600, 1667 и 1676 мм или близкие к ним. Искусственные сооружения железных дорог, включая мосты, тоннели, пассажирские и грузовые платформы и т.п., строятся с соблюдением так называемого путевого габарита или габарита приближения строений. Этот габарит представляет собой предельное очертание, внутрь которого не должна входить ни одна часть постоянных сооружений. На железной дороге основной сети максимальная высота этого габарита составляет 6400 мм, а ширина 4900 мм. Соблюдение путевого габарита обеспечивает безопа= сное движение по железной дороге всех видов подвижного состава, для которого существует свой габарит с максимальной высотой 5300 мм и шириной 3600 мм, ч= то предопределяет необходимое расстояние между указанными габаритами.

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделя= ют на универсальные (крытые, платформы, полувагоны, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозки определенного вида грузов (изотермические цементовозы, кислотные и др.) Тяжеловесные и крупногабаритн= ые грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью свыше 400 т. Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью и вместительностью, массой тары и другими показателями (табл. 6.1.).

Таблица 6.1

Характеристика вагонов=

Тип вагон= а	Грузо–подъ–емность, т	Пол–ный о= бъем кузова, м³	Удельная<= /p> грузоподъ–емность, т/м³⁼	Длина ваг= она по осям сцепл., м	Тара, т	Техничес–кий коэф–фициент тары
Четырехосный Цельнометаллич.	64	120,0	0,53	14,73	23,0	0,359
Восьмиосный полувагон цельно–металлический	125	137,5	0,909	20,24	45,5	0,364
Четырехосная платформа с металлическими бортами	66	–	–	14,62	21,0	0,354
Двадцатиосный транспортер	400	–	–	58,14	195,8	0,49
Четырехосный автономный рефрижераторный вагон	39	99,8	0,391	22,08	45	1,154

Чем меньше числовые значения К_т, тем эффективнее используется мощность локомотива и провозная способность железных дорог. Погрузочный коэффициент тары вагона К_пт определяется отношением массы тары вагона Р_тк массе груза Р_гр

. (= 6.5)

Чем ниже числовое значение удельной грузоподъемности, т= ем шире номенклатура перевозимого груза. Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. Коэффициент использования грузоподъемности

. (6.8)

Коэф= фициент использования вместимости К_в определяется делением объема груза в вагоне П_гр, м³, на вместимость П_в, м³⁼:

. (6.9)

Чем ближе к единице числовое значение этих коэффициентов, тем выше показатель использования грузоподъемности вагона. Для улучшения использования грузоподъемности проводят различного рода мероприятия: уплотнение груза, вы= бор типа вагона в соответствии с характером груза, погрузку с «шапкой», стандар= тизацию тары и др. При перевозке груза, обладающего небольшой объемной массой, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность недостаточно. Тогда возможна совмещенная (комбинированная) перевозка в одном и том же ваг= оне грузов тяжелых и легких, т.е. целесообразная их общая загрузка. Соотношения= по массе и объему, занимаемому каждым грузом в вагоне, могут быть определены по формулам:

- = масса тяжеловесного груза в вагоне составит, т,

, (6.10)

где – Р_в – грузоподъемность вагона, т; П_в – полный внутренний объем кузова крытого вагона, м³; В_л – объемная масса легковесного груза, т/м³; В_т – объемная масса тяжеловесного груза,= т/м³.

Масса легковесного груза в этом же вагоне должна быть, т,

. (6.11)

Совме= щенная погрузка способствует наилучшему использованию грузоподъемности и вместимос= ти крытого вагона.

Грузо= вая станция – комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке, выдаче грузов и багажа. Станции могут открываться для производства всех или некото= рых операций, перечень которых указывается в алфавитном списке железнодорожных станций. По виду операций различают следующие грузовые станции: погрузочные, выгрузочные, погрузочно–разгрузочные, перегрузочные. В зависимости от основ= ного назначения и характера работы различают грузовые станции неспециализированн= ые (общие для всех грузов)и специализированные. Для оформления перевозочных документов на станциях имеются товарные конторы и товарные кассы. На станци= ях со значительным объемом грузовых операций устраивают грузовые дворы.

Грузовой двор – составная часть станции, на которой расположен комплекс сооружений, устройств и путей, предназначенных для приема, погрузк= и, выгрузки, выдачи, сортировки и временного хранения грузов. На грузовых двор= ах сосредоточены все объекты и устройства коммерческого хозяйства. На станциях также создаются контейнерные пункты. Товарная контора предназначена для оформления грузовых перевозок и расчетов с грузополучателями. Также на железнодорожном транспорте имеется большое весовое хозяйство, которое необходимо для решения коммерческих вопросов с клиентом. Выпускаемые отечественной промышленностью весоизмерительные приборы характеризуются предельной грузоподъемностью, которая колеблется от 25 кг до 200 т. Весы подразделяются на: настольные, платформенные (товарные) передвижные и стационарные, автомобильные стационарные и передвижные, вагонные, крановые и др. Необходимое количество весовых приборов N_в можно определить = по формуле

, ( 6.12)

где Q – общий объем перерабатываемого груза, т; К_н – коэффициент неравномерности поступления грузов; П – производительность весов избранного типа, т/сут, т/смена.

Производительность весов может быть определена по форму= ле

(6.13)

где q – грузоподъемность весов, т; Т – время работы склада, ч;

К_г=
р – коэффициент использования весов по грузоподъемности;

К_в=
р – коэффициент использования весов по времени;

m – вре= мя, затрачиваемое на один отвес, ч.

В общ= ем комплексе технических средств железнодорожного транспорта ведущее положение занимал и занимает локомотив. Крупным недостатком паровозов являлась неболь= шая скорость движения поездов предельной массы на расчетных подъемах (20…25 км/= ч) паровоз расходовал много топлива и воды, а его КПД составлял 4…6 %. Паровоз= ная бригада состояла из трех человек и работала в очень тяжелых условиях. В послевоенный период (в 1956 г.) была разработана программа перевооружения железнодорожного транспорта. Ядром этой программы стала реконструкция средс= тв тяги, выразившаяся в замене паровозов электровозами и тепловозами. Электрификация и дизелизация железных дорог сыграли решающую роль в повышен= ии объемов перевозок и технико–экономической эффективности работы железнодорож= ного транспорта за счет

1) бо= лее высокой топливной экономичности новых типов локомотивов (КПД электровозов в электрической системе – 20…25 % , тепловозов – 30…35 );

2) по= вышения единичной мощности локомотивов электровозов в 4–5 раз и тепловозов в 2–3 ра= за по сравнению с паровозом;

3) ув= еличения скорости движения поездов против паровозной тяги в 1,5–3 раза;

4) ро= ста производительности труда локомотивных бригад, численность которых сократила= сь с 3 до 2 человек.

Элект= рификация потребовала значительных капитальных затрат на сооружение контактной сети и тяговых подстанций, но преимущества новых видов тяги позволили резко поднять пропускную и провозную способности железных дорог и ускорить оборот подвижн= ого состава.

Также параллельно была осуществлена коренная реконструкция грузового и пассажирск= ого вагонного парка. Старые двухосные вагоны грузоподъемностью 12, 15 и 16,5 т = были заменены четырехосными вагонами грузоподъемностью 60…65 т с автосцепкой и автоматическими тормозами. Эти вагоны позволили повысить провозную способно= сть транспорта на 20…50 % и снижение себестоимости перевозок. Полностью также б= ыл обновлен парк пассажирских вагонов за счет ввода в эксплуатацию более комфортабельных и технически совершенных цельнометаллических вагонов.

Новая= техника железных дорог естественно потребовала пересмотра технологии работы и систе= мы организации движения. Поэтому одновременно с технической реконструкцией совершенствовались методы эксплуатации транспорта, которые базировались на следующих принципах:

– дос= тижение большой полезной нагрузки вагона в пределах грузоподъемности;

– формирование более тяжелых поездов с учетом разных серий локомотивов и длин станционных путей;

– сок= ращение всех видов простоя локомотивов и вагонов;

– сок= ращение до минимума порожних пробегов локомотивов и вагонов;

– мак= симальное увеличение движения при непременном соблюдении всех требований безопасности движения.

Техническую ос= нову воздушного транспорта составляют летательные аппараты, аэропорты, воздушные линии (трассы), авиаремонтные заводы. Парк летательных аппаратов состоит в основном из самолетов и вертолетов и является ведущим звеном воздушного транспорта. В зависимости от назначения и области применения летательные аппараты разделяются на пассажирские, грузовые, комбинированные и специальн= ого применения, а также учебно–тренировочные. Важнейшими технико–эксплуатационн= ыми параметрами летательных аппаратов являются вместимость и грузоподъемность, а также скорость и дальность полета. По скорости полета различают самолеты дозвуковые, т.е. летающие со скоростями менее скорости звука (М), как прави= ло 0,8 М, и сверхзвуковые, крейсерская скорость которых превышает число Маха (= М). В зависимости от дальности беспосадочного полета различают самолеты магистральных сообщений: дальние L =3D 6000 км и более; средние L =3D 2500…= 6000 км; ближние L =3D 1000…2500 км; самолеты местных воздушных линий L =3D до 1000 = км. Самолеты с взлетной массой более 75 т относят к первому классу, от 30 до 75= т – ко второму, от 10 до 30 т – к третьему и с массой менее 10 т – к 4 классу. Взлетная масса во многом определяет тип и вид наземных сооружений аэродромо= в и аэропортов. Аэропорт – комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих отправление и прием с линии пассажиров и грузов, а также подготовку и экипировку летательных аппаратов для эффективного выполнения ими транспортн= ых функций. Аэропорты различают: на международные, республиканские и местные линии. По объему годового потока пассажиров они разделяются на следующие 5 классов (табл. 6.2.).

Таб= лица 6.2

Класс	Годовой пассажирооборот
1	4000…7000
2	2000…4000
3	600…2000
4	150…600
5	25…150

Аэроп= орты, обслуживающие свыше 7 млн. пассажиров в год, относятся к внеклассовым, а ме= нее 25 тыс. чел. – не классифицируются. Значение и класс аэропорта определяют р= азмеры и уровень его технического развития и оснащения. Аэропорты включают: аэродр= ом, приаэродромную территорию и служебно–техническую территорию с аэровокзалом. Аэродром – важнейшая часть аэропорта, который оснащен комплексом средств навигации и управления воздушным движением. Ответственную технику представл= яют средства посадки самолетов (радары, различные автоматы, ЭВМ и т.д.). Авиаремонтные заводы представляют собой предприятия, обеспечивающие соответствующие виды ремонта одного или нескольких типов самолетов и вертолетов. Технология эксплуатационной работы на воздушном транспорте обеспечивает эффективную и безопасную эксплуатацию всех технических средств гражданской авиации. Важное значение имеет порядок эксплуатационного содерж= ания и технического обслуживания летательных аппаратов и аэропортов. Сроки обслуживания летательных аппаратов определяются особыми техническими документами (регламентами), в соответствии с которыми служба авиационно–техническая база осуществляет оперативное, периодическое и профи= лактическое обслуживание. Важнейшим документом, организующим взаимодействие всех подразделений и служб на всех уровнях, является расписание движения воздушн= ых судов, которое разрабатывается два раза в год на летний и зимний периоды. Расписание становится базой для разработки графиков оборота самолетов и раб= оты экипажей, а также деятельности всех эксплуатационных и ремонтных предприятий воздушного транспорта. Успехи воздушного транспорта были предопределены в первую очередь прогрессом отечественного самолетостроения и подготовкой лет= ных кадров. За послевоенный период трижды был обновлен парк самолетов. Самолеты Ан–2, Ли–2, Ил–12 и Ил–14, составляющих первое поколение, имели хорошие поршневые двигатели, а Ил–14 для своего времени был вершиной авиатехники и = выпускался в 15 вариантах компоновки. Поршневая техника была доминирующей до 60–х гг.,= но для больших мощностей–скоростей этот двигатель был тяжелым. Поэтому воздушн= ые суда второго поколения с конца 50–х гг. стали выпускаться с новыми турбинны= ми двигателями. Высокая удельная мощность газовых турбин (20000 об/мин и более) позволили значительно поднять скорость, вместимость и дальность полета самолетов. Ко второму поколению относят самолеты моделей Ан–24, Ил–18, Ан–1= 0. Флагманом отечественной воздушной флотилии на протяжении 60–х гг. был уникальный по своей конструкции самолет Ту–114. Этот гигантский винтовой самолет со стреловидным крылом имел четыре мощных турбинных двигателя по 15тыс.л.с., на каждом из которых работали по два 4–х лопастных винта, вращающихся в разные стороны. Дальнейший прогресс самолетостроения привел к созданию машин третьего поколения. Это турбореактивные самолеты, позволяющие еще выше поднять скорость движения и приблизить ее к скорости звука. Они получили большое распространение в 70–х гг. и сейчас занимают ведущее полож= ение в самолетном парке страны и всего мира. Модели третьего поколения – Ту–104, Ту–134, Як–40, Ту–154, Як–42, Ил–62 и др. У всех этих новых самолетов двига= тели размещены в конце фюзеляжа, что значительно позволило улучшить эксплуатацио= нные показатели самолетов. Наряду с пассажирскими перевозками все большее развит= ие получают грузовые, объем которых в настоящее время порядка 3млн.т. Это преимущественно ценные, в том числе скоропортящиеся грузы, доставляемые в отдаленные районы страны. В парке грузовых машин (Ан–26 – 5,5т, Ан–12 – 12т, Ан–22 "Антей" до 80т, Ил–76 – 40 т) следует выделить самолет Ан–2= 2, который стимулировал дальнейшую разработку сверхтяжелых пассажирских и груз= овых самолетов. В соответствии с развитием народного хозяйства гражданской авиац= ии предстоит увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов преимущественно = на большие расстояния и в труднодоступные районы. Поэтому к воздушному транспо= рту повышаются требования в части экономичности, регулярности, комфорта и полно= го обеспечения безопасности полетов. В этих условиях необходимо расширение нау= чных исследований и опытно–конструкторских разработок для решения следующих слож= ных проблем:

1) по= вышение вместимости пассажирских самолетов;

2) со= здание тяжелых грузовых летательных аппаратов;

3) по= вышение топливной экономичности;

4) ра= звитие и совершенствование аэропортов;

5) автоматизация продажи билетов и резервирования мест;

6) со= здание самолетов укороченного и вертикального взлета;

7) обеспечение безопасности полетов;

8) уп= равление воздушным движением;

9) по= вышение скорости летательных аппаратов.

Пробл= емы трубопроводного транспорта в процессе эксплуатации заключаются в повышении пропускной способности трубопроводов. Известно, что пропускная способность трубопроводов прямо пропорциональна 4–й степени диаметра трубы, разности давлений и обратно пропорциональна длине трубопровода, вязкости и объемному весу жидкости. Движение газа описывается более сложными уравнениями и с изменением давления его плотность и температура изменяются, но общие закономерности зависимости пропускной способности газопровода от диаметра т= рубы и давления остаются справедливыми. Технико–экономические расчеты и практика показали, что применение труб большого диаметра не только не линейно повыша= ет пропускную способность трубопровода, но и существенно снижает такие удельные показатели, как металлоемкость, капиталовложения и эксплуатационные затраты. Учитывая, что дальнейшее наращивание сети трубопровода остается серьезной проблемой, поскольку предстоит вести строительство новых линий в сложных топографических, геологических и климатических условиях, то решение повышен= ия пропускной способности трубопроводов является первостепенной задачей. Начин= ая с 1960 г. были применены трубы диаметром 1020 мм в последующем с 1966–1970 гг= . – 1220 мм, а с 1971 г. была начата укладка газопроводов с трубами диаметром 1= 420 мм, обеспечивающими пропускную способность 24 млрд.м³ газа в год. При этом удельные капитальные вложения снизились до 0,8, а эксплуатационные расходы – до 0,7 от уровня соответствующих затрат при трубах диаметром 1020= мм. Следовательно, в условиях мощных месторождений главная задача состоит в том, чтобы использовать в максимально возможной степени трубы с большим диаметро= м. Однако следует принимать обоснованные взвешенные решения, так как перед металлургами и строителями трубопроводов возникают новые задачи по созданию оборудования на заводах, новых машин и средств механизации работ при укладке труб на трассах (экскаваторы, трубосварочные аппараты, краны–трубоукладчики= и др.), т.е. в этом аспекте необходимо решать проблему с учетом всего комплек= са развития трубопроводного транспорта по конечным результатам, т.е. транспорт= ным издержкам. Проблема увеличения пропускной способности решается также путем повышения давления в трубопроводах. Ранее построенные трубопроводы работают= при максимальном давлении (на выходе) 50…56 атм. Более новые магистрали рассчит= аны на давление 75 атм., которые требуют более прочных труб и более мощных агрегатов на перекаченных и компрессорных станциях. Применяемые ныне отечественные газотурбинные установки имеют мощность преимущественно 4, 6, = 10 тыс. кВт, но созданы и более мощные агрегаты. Выпуск более прочных сварных многослойных труб диаметром 1220…1420 мм на давление до 120 атм., также поз= волит повысить производительность трубопровода в 2 раза. С целью повышения пропус= кной способности газопроводов разрабатывается метод перекачки охлажденного газа = до минус 70…75 ⁰С, а также сжиженного газа по теплоизолированным трубам. Непростую задачу представляет расширение сети продуктопроводов с обеспечением первоначального и промежуточного подогрева вязких продуктов. Однако пока остается не до конца решенной проблема предохранения труб от внешней и внутренней коррозии. Одна из важнейших задач состоит в обеспечении безаварийности функционирования жидкостных и газовых трубопроводных систем,= так как незамеченная утечка продукта грозит серьезными катастрофами, не говоря = уже об экономическом ущербе. В этом отношении определенный интерес представляет метод дистанционного обнаружения повреждений газопроводов с помощью лазерно= го анализатора, установленного на самолете с записью на видеомагнитофоне.

В нас= тоящее время приоритетным становится расширение области применения трубопроводного транспорта. Предстоит сооружение трубопроводов для транспортировки не только тяжелых углеводородов, но и для передачи жидкого и газообразного кислорода, водорода, азота, хлора, углекислого газа, кислот, а также продовольственных продуктов: масла, соков, молока и др. Нетронутой сферой остается транспортировка по трубопроводам овощей, фруктов и некоторых других продукт= ов. Для низконапорных труб возможно и необходимо применять пластмассовые и стеклянные трубы, которые легче и не подвержены коррозии. В мировой практике известны системы гидротранспорта различных твердых грузов в виде пульпы. Од= нако разработанные проекты из–за ряда проблем остаются нереализованными, а трудн= ости транспортирования угля по железным дорогам заставляют форсировать разработку таких систем.

Промы= шленный транспорт непосредственно обслуживает промышленные, строительные, сельскохозяйственны= е и другие предприятия, обеспечивая нормальное функционирование их производства= . В составе промышленного транспорта различают: внутрицеховой, межцеховой и вне= шний промышленный транспорт, находящийся на стыке с соответствующим транспортом общего пользования. На различных предприятиях средства промышленного трансп= орта могут быть самыми разными. В качестве промышленного транспорта применяются: железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и др. Эти средства используются либо обособленно, либо совместно. На предприятиях широко применяются специальные технологические конвейеры, ленточные и роликовые транспортеры, а также электрокары, автокары, подвесные дороги и пр. Эти тех= нические средства относятся к внутрицеховому транспорту. Для межцехового транспорта часто используют автомобильный, а на крупных предприятиях и железнодорожный. Железнодорожный и автомобильный транспорты выполняют свыше 80 % всех внутрипромышленных перевозок. Суммарная протяженность железных дорог промышленного транспорта составляет 114 тыс.км и слагается из подъездных пу= тей и внутрихозяйственной сети с соответствующим парком локомотивов и вагонов.<= /p>

Автом= обильный транспорт промышленных предприятий включает примерно 130 тысяч автомобильных хозяйств, эксплуатирующих универсальные, специализированные и специальные (внедорожные) автомобили на собственной сети (необщего пользования) суммарн= ой протяженности 441 тыс.км. По данным Госкомстата СССР за 1988 г. по железным дорогам необщего пользования перевезено 12,18 млрд.т груза при средней дальности 7,4 км и автомобильным транспортом 20,95 млрд.т при средней дальн= ости 17,4 км. В этой сфере занято примерно 8,5 млн.чел., в том числе около 5 млн.чел. на погрузочных и складских работах. В рамках промышленного транспо= рта сосредоточены большие материальные и людские ресурсы, а уровень его работы существенно влияет на себестоимость и цены товаров.

На большинстве промышленных предприятий работают тепловозы с гидравлической и = электрической передачей мощностью от 150 до
4000 л.с. В принципе все локомотивы промышленного транспорта конструируются= с расчетом реализации большой силы тяги при ограниченной скорости и при этом промышленные локомотивы должны свободно проходить по кривым малых радиусов = (до 40…60 м). В шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга. = Для вывоза грузов с глубоких карьеров (500 м и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Для условий, когда локомотив должен работать как на электрифицированных путях, так и на путях = без контактной сети, созданы "гибридные" локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети и как тепловозы, используя имеющийся дизельный двигатель. Для перевозки в границах крупных металлургических, машиностроительных и других предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов и в частности: чугуновозы, шлаковозы, платформы для перевозки горячих чугунных слитков общ= ей массой 160 т с прочным полом, думпкары – вагоны – самосвалы грузоподъемност= ью до 200 т. Особенность карьерных железных дорог состоит в том, что контактная сеть должна сниматься на период осуществления взрывов, если она находится в угрожаемой зоне. В карьерах часто перемещают и сами пути, а также устройства автоблокировки и связи. Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Задача состоит в наращивании парка автомобилей, в повышении технического уровня и грузоподъе= мности машин особенно для открытых горных разработок. Белорусский завод г. Жодино давно освоил производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45 и 60 т, которые работают в угольно–металлургической промышленности, на строительстве гидроузлов, каналов и на промышленных комплексах. Однако экономика промышленного транспорта требует дальнейшего повышения единичной грузоподъемности автомобилей. Большегрузные самосвалы позволяют применять на разработках экскаваторы с ковшами большой емкости и экономить не только на эксплуатационных расходах, но и на капитальных затратах до 30...35 %. На ос= нове имеющихся базовых моделей Белорусский завод намечал создание более крупных самосвальных поездов грузоподъемностью до 400т, но и это не будет пределом,= так как за рубежом разработан проект самосвала грузоподъемностью до 1000 т.

Совершенствование автомобильного промышл= енного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих доро= г и других элементов. Нуждается в разработке организация перевозок массовых гру= зов с учетом максимальной механизации грузовых операций. Однако генеральным направлением в развитии промышленного транспорта следует признать создание и развитие конвейерных систем, рольгангов, подвесных систем, трубопроводов для жидких грузов, а также гидро– и пневмопроводов для твердых грузов. Конвейер= ные виды транспорта позволяют резко поднять производительность труда, существен= но уменьшить расходы на транспортирование и одновременно сократить площади заводов, рационализировать технологические процессы и потоки грузов.

Одна из сложных и специфических проблем состоит в совершенствовании системы управления промышленным транспортом, так как не существует централизованной системы управления этим транспортом. В силу этой особенности промышленный транспорт трудно унифицировать и в техническом и организационном отношениях. Выбор той или иной формы организации определяет= ся спецификой предприятия и имеющегося транспорта. Следует заметить, что эту проблему необходимо решать так, как это требуют интересы общества и государства.

Лекция 7. ХАРАКТЕРИСТИКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА=

В настоящее время в качестве основных средств городского транспорта применяются: автомобили (автобусы и такси), трамваи, троллейбусы, метро, речные морские суда, монорельсовые дороги.

Таблица 7.1

Объем перевозок пассажиров на городском транспорте

По= казатели	Го= ды
19= 80	19= 90	19= 93	19= 94
Городские автобусы
Перевозка пассажиров, млн.чел.	23= 356	28= 626	24= 124	23= 438
Трамваи
Эксплуатационная длина трам–вайных линий, км одиночного пути	28= 00	30= 00	31= 00	31= 00
Перевозки пассажиров, млн.чел.	56= 95	60= 00	81= 25	76= 44
Троллейбусы
Эксплуатационная длина троллейбусн= ых линий, км одиночного пути	35= 00	44= 00	47= 00	46= 00
Перевозка пассажиров, млн.чел.	47= 38	60= 20	91= 01	87= 51
Метро
Эксплуатационная длина сети метро,= км двухпутных линий	24= 6	34= 2	37= 3	37= 7
Перевозка пассажиров, млн.чел.	30= 36	36= 95	42= 12	42= 24
Такси
Перевозка пассажиров легковы–ми та= кси, млн.чел.	68= 4	55= 7	13= 9	98=

Грузо= вые перевозки в границах городов выполняются в основном автомобилями. Пассажирс= кий городской транспорт получил значительное развитие, что подтверждается объемами перево= зок и протяженностью соответствующих сетей.

Особо= следует выделить автобусный транспорт, который занял доминирующее положение, осуществляя 53 % общего объема перевозок городских пассажиров в стране. Благодаря своей мобильности и сравнительно низким капиталовложениям автобус= ный транспорт получил широкое распространение как в малых городах, где он являе= тся единственным видом городского транспорта, так и в крупнейших центрах в сочетании с другими видами транспорта. Однако потребности населения в город= ских перевозках полностью не удовлетворяются. Заметную роль в перевозках начинают играть автомобили индивидуальных владельцев. По мере роста числа и размеров городов проблемы городского транспорта нарастают и обостряются. Для устране= ния недостатков и обеспечения транспортных потребностей жителей городов и пригородных пунктов необходимо решение ряда проблем:

1) по= вышение частоты и соблюдение регулярности движения транспортных единиц в соответствии с расписанием;

2) ув= еличение скорости сообщений, т.е. скорости доставки пассажира на всем пути его следования;

3) по= вышение уровня комфорта для пассажиров;

4) сн= ижение степени загрязнения воздуха и шума.

Пробл= емы связаны между собой и их решение требует комплексного и системного подхода с учетом повышения экономичности, снижения расхода топлива и энергии, повышен= ия производительности труда.

Генеральным направлением развития городского транспорта является преимущественное наращивание средств общественного транспорта. Поэтому необходимо дальнейшее увеличение количества автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро, автомобилей–такси с одновременным развитием протяженности сетей и улучшения использования имеющихся средств. Выбор одного вида транспорта или сочетания= из них непосредственно определяется размерами пассажиропотоков и провозной способностью разных видов транспорта. В тесной связи с задачей освоения массовых потоков пассажиров находится проблема увеличения скорости сообщени= й. Решение ее зависит от скоростных характеристик подвижного состава и возможн= ости реализации этих характеристик на маршрутах следования, числа и продолжительности стоянок на линии. Организация перевозок пассажиров должна быть направлена на то, чтобы пассажир затрачивал на "трудовую поездку" не более 40 мин (в одну сторону) в особо больших городах и 20...30 мин – в остальных. Однако существенный разрыв между возможной и реальной скоростями обусловлен самой природой городского транспорта. Большое влияние на скорость наземных видов транспорта оказывают уличная обстановка, взаимное влияние разнообразных транспортных средств и пешеходов.

Для о= своения растущих пассажирских и грузовых потоков с одновременным повышением скорости сообщения в крупнейших городах, перегруженных наземными потоками, все больш= ое предпочтение начинают отдавать сооружению подземных и эстакадных метро. Так= же после ряда лет негативного отношения к трамваю как средству, затрудняющему движение транспорта в городах, снова большие надежды возлагаются на этот вид транспорта как скоростного трамвая, который сооружается на обособленном пол= отне и обеспечивает максимальную скорость движения вагонов 75 км/ч.

Наряд= у с этим в крупных перегруженных автомобилями городах сооружаются автомобильные магистрали, которые вынесены на сложные эстакады или введены в подземные туннели. На повышение скорости доставки пассажиров влияют плотность сети. В ряде наших больших городов плотность сети недостаточна и составляет 0,8...1= ,1 км/км², тогда как желательно иметь плотность в 1,5...2,0 раза вы= ше. Также для повышения скорости нужно сокращать число остановок на маршруте и уменьшать продолжительность стоянок на каждой из них, но это уменьшает доступность транспорта. В настоящее время решают эту проблему путем совмеще= ния двух скоординированных транспортных систем, из которых одна работает как транзитная с минимальным числом промежуточных остановок на маршруте, а друг= ая – с максимальным количеством промежуточных остановок. Также большое значение = для городского пассажира имеет проблема частоты движения транспортных единиц на маршруте. Она определяет время ожидания пассажира. Однако повышение частоты нередко приходит в противоречие с требованием экономичности и скорости, поэ= тому при решении такой транспортной задачи необходимо определить оптимальные соотношения времени ожидания, интервалов движения и экономичности с учетом уровня организации дорожного движения.

Повыш= ение уровня комфорта пассажиров остается задачей для всех видов транспорта. С эт= ой целью в крупнейших городах вводятся единицы подвижного состава большой и ос= обо большой вместимости.

Остру= ю и сложную проблему представляет предотвращение загрязнения воздушного бассейна городов выхлопными газами автомобилей. Одним из направлений борьбы с загрязнением воздуха является совершенствование конструкции двигателей. Дру= гое направление состоит в создании нейтрализаторов, снижающих токсичность отработавших газов. Однако проблема оздоровления воздушных бассейнов городов остается предметом серьезного беспокойства населения и нуждается в комплекс= ном углубленном изучении. Изложенное позволяет сформулировать следующие основные выводы:

1) го= родской транспорт является совокупностью различных видов транспорта, которые представляют транспортную систему необходимую для овладения перевозками с ц= елью обеспечения жизни и деятельности городского и пригородного населения;

2) транспортная система города взаимодействует с городской уличной планировкой транспортной сети и постоянно контактируется с другими участниками дорожного движения, уровень организации которого определяется правилами дорожного движения;

3) ре= шение транспортных задач в городских условиях зависит от многих факторов: городск= ой планировки транспортной сети, плотности транспортной сети, организации дорожного движения, складских помещений и их размещения относительно потребителей и внешних путей сообщения и др;

4) для решения транспортных задач необходима обширная информация с целью определен= ия объективных значений грузо– и пассажиропотоков в различных направлениях как внутри районов, так и между районами;

5) не= обходима разработка типовых технологических решений для перевозки грузов и пассажиро= в, обеспечивающих стыковку различных видов транспорта в смешенном сообщении;

6) решение транспортных задач города более сложный проц= есс, чем для других видов перевозок, так как он ежедневно связан с социальными вопросами населения города.

Лекция 8. ХРАКТЕРИСТИКА ТЕХНИКИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСП= ОРТА

Техни= ческую базу автомобильного транспорта (АТ) составляют: подвижной состав (ПС), доро= ги, автотранспортные предприятия.

ПС со= стоит из автомобилей, полуприцепов и прицепов. Автомобили представляют собой главную= и наиболее сложную часть ПС, определяющую технический уровень и экономико–эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения. Полуприцепы и прицепы – это безмоторные повозки для грузов и пассажиров.

Автом= обили разделяются на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомоб= или подразделяются на три основные группы: пассажирские, грузовые, тягачи седел= ьные и балластные. Каждый автомобиль предназначается для выполнения определенных функций и оценивается с помощью параметров или характеристик. К числу основ= ных технико–эксплуатационных характеристик относятся: вместимость, грузоподъемность, максимальная конструкционная скорость движения, мощность двигателя, число всех и ведущих колес, полная масса и максимальная нагрузка= на дорогу от отдельных осей автомобиля, габаритная длина, ширина и высота автомобиля или автопоезда.

Вмест= имость автобусов является важной эксплуатационной характеристикой. По этому параме= тру различают автобусы особо малой вместимости – до 10 мест, малой – до 35 мест, средней – 60 мест, большой – до 100 мест, особо большой – 100 и более (сочлененный) – на 160…190 мест. В зависимости от цели и сферы обращения автобусы разделяются на автобусы общего назначения и специальные.

Грузо= вые автомобили классифицируются по грузоподъемности, типу кузова, вездеходности, проходимости и скорости. В зависимости от грузоподъемности автомобили относ= ят к категориям: особо малой грузоподъемности – 0,5 т, малой – 0,5...2 т, средне= й – 2...5 т, большой – свыше 5...15 т и особо большой – более 15 т.

По ти= пу кузова автомобили разделяются на универсальные (бортовые) и специализирован= ные с кузовами, приспособленными для транспортировки определенных видов грузов (самосвалы, фургоны, цистерны, рефрижераторы, панелевозы, контейнеровозы и др.).

По пр= изнаку проходимости автомобили разделяются на дорожные (вездеходные) и внедорожные= или карьерные. В подгруппе вездеходных различают автомобили нормальной, повышен= ной и высокой проходимости.

Максим= альная скорость автомобиля определяется конструкцией машины и является непременным параметром для исчисления времени хода при разработке расписаний и графиков движения в конкретных условиях при обеспечении безопасности перевозок и надежности работы всех узлов и агрегатов.

Огран= ичения нагрузки на ось, установленные стандартом, лимитируют общую массу автомобил= я или автопоезда. По действующему стандарту автомобили и автопоезда разбиты на гр= уппы А и Б. К группе А отнесены более тяжелые единицы с максимальной нагрузкой на ось 10 т, которые могут двигаться по дорогам высших классов (1– и 2–й категории). В группу Б входят единицы с максимальной нагрузкой на ось 6 т, которые могут двигаться по всей сети автомобильных дорог страны. Габаритные размеры ПС лимитируются по длине, ширине и высоте, что имеет большое значен= ие для обеспечения маневренности и безопасности движения, и для реализации пропускной способности дорог и заданной скорости. Габаритные размеры автомо= биля или автопоезда установлены стандартом по длине 12...24 м, предельные размер= ы по ширине 2,5 м и по высоте 3,8 м.

Удовл= етворение общества в перевозках всеми видами транспорта и особенно в автомобильных перевозках, как наиболее массовых, возможно только при решении ряда научно–технических проблем, среди которых первостепенное значение имеют:

– совершенствование автомобильного парка;

– раз= витие сети автомобильных дорог;

– обе= спечение регулярности и повышения скорости движения;

– бол= ее полное обеспечение безопасности движения и сохранение биосферы среды.

Рацио= нализация структуры грузового автомобильного парка по грузоподъемности – одна из важнейших технико–экономических задач современности. Исследованиями ряда институтов автомобильной промышленности и транспорта установлено, что состав грузового парка нашей страны в этом отношении не оптимален применительно к составу грузооборота. В группе среднетоннажных машин (от 2 до 5т) 70 % суммарной грузоподъемности парка, тогда как малотоннажных 12…13 % при потребности 24 % и тяжелых примерно 17…18 % при потребности 31 %. Несоответствием структуры парка составу грузооборота наносится ущерб общест= ву за счет излишних затрат труда, расхода горючего и материалов. Аналогичные проблемы существуют и в сфере автобусного парка. В настоящее время специализированные машины занимают примерно 40 % грузового автомобильного парка, хотя их удельный вес должен составлять минимум 70…75 %. Необходимо отметить, что еще в середине 70–х гг. уровень специализации грузовых автомобилей за рубежом составлял: в Англии – 77,5 %, США – 86 % и ФРГ – 92 = % .

В наш= ей стране также остро ощущается недостаток дорог, которых меньше, чем в США по абсолютной величине примерно в 12 раз, а по сравнению с Японией в 2, 4, Кит= аем в 2 и Германией в 1,3 раза. Недостаток автомобильных дорог, особенно высших категорий, не только резко снижает эффективность работы самого транспорта (падает скорость движения, возрастает потребность в парке и кадрах, повышае= тся расход топлива и масла, ускоряется износ шин и т. п.), но и сдерживает рациональное распределение перевозок между видами транспорта, развитие промышленности, строительства, сельского хозяйства и в значительной степени= влияет на транспортные издержки общества. Дороги выполняют социальную функцию, поскольку с их помощью можно практически связать каждый населенный пункт с другими и со страной в целом.

Оцени= вая мировые тенденции в области развития сетей автомобильных дорог, следует отметить, что во всех развитых странах регулярно проводятся работы по их совершенствованию с целью повышения пропускной способности автомобильных до= рог в условиях роста интенсивности движения.

Пробл= ема скорости и регулярности движения транспортных средств всегда была важной, но ныне приобретает все большую остроту, так как в обращении (на колесах) находятся огромные материальные ценности. Сложность проблемы достижения выс= окой регулярности доставки и вывоза грузов для автомобильного транспорта заключа= ется в том, что он должен выступать в качестве некоторого "амортизатора&quo= t; неравномерности перевозок грузов в смешанных сообщениях, работая фактически= в начальной и конечной стадиях перевозочного процесса и имеет прямой контакт с клиентом – производителем и потребителем. Высокая регулярность подвоза и вы= воза грузов позволяет экономить в промышленности, на строительстве, содержании и эксплуатации складов и складских помещений непосредственно на предприятиях миллионы денежных средств. Предоставление клиентуре гарантий в регулярности доставки и вывоза грузов требует содержания у транспортных подразделений разумного резерва технических средств и кадров. Проблема скорости на автомобильном транспорте анализируется и решается с учетом ее неоднозначного влияния на технику, экономику перевозок и безопасность движения. Выбор рациональных максимальных скоростей движения для различных типов машин и до= рог представляет собой трудную комплексную задачу, не всегда поддающуюся чисто математическому решению, и она решается с учетом накопленного опыта и всех факторов и условий современной эксплуатации.

Если = же говорить о главной задаче, то в настоящее время важно не столько повышение конструкционных скоростей автомобилей, сколько всемерное сокращение простоев машин, т.е. прежде всего необходимо оптимизировать организацию перевозок, д= ля ускорения доставки грузов и пассажиров, а также поднятия эффективности рабо= ты автомобильного транспорта. Решение этой задачи с учетом основных факторов, определяющих производительность ПС, возможно только при определении его провозных возможностей в различных условиях эксплуатации. Однако решение эт= ой задачи на автомобильном транспорте осложняется тем, что факторов, влияющих = на провозные возможности его ПС значительно больше, чем на других видах трансп= орта, для которых условия эксплуатации ПС наиболее стабильные и управляемые. На провозные возможности ПС также влияет и производственная деятельность клиентуры, которая чаще всего создает определенные помехи, не способствующие соответствующему уровню организации перевозочного процесса на автомобильном транспорте и тем самым снижается производительность ПС и повышаются издержки транспорта.

Необх= одимость определения провозных возможностей транспорта в современных условиях диктуе= тся необходимостью удовлетворения потребностей в перевозках по двум направления= м: когда есть конкретный объем перевозок и необходимо определить количество ПС, соответствующего данной номенклатуре груза для выполнения заданных перевозо= к, и когда необходимо определить провозные возможности ПС транспортного предприя= тия с учетом структуры его парка на предмет заключения договора с клиентами на перевозку грузов соответствующей номенклатуры.

Анало= гичные задачи стоят и перед пассажирским автомобильным транспортом по обеспечению потребностей населения в перевозках, решение которых осложняется по сравнен= ию с грузовыми перевозками тем, что каждый человек сам выбирает вид транспорта д= ля своего перемещения.

Для определения провозных возможностей ПС с учетом перевозочной мощности необходимо информационное обеспечение по технике, технологии и организации транспортного процесса. Количественное значение информации для решения этих задач определяется математической связью параметров в уравнени= и, используемого для расчета провозных возможностей ПС автомобильного транспор= та. Показатели, которые входят в данное уравнение, являются базовыми, так как по абсолютным их значениям оценивают деятельность транспорта. Количественная сторона информации определяется достаточностью для выполнения расчетных операций по определению провозных возможностей парка машин с целью удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров. Производительность единицы ПС Q за время работы Т (время наряда) определяет= ся произведением его грузоподъемности q, коэффициентом использования грузоподъ= емности Y и количеством ездок n_е за время ПС в наряде. Тогда объем перевезенного груза за время Т_н можно определить из уравнения

. (8.1)

Для анализа влияния на производительность ПС различных факторов, определяющих технические, технологические и организационные аспекты деятельности транспортного предприятия, уровень организации дорожного движе= ния и условия деятельности клиента на перевозочный процесс, необходимо уравнение (8.1) представить в зависимости от показателей, которые характеризуют влиян= ие различных факторов на производительность единицы ПС. Так, в данном уравнении произведение первых двух показателей определяет соответствие объема кузова = ПС объемной массе перевозимого груза и характеризует правильность выбора модели транспортного средства для данного груза и использования его номинальной грузоподъемности. Однако это не оценивает влияния продолжительности погрузо= чных и разгрузочных операций, а, следовательно, времени на их реализацию, которое влияет на производительность единицы ПС. В данном уравнении количество ездо= к n_е за время в наряде реализует перемещение объема груза или количество пассажи= ров, что характеризует организацию транспортного процесса. Тогда количество ездо= к за время в наряде единицы ПС можно определить из следующей зависимости:

, (8.2)

где<= span style=3D'mso-spacerun:yes'> Т_н.м – время работы единицы = ПС на линии или маршруте, ч.

Обще= е время в наряде Т_об.н =3D Тн.м + Т_н.п , где Т_н.п –время, затрачиваемое ПС до первой погрузки и до транспортного предприятия после последней разгрузки, а также = на заправку ПС топливом; t_е – время одной ездки

, (8.= 3)

где t_п – время погрузки, ч;

t_г=
р – время движения с грузом, ч;

t_р= – время разгрузки;

t_двж– время движения без груза, ч.

Время= ездки совпадает с временем оборота ПС для всех видов транспорта и характеризует уровень организации перемещения грузов и пассажиров.

Производительность единицы ПС в зависимости от времени наряда на линии или на маршруте можно представить следующей формулой

. (8.4)

Далее, в формуле (8.4) необходимо t_е выразить в зависим= ости от расстояния ездки и средней скорости ПС на данном расстоянии. Тогда форму= ла для определения t_е будет иметь следующий вид:

. (= 8.5)

Учиты= вая, что объем перевезенного груза определяется расстоянием груженого пробега, тогда расстояние ездки l_е=3D= l_гр/b, где b - коэффициент использования пробега.

Тогда уравнение (8.5) можно представить в зависимости от показателей оценки уровня организации по использованию общего пробега и сре= дней технической скорости, характеризующей технический уровень ПС и условия движения.

. (= 8.6)

Подс= тавляя значение t_е в уравнение (8.4), получаем:

. = (8.7)

Данное уравнение позволяет определить производительность единицы ПС конкретной модели с учетом уровней технических и организационных возможностей для условий, в которых реализует= ся процесс перевозок.

Если транспортная единица используется за время в наряде на разных маршрутах и расстояниях, то тогда необходимо определить среднее расстояние груженой ездки l_гр.ср =3D S l_гр/n_е и подста= вить это значение в формулу (8.7) для определения производительности единицы ПС. Определяя по уравнению (8.7) производительность единицы ПС за сутки в тонна= х и умножая на l_гр, получаем суточную производительность единицы ПС = по грузообороту. По этим данным можно определить выработку Q_вна единицу ПС для различных моделей автомобилей и автопоездов за выполненный и= ли плановый период времени, а также определить выработку по данным показателям на одну тонну грузоподъемности ПС. Зная выработку единицы ПС можно определить необходимое количество единиц ПС для организации перевозок заданного объема грузов при соответствующем темпе их поставки по времени

, (8.8)

где Q_г– заданный клиентом объем перевозок в т;

А_п.с= – количество ПС, необходимое для перевозки заданного объема груза за определенный период времени.

Однако полученное количество ПС для выполнения заданного объема перевозок не будет соответствовать необходимому списочному количеству ПС, так как невозможно обеспечить 100 % выпуск ПС на линию. Списочное количество ПС определяется по формуле

, (8.9)

где <= span style=3D'font-family:Symbol'>a – коэффициент выпуска ПС на линию.

Зная = объем перевозок и рассчитав необходимое количество ПС, можно удовлетворить потребности в перевозках района, региона и населения при обеспечении выпуск= а ПС и условий эксплуатации, отвечающих уровню показателей принятых в расчетных уравнениях.

Решение задачи по определению уровня провозных возможно= стей парка автотранспортного предприятия необходимо начинать с определения реаль= ного среднесписочного состава парка по моделям на планируемый период. Списочное количество автомобилей по каждой модели

, = (8.10)

где А₁ – количество автомобилей = на начало планируемого года;

А₂₌ – количество автомобилей, получаемых в текущем году;

А₃ – количество автомобилей, выбывающих в текущем году.

Среднесписочное количество автомобилей данной модели в планируемом периоде определяется по формуле

, (8.11)

где Д_и– продолжительность планируемого периода, дн.;

Д_и1– число дн= ей пребывания на предприятии, поступающих автомобилей в планируемом периоде; <= /p>

Д_и2– число дн= ей недоработки автомобилями, выбывающими в планируемом периоде.

Определив среднесписочное количество ПС, по каждой моде= ли автомобилей, автопоездов и прицепов, необходимо установить возможное количе= ство по каждой модели работающих единиц ПС на линии на планируемый период. Среднесписочное количество ПС по каждой модели

, (= 8.12)

где a – коэффициент выпуска ПС на линию по = каждой модели за рассматриваемый период времени.

Тогда провозные возможности Q_пвм по отдельной модели ПС= на планируемый период Д_пп будут определяться по следующей формуле

. (8.13)

Сумм= арные провозные возможности парка Q_пар. будут равны сумме провозных возможностей ПС по каждой модели

. (8.14)

Решения транспортных задач для рассматриваемых направлений в методическом плане являются адекватными. Принципиальная разница заключается в том, что для пер= вого направления необходимо определить количество единиц ПС с учетом возможностей выбора соответствующей техники, выпускаемой промышленностью в данный период времени, а для второго варианта следует исходить из условий уже сложившегося парка ПС и уровня организации перевозочных процессов в конкретном транспорт= ном предприятии. Однако в методическом плане наблюдается общность подходов при решении задач для данных направлений, но конечный результат определяется абсолютными уровнями значений показателей, подставляемых в расчетные уравне= ния и определяющих целесообразность достижения поставленной цели. В этом аспекте принципиальным вопросом является методическое обеспечение для формирования нормативных значений показателей, отвечающих условиям данной среды и подставляемых в расчетные уравнения для определения провозных возможностей = ПС (8.7, 8.10, 8.14). Чтобы получить объективные значения величин базовых показателей, подставляемых в указанные уравнения при решении транспортных и перевозочных задач, необходим в каждом конкретном случае комплексный анализ условий среды, технологий перевозок, организаций и структур управления. Последнее возможно только на базе системного подхода, так как только один и= тот же человек может реализовать технические возможности ПС на протяжении всего процесса перемещения грузов или пассажиров, и он же реализует продукцию тра= нспорта. Поэтому в этом аспекте разработка норм и нормативов является одной из важне= йших задач, так как они лежат в основе всех договорных и плановых расчетах и являются инструментом для обеспечения сбалансированности возможностей и потребностей при перевозках. Они также используются при выборе и сравнении различных технологических вариантов перевозок и имеют важное значение для поиска оптимальной реализации перевозок.

Нормы= – это установленные максимально допустимые абсолютные величины расхода на единицу транспортной продукции или выполненной работы с учетом достижений научно–технического прогресса и передового опыта. Нормативы – это показател= и, характеризующие степень относительного использования трудовых, материальных= и финансовых ресурсов с учетом расходования на единицу объема перевозок за определенный период времени. Нормативная база АТП включает следующие основн= ые группы.

– нор= ма расхода топлива и других топливо–энергетических ресурсов;

– нор= ма расхода автомобильных шин, запасных частей и других материалов;

– нор= мативы использования транспортных средств и оборудования;

– нор= мы и нормативы затрат труда и заработной платы;

– фин= ансовые нормы и нормативы.

Нормы= и нормативы классифицируются по следующим методам: разработка, период действи= я, степень агрегирования продукции и масштаб применения.

По ме= тоду разработки нормативы и нормы подразделяются на расчетно–аналитические, опыт= ные и отчетно–статистические, а по периоду действия на оперативные, текущие и перспективные. Они должны быть прогрессивными, технически и экономически обоснованными. Перспективные нормы и нормативы устанавливаются на более длительный период.

По ма= сштабу применения нормативы и нормы подразделяются на цеховые, обшехозяйственные, отраслевые и межотраслевые. Типовые нормы времени(выработки) устанавливаютс= я на работы, выполняемые по типовым технологическим процессам с учетом рациональ= ных организационно–технических условий.

Базов= ыми нормативами являются исходные нормы и нормативы, рассчитанные по отчетным и другим данным по методикам, учитывающим экономическое содержание данной нор= мы или норматива. К ним относятся:

1) но= рмативы выпуска автомобилей на линию в рабочие и праздничные дни;

2) среднесуточное время пребывания автомобиля в наряде;

3) техническая скорость;

4) вр= емя простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой;

5) использование пробега;

6) использование грузоподъемности.

К про= изводным нормативам относятся нормы и нормативы, величина которых определяется на ос= нове базовых по аналитическим формулам. Среди них нормативы:

1) вы= пуск автомобилей на линию в среднем за год;

3) эксплуатационная скорость;

4) среднесуточный пробег автомобиля;

5) го= довая производительность (выработка) на одну среднесписочную автомобиле–тонну.

Прогр= ессивная нормативная база является основой:

1) обеспечения режима экономии;

2) рационального использования ресурсов;

3) эффективности производства;

4) сн= ижения себестоимости;

5) сбалансированности планов.

Научн= о–исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) разработал методические указания= по расчету прогрессивных групповых нормативов использования транспортных средс= тв на уровне министерств, республик и предприятий автомобильного транспорта. Разработчики нормативов руководствовались следующими принципами.

Во–пе= рвых, групповые нормативы отдельных технико–экономических показателей (ТЭП) определяются на основе установленных индивидуальных норм и нормативов, наблюдений за фактическим выполнением работ по прогрессивным технологиям, специальных расчетов и экспертных оценок.

Во–вт= орых, прогрессивность нормативов обеспечивается прямым расчетом их изменения благодаря внедрению мероприятий научно–технического прогресса (НТП) или принятию среднепрогрессивных значений ТЭП за базовый период по предприятиям автомобильного транспорта, если их увеличение (или уменьшение) является эффективным. В качестве срсднепрогрессивных значений принимается средний уровень показателя по тем предприятиям, у которых это значение выше, чем в среднем по министерству.

В–тре= тьих, для отдельных подразделений численные значения прогрессивных нормативов дифференцируются с учетом объективных, независящих от коллектива условий использования транспортных средств, если эти условия существенно влияют на величину норматива.

Номен= клатура нормативных показателей, которые входят в уравнение для расчета необходимого количественного состава парка предприятия включает как базовые, так и производные нормативы. Определить их абсолютные значения возможно только на основании анализа существующих норм и нормативов с учетом условий эксплуата= ции ПС в данном регионе, структурных особенностей транспортных предприятий, организации перевозок, технологических особенностей по доставке груза и уро= вня организации дорожного движения. Анализ необходимо вести с учетом факторов, влияющих на уровень отклонения от сложившихся норм и нормативов, по следующ= им позициям:

1. Характеристика климатической зоны по температурному режиму, организация межсменного хранения ПС в различные периоды времени года, соотношения дорог= с твердым и усовершенствованным покрытиями как факторов, влияющих на уровень технической готовности ПС и возможного его выпуска на линию.

2. Характеристика структурных особенностей предприятий определяется их специализацией на сервисные, комплексные и посреднические по реализации транспортного процесса, что влияет на соотношение количества автомобиле – д= ней в эксплуатации к автомобиле–дням технической готовности ПС и определяет необходимое количество ПС для выполнения перевозок.

3. Ан= ализ организации перевозок базируется на основании согласования договорных начал между клиентом и транспортным предприятием, которые могут иметь различные организационные структуры: передача ПС клиенту с почасовой или другой формой оплаты и организация клиентом процесса перевозок; организация перевозок совместно клиентом и службой транспортных предприятий, т.е. клиент организу= ет отправку, погрузку груза и его приемку, а транспортники выполняют процесс перемещения груза; организация транспортным предприятием комплексно–перевозочного процесса груза обеспечение клиентом его транспортабельности.

4. Выбор транспортно–технологической сис= темы доставки грузов (ТТСДГ) определяется совокупностью технологий подсистем. ТТ= СДГ включает следующие подсистемы: выбор рационального вида транспорта или их сочетания для овладения перевозками, выбор технологической схемы организации перевозок, т.е. в прямом или смешенном сообщениях; выбор упаковки груза, вы= соты складирования и применение средств механизации для погрузо–разгрузочных раб= от; выбор пакетоформирующих машин для укладки тарно–штучных грузов в ящичные или другие поддоны.

5. Ан= ализ уровня организации дорожного движения для определения расстояния перевозок грузов и возможно максимальной допустимой скорости движения ПС с учетом обеспечения безопасности движения. Данный анализ также должен базироваться = на рассмотрении транспортных схем региона и города, чтобы обеспечить поиск наивыгоднейшего сочетания этих параметров для достижения максимальной производительности ПС.

Такой подробный анализ показателей, характеризующих техническое оснащение транспорта и уровень организации транспортного процес= са, с учетом факторов окружающей среды и на базе сложившихся норм и нормативов позволяет дифференцированно определять для конкретных условий перевозок соответствующие им отклонения и получать наиболее достоверные результаты ра= счетов по планированию и прогнозированию возможных объемов перевозок грузов. Рациональнее распределять объем перевозок по подразделениям транспортного предприятия с делегированием конкретных полномочий их руководителям. Такой подход при решении транспортных задач способствует более объективной коммерческой оценки исполнения процесса перевозок по критерию приведенных народнохозяйственных затрат, т.е. по конечному результату, что очень важно в условиях конкуренции при рыночных отношениях.

Лекция 9. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

И ЕГО СОСТАВЛЯЮЩИЕ

Совре= менный транспорт России – это сложная в техническом отношении и гигантская в организационно–управленческом плане система. Транспортный комплекс страны о= бразуют различные виды транспорта. Различие в физической природе движения каждого в= ида транспорта обусловливает его существование.

В настоящие время в нашей= стране для решения хозяйственных и пассажирских перевозок широко используются следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный. Если исходить из таких параметров, как техничес= кая вооруженность, количество трудовых ресурсов, объем производимой продукции и т.д., то каждый вид транспорта можно рассматривать как самостоятельную и развитую производственную систему. Поэтому все виды транспортов называют отраслевыми транспортными системами. Принадлежность транспортных отраслей к разным сферам материального производства обусловливает существование множес= тва транспортных систем, которые выполняют большой объем (т, чел.) и грузооборот (ткм., пасс.–км) по перемещению грузов, а также по перемещению пассажиров. Динамик= а и распределение перевозок грузов и пассажиров между различными видами транспо= рта в различные периоды времени характеризуют значимость отдельных транспортных систем в удовлетворении потребностей материального производства и населения= в перевозках. Последние определяют темпы развития различных видов транспорта,= их взаимодействие и создают условия для конкурентной борьбы транспортных систе= м в функционировании хозяйственной деятельности государства в интересах обществ= а.

Анализ динамики и распределения перевозок по видам транспорта в течение нескольких десятков лет (табл. 9.1, 9.2) позволяют с учетом роста объемов перевозок, грузооборота и пассажирооборота определить спрос на перевозки тем или иным видом транспорта и тем самым определить необходимые темпы развития транспор= тных систем.

Следу= ет отметить, что говорить о приоритетном развитии того или иного вида транспор= та вряд ли целесообразно, так как его использование определяется не приоритето= м, а достаточной необходимостью перемещения грузов и пассажиров в условиях разли= чных климатических зон и географического пространства с целью обеспечения физического существования человека. В этом аспекте совершенствование и разработка новых двигателей, а следовательно, новых видов транспорта являет= ся задачей первостепенной важности общества, так как эти решения способствуют необходимым перемещениям грузов и пассажиров в масштабах географического пространства, региона и государства. Следовательно, на транспорте целесообр= азно определить не приоритеты, а достаточность транспортных средств и темпы разв= ития транспортных систем в комплексе необходимых для развития потенциалов отдель= ных регионов и требований хозяйственной деятельности государства в интересах общества.

Приня= тие решений по рассматриваемым вопросам должно базироваться на анализе динамики= и распределения перевозок между видами транспорта в различные периоды времени, что позволит установить роль каждого вида транспорта. Однако достоверность результатов анализа зависит от выбора временного интервала, каждый период обоснованного времени характеризует развитие или уже сложившуюся деятельнос= ть того или иного вида транспорта в обществе и государстве. Объективность выво= дов о роли вида транспорта может быть достигнута только при сравнительном анали= зе сопоставимых показателей,

оценивающих деятельность = каждого вида транспорта в рассматриваемый период времени. Например, воздушный транс= порт за 10 лет с 1960 по 1970 гг. увеличил объем пассажирских перевозок в 4,5 ра= за, тогда как за последующие десятилетия в 1,5 раза. Автомобильный транспорт соответственно в 2,0, 1,5 и 1,2 раза. В те же самые периоды времени объемы пассажирских перевозок на морском и речном транспортах незначительно снижал= ись. Период с 1960–1970 гг. для воздушного и автомобильного транспортов следует считать периодом развития перевозок на этих видах транспорта, а также перио= дом их серьезного влияния на перераспределение пассажиропотоков между различными видами транспортов. Аналогичная картина изменения соотношений темпов роста и грузовых перевозок в рассматриваемые периоды времени имеет место и для груз= овых перевозок.

В нас= тоящее время в нашей стране сложился транспортный комплекс, который включает в себя все традиционные виды транспорта, эксплуатируемые во всех развитых странах мира. К 1970 г. практически стабилизировалась роль каждой отрасли в транспортном комплексе, о чем утверждают удельные показатели в процентах о распределении объемов, грузооборота и пассажирооборота между транспортами в сравнении с последующими годами. Анализ деятельности различных транспортных отраслей с 1970 г. по настоящее время должен осуществляться на высоком методическом уровне, т.е. с учетом факторов, влияющих на объем, грузооборот= и пассажирооборот каждого транспорта и в целом на деятельность транспортного комплекса. Например, на современном этапе при анализе деятельности транспор= тных отраслей нельзя не учитывать роли урбанизации городов и ее влияние на перераспределение объемов перевозок между различными транспортами, так как в общем объеме пассажирских перевозок всеми видами транспорта объем городских пассажирских перевозок автобусами в 1985 г. составил 63,7 %, а в 1988 г. – =
67,2 %. В то же самое время общий объем пассажирских перевозок увеличился н= а 7 %, а городских – на 12 %. Потребность анализа на различных уровнях, т.е. предприятий, регионов и государства, диктуется новыми условиями формирования рыночных отношений в нашей стране, а следовательно, планы на всех уровнях б= удут формироваться самостоятельно с учетом спроса на перевозки. Решать эти задачи возможно только при достаточном информационном обеспечении на каждом уровне= и высокой квалификации кадров соответствующих служб. Однако ранее при централизованном плановом распределении объемов перевозок эти вопросы решал= ись государственными органами. В настоящее время эти вопросы должны решаться ка= ждым предприятием, которое должно создавать собственный рынок клиентов на конкур= сной основе с другими транспортными предприятиями. Чтобы решать эти вопросы квалифицированно на всех уровнях, необходимо вести систематический анализ по основным направлениям деятельности транспорта с учетом удовлетворения потребностей в перевозках каждого хозяйственного звена государства и населе= ния.

Первым направлением – удовлетворить потребности в готовой продукции человека и общества является перевозка массы объема этой продукции к месту ее реализац= ии на предмет потребления. Этот комплексный производственный процесс осуществляется в интересах человека и общества и завершает его транспорт. Однако не все виды транспорта могут реализовать процесс доставки груза или пассажира до места назначения, тогда в транспортном процессе участвует несколько видов транспорта и такие технологические процессы реализуются с перегрузками, пересадками и называются смешанными сообщениями. Перевозки выполняемые одним видом транспорта от пункта отправления до назначения, называются прямыми сообщениями. Смешанное сообщение является сложным технологическим процессом перевозок, но его применение неизбежно в силу физической природы движения каждого вида транспорта и базируется на решении задач по взаимодействию различных видов транспорта в интересах человека, общества и государства.

Анализ объемов грузовых и пассажирских перевозок (табл. 9.1
и 9.2) позволяет сделать следующие выводы:

1) железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный транспорты перевозят грузы и пассажиров и являются дискретными универсальными видами транспорта;

2) трубопроводный (нефте- и нефтепродуктоводы и газопроводы) транспорт пока является специальным непрерывным транспортом.

Рассм= атривая удельную значимость объемов перевозок по отдельным видам транспорта в общем объеме перевозок транспортного комплекса, можно установить, что наибольший объем перевозок грузов и пассажиров выполняет автомобильный транспорт. Так,= от общего объема грузовых перевозок он перевозит 80...83 %, железнодорожный транспорт соответственно – 11...12 %, морской – 0,6 % и внутренний водный –= 2 %. Пассажирские перевозки соответственно составляют: 50...60 %, 7,00 %, 0,0= 3 %, 0,20 % и воздушный – 0,20 %. Также по темпам роста грузовых и пассажирских объемов перевозок с 1970 г. автомобильный транспорт занимает ведущие положе= ние. Сложившаяся ситуация приоритета автомобильного транспорта по объему грузовы= х и пассажирских перевозок определяется следующими причинами:

1) мобильностью, универсальностью и индивидуальностью обслуживания физических и юридических лиц;

2) по= двозом и вывозом грузов и пассажиров для различных видов транспорта транспортного комплекса;

3) возможностью осуществлять перевозки по естественным дорогам;

4) ро= стом грузовых и пассажирских перевозок в городских условиях, так в городах перев= озки пассажиров автобусами составили 53 % от общего объема пассажирских городских перевозок;

5) повторностью перевозок, т.е. станция – склад – потребитель.

Если проанализировать роль каждого универсального вида транспорта по грузо– и пассажирообороту в деятельности транспортного компле= кса, то можно отметить, что железнодорожный транспорт по грузообороту от общего объема грузооборота транспортного комплекса выполняет 53,0 %, морской – 12,= 0 %, речной – 4,40 %, автомобильный – 6,5 % и воздушный – 0,05 %. Для этих же ви= дов транспорта пассажирооборот соответственно составляет 37,1 %, 0,08 %, 0,6 %, 34,00 % и 20,0 %. Следовательно, по грузообороту железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение в транспортном комплексе страны. Автомобильный транспорт по данному показателю в 8 раз уступает железнодорожному транспорт= у, в 2 раза – морскому и превосходит в 2 раза речной транспорт. Однако объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте в 7,2 раза больше объема перевозок железнодорожным транспортом, в 132,0 раза – морским и в 40 раз – речным транспортом. Приоритеты транспортов по рассматриваемым показателям оценки их деятельности не совпадают, и колебания этих показателей достигают= от 2 до 100 и более раз. Однако для объективной оценки деятельности различных транспортов по перевозкам грузов в данной ситуации необходимо проанализиров= ать среднюю дальность перемещения 1 т груза, результаты которого представлены в табл. 9.3.

Таблица 9.3

Средняя дальность перевозки 1т груза, км по видам транспорта общего пользования

Виды транспорта

Годы

1980

1990

1994

Железнодорожный

Морской

Внутренний водный

Автомобильный (по междугород–ным перевозкам)

Автомобильный (общественный и ведомственный)

Воздушный

1131

4823

474

226

<= /p>

17,7

<= /p>

–

1189

4543

381

208

<= /p>

19,5

<= /p>

–

1062

4439

561

<= /p>

20,0

<= /p>

3278

Из приведенных данных табл. 9.3 по дальности перемещения 1 т груза автомобильн= ый транспорт имеет минимальные значения по расстоянию, которое составляет для общественного и ведомственного автомобильного транспорта 20 км, а для междугородных перевозок 80...200 км. Расстояние перевозок 1 т груза на автомобильном транспорте по сравне= нию с другими универсальными видами транспорта в десятки и сотни раз меньше. Та= к, железнодорожный транспорт осуществляет перевозку одной тонны груза на расстояние, которое больше чем на автомобильном транспорте в 6,0 и 60,0 раз, морской транспорт в 22,0 и 230,0 раза, внутренний водный транспорт в 2,0 и = 19,0 раз и воздушный транспорт в 36,0 и 160,0 раз.

Приве= денные данные по объему, грузообороту и дальности перемещения грузов позволяют констатировать, что значимость вида транспорта в обществе и государстве определяется соответствующим их сочетанием для перевозимых объемов при соответствующих дальностях перевозок в масштабах государства, т. е. массой продукции, изготавливаемой или завозимой извне, и распределение ее по территории страны. В этом аспекте удовлетворение потребностей в перевозках населения и государства является одновременно удовлетворением потребностей человека в предметах труда, т.е. в продукции необходимой для физического существования и трудовой деятельности. В нашей стране с большой территорией фактор распределения предметов труда по потребителям имеет серьезное влияни= е на дальность перевозок, которая, как видно из приведенных данных, в значительн= ой степени определяет грузооборот перевозок и структуру затрат, т.е. транспорт= ные издержки. В современных условиях распределительные функций перевозок по вид= ам транспорта будут определяться механизмом рынка, влияние которого на результативность будет зависеть от транспортного законодательства и уровня достаточности информационного обеспечения производителя, потребителя и транспортника.

Абсол= ютный уровень средней дальности перевозок определяет и преимущественную сферу деятельности каждого вида транспорта. Поэтому транспорт, работающий на плеч= е с большой дальностью перевозок, называют магистральным транспортом. Однако эт= от термин не имеет однозначного толкования и чаще всего обозначает транспорт общего пользования. Следует отметить, что средние величины дальности не отражают всего спектра перевозок, которые фактически выполняет тот или иной= вид транспорта, и иногда могут ввести в заблуждение принадлежности его к определенной категории, если классификация проводится без учета конкретной географии перевозок.

Если с тех же позиций проанализировать деятельность различных видов транспорта по пассажирским перевозкам, то можно установить, что по объему перевозок лидир= ует автомобильный транспорт в общем объеме, а пассажирообороты железнодорожного= и автомобильного транспортов практически равны. За последние годы произошли существенные изменения и в распределении пассажирских перевозок между различными видами транспорта. Так, более быстрыми темпами росли пассажирские перевозки на воздушном и автомобильном транспорте, а по сравнению с 1940 г. общий объем пассажирских перевозок увеличился во много раз на автомобильном транспорте (табл. 9.4).

Таблица 9.4

Отправление пассажиров магистральными видами транспорта
(общего пользования)

Вид транспорта

Годы

1940

1950

1980

1990

1994

Все виды, млн.пас.

В том числе:

железнодорожный

автомобильный

внутренний водный

воздушный

1483

100

<= /p>

66,7

29,0

4,3

0,02

1792

100

<= /p>

44,2

2,6

0,067

2642

100

<= /p>

11,2

88,1

0,39

0,25

1950

100

<= /p>

9,84

89,6

0,2

0,28

25562

100

<= /p>

8,0

91,6

0,11

0,13

По данным табл. 9.4 можно установить, что с 80–х гг. почти 3/4 всех пассажиров, исключая городские перевозки, перевозит автомобильный транспорт, около 1/4 – железнодорожный, а на долю речного и воздушного приходится менее 1 %, морск= ого – десятые доли от суммы всех. Однако средние дальности поездок пассажиров по видам транспорта имеют значительно меньшие колебания, чем по грузовым перевозкам. Последнее объясняется тем обстоятельством, что все виды транспо= рта за исключением воздушного осуществляют перевозки в городских, пригородных и междугородных сообщениях, а поэтому средняя дальность поездки пассажира по видам транспорта изменяется в пределах 15 раз, что также подтверждается значениями дальности поездок пассажиров, приведенных в табл. 9.5.

Оценк= а рациональности сложившегося распределения пассажирских перевозок между разными видами транспорта и прогнозирование их удельного участия на перспективу еще более затруднено, чем для грузовых перевозок. Различные виды транспорта для пасса= жира неравноценны по стоимости, скорости, регулярности, комфорту. Поэтому каждый пассажир, руководствуясь своими возможностями, целями и вкусами выбирает тот или иной вид транспорта.

Та= блица 9.5

Средняя дальность поездки пассажира, км

Вид транспорта	Годы
1940	1950	1980	1990	1994
Железнодорожный	70	66,3	76,4	87,1	110
Внутренний водный	51,5	50	51,4	53,3	42,8
Автомобильный	5,1	4,4	9,0	9,15	8,2

Задача транспортной науки состоит в том, чтобы выяснить закономерности формирования грузопотоков и пассажиропотоков и разработать достоверные методы расчета, позволяющие найти оптимальное решение по организации перевозок с учетом возможностей видов транспорта и в целом транспортного комплекса. Все виды транспорта обслуживают сферу обращения, а некоторые из них входят в состав средств производства других отрасле= й. Поэтому на транспорте в настоящее время наиболее распространена следующая классификация:

– тра= нспорт обслуживает сферу обращения;

– универсальный и специальный транспорт;

– тра= нспорт общего пользования и ведомственный;

– промышленный транспорт;

– гор= одской;

– транспорт магистральный и местного значения.

Выбирая различные сочетания классификационных признаков, можно прийти к новым образованиям, которые также будут представлять транспортные системы (грузовой транспорт сферы обращения, промышленный транспорт, магистральный пассажирский транспорт).

Лекция 10. СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА КАК ОТРАСЛИ ПРОИЗВОДСТВА

К. Ма= ркс в своих трудах раскрывает значение транспорта для экономики и определяет его важные и характерные стороны, как отрасли человеческой деятельности. Также = он обосновывает, что кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатываю= щей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары.

Приоб= щение транспорта к сфере материальных отраслей производства обосновывается тем, ч= то в процессе производства перемещение необходимо для изготовления предмета труд= а, для реализации которого также необходимы средства труда и рабочая сила, т.е. без транспорта, продукцией которого является перемещение, невозможно ни одно производство и транспорт представляет собой необходимое звено самого производства, поэтому их невозможно разделить. Кроме производственной функц= ии транспорт выполняет функцию перемещения продуктов труда из места производст= ва в сферу потребления. Этим обеспечивается реализация продукта и завершается производственный процесс, т.е. транспорт имеет вторую функцию – функцию общественного транспорта, обеспечивающего взаимосвязь между предприятиями и обществом с целью удовлетворения потребностей населения предметами труда различных сфер материального производства. Следовательно, функция транспорт= а в обществе делится на две составляющие: промышленный – ведомственный и общественный транспорты.

Необх= одимо также отметить, что транспорту присущи все три непременных элемента, которые характерны для любой отрасли материального производства, а именно: средства труда, предметы труда и целесообразная деятельность людей, то есть труд.

Предм= етом труда на транспорте является груз, а средствами труда – путь, подвижной сос= тав, сооружения и устройства, обеспечивающие перевозочные и перегрузочные процес= сы. Однако результатом труда в транспортной отрасли является её продукция – перемещение товаров, изготовленных в сфере производства и передаваемых в сф= еру потребления, а также транспортировка пассажиров из одних пунктов в другие.<= /p>

Предм= ет труда транспорта принадлежит другим материальным отраслям, а продукция транспорта, перемещая предмет труда, не изменяет его ни в количественном, ни в качестве= нном отношениях, но изменяет его потребительскую стоимость в результате приложен= ия к нему труда транспортных работников, которая при перевозках грузов присоединяется к стоимости перевозимых товаров, а при транспортировке пассажиров идет на удовлетворение личных потребностей населения. Следовател= ьно, перемещение выступает в качестве формы процесса производства на транспорте, конечной продукцией которого является доставка груза и пассажиров, что также является услугой в широком смысле, то есть для производителя и потребителя. Последние являются основной особенностью транспортной промышленности, предприятия которой располагают средствами труда (подвижным составом) и коллективом (рабочей силой), а предмет труда принадлежит другим предприятия= м и необходим потребителю. Зависимость транспортных предприятий от технических и организационных взаимосвязей, обслуживаемых предприятий и потребителей cерь= ёзно влияет на их структуру и деятельность. Осложняется это влияние также процес= сами предприятий, производящих продукцию, связанных с сезонностью и неравномерно= стью выпуска продукции в определенные периоды времени или в течение года и ответственностью перед обществом и государством за своевременную доставку грузов потребителю и пассажиров к месту назначения. Эти процессы усложняют деятельность транспортных предприятий и уровень их организации и управления. Однако решение и реализация этих задач в интересах общества возможна только= при государственном координировании процессами развития производительных сил и транспорта.

Другой специфической особенностью транспортной промышленности является то обстоятельство, что она продает само перемещение и доставляемый ею полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства. Следовательно, производство продукции транспорта есть одновременно и ее потребление. Ее не= льзя заготовить впрок или резервировать как любую другую продукцию материального производства.

C уче= том рассматриваемой специфической особенности транспорта решать данную проблему возможно только в государственном масштабе путем увеличения провозных возможностей подвижного состава, как основного резерва по перевозке необходимого дополнительного объема в транспортном процессе страны.

Это п= риведет к количественному росту парка транспорта и дополнительным финансовым затрат= ам. В новых условиях хозяйствования каждое транспортное предприятие не пойдет добровольно на дополнительные затраты без соответствующей заинтересованност= и, которая должна быть предусмотрена государством в соответствующем транспортн= ом законодательстве, механизм реализации которого определяет нормы и нормативы= для расчета провозных возможностей в зависимости от условий эксплуатации по каж= дому субъекту федерации, а следовательно, и для каждого транспортного предприяти= я.

Следу= ющая транспортная особенность заключается в динамичности его подвижных средств. В любой отрасли промышленности основные средства производства неподвижны и вырабатывают свою продукцию, не покидая территории предприятия. На транспор= те подвижная часть основных средств производства (подвижной состав) должна перемещаться из пунктов отправления в пункты назначения вместе с пассажирам= и и товарами. Это перемещение и есть тот процесс производства транспортной пром= ышленности, который он создает. Причем после выполнения перевозки он оказывается нередко там, где нет в нем потребности, и поэтому должен перегоняться в другие пунк= ты для очередного отправления грузов и пассажиров. Подвижные средства транспор= та находятся в постоянном движении по сети путей сообщения как в загруженном, = так и порожнем состоянии. Эта особенность транспорта создает много проблем, неизвестных другим отраслям производства. Если учесть разнообразие, многотипность и разбросанность транспортного хозяйства по территории страны= , а также массовость его подвижных единиц и исключительную взаимозависимость вс= ех его производственных подразделений, то можно утверждать, что транспорт явля= ется гигантской динамической системой, более сложной и существенно отличающейся = от других отраслей материального производства.

В это= й связи уместно обратить внимание на то обстоятельство, что общество заинтересовано= в том, чтобы создавать продукты для потребления с минимальными транспортными издержками. Для решения этой проблемы необходимо, чтобы темпы развития уров= ней организации и управления на транспорте были более высокие и опережали темпы развития предприятий других отраслей, что позволит исключить отрицательное влияние специфических особенностей транспорта на развитие потенциала государства.

Уровень решения этих задач также зависит от квалификации кадров транспортной промышленности, которые должны располагать глубокими знаниями в области современной технологии транспортного процесса, в экономи= ке и управлении. В этом аспекте подготовка и систематическая переподготовка кадр= ов для работы на транспорте в изменяющихся условиях – одна из важнейших задач общества.

Лекция 11. ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

Деяте= льность транспорта невозможно спланировать и оценить без комплекса показателей, измеряющих количество и качество его работы. Объективное существование различных видов транспорта и их различных характеристик находят свое отраже= ние в отличие от показателей, оценивающих работу каждого вида транспорта. Поэто= му на каждом виде транспорта имеется своя система показателей, отражающих его специфику.

В нас= тоящее время нет единой для всех транспортных отраслей системы показателей, хотя ее необходимость давно признана. Однако есть отдельные группы показателей, кот= орые являются едиными для всех видов транспорта и используются при решении задач планирования, координации и взаимодействия транспортных отраслей и учета на региональном и государственном уровнях. К одной из таких групп относятся пр= ежде всего следующие основные показатели перевозочной работы транспорта:

1) перевозки грузов в то= ннах,

2) грузооборот в тонно–километрах,

3) перевозки пассажиров = (число человек),

4) пассажирооборот в пассажиро–километрах.

Эти показатели являются натуральными. Они должны объективно отражать количество= и качество транспортной продукции и подчинять работу транспорта главной цели – достижению положительных конечных результатов, т.е. в удовлетворении потребностей в перевозках населения и снижении транспортных издержек. Однако этим требованиям в полной мере указанные показатели не удовлетворяют в силу того, что понятия работы и продукции транспорта не являются тождественными.= В этой связи возникают дискуссии о необходимости разграничения продукции и ра= боты транспорта и установления раздельной системы учета их выполнения.

На современном этапе остроту данного вопроса определяют задачи, выдвинутые в области совершенствования управления и повышения уровня хозяйствования. Поэ= тому на всех уровнях руководства экономикой необходимо внедрять более совершенны= е показатели, дифференцированные с учетом специфики отраслей.

Ориен= тация транспортного комплекса на конечные более высокие общественные результаты предопределяется необходимостью обеспечения социально–экономических условий развития общества. Это обстоятельство требует сбалансировать возможности транспорта с потребностями других отраслей материального производства. Соче= тать работу транспорта, обеспечивающего межотраслевые связи, с объемами производ= ства и потребления продукции в стране, а также с потребностями населения в их перемещении, можно лишь с помощью показателей, которые способны охарактеризовать конечные результаты деятельности транспорта и взаимодейств= ия транспорта со сферами материального производства.

Такими показателями могут быть объем перевозки грузов и пассажирооборот. Первый показатель позволяет транспортную продукцию сбалансировать с продукцией грузообразующих отраслей, а второй показатель в сравнении с показателем перевозки пассажиров лучше соответствует особенностям возникновения и освое= ния пассажиропотоков. Оба показателя характеризуют объем транспортной продукции, а не работу транспорта и ее масштабы, т.е. конечные результаты производственной деятельности транспортной отрасли. Поэтому пора отказаться от практики оцен= ки результатов работы транспортных предприятий и ведомств по грузообороту, так= как этот показатель не выражает потребностей общества в конечных результатах деятельности транспорта. Грузооборот имеет важное значение в системе расчета производственных мощностей и ресурсов для транспортного комплекса, видов транспорта и их составляющих с целью удовлетворения потребностей в перевозк= ах общества и государства каждым видом транспорта и в целом транспортным комплексом.

Однако существует и альтернативная точка зрения по использованию основных показате= лей для оценки деятельности транспорта. Долгое время доминирующим показателем грузовой работы считался грузооборот в тонно–километрах, поскольку он отраж= ает механическую работу, выполняемую транспортом, что является спорным вопросом= в научном аспекте. Однако объективная оценка деятельности транспорта не будет полной по данному показателю без учета, связанных с ней других важных показателей (потребность в парке подвижного состава, расход топлива, численность парка подвижного состава, численность обслуживающего подвижной состав персонала, объем ремонта и другие). Сторонники данного мнения считают необходимым использовать в практике по два упомянутых показателя как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.

Если проанализировать рассматриваемые точки зрения по основным показателям оценки деятельности транспорта, то можно отметить, что каких либо серьезных противоречий между альтернативными мнениями по оценке результатов деятельно= сти транспорта и его подразделений нет. А если также рассмотреть характеристики показателей сторон, то они совпадают. В этой ситуации практически определил= ись только различные точки зрения в применении того или иного показателя в сист= емах управления на различных уровнях транспортных предприятий и уровнях административного управления в масштабах района, города, области, республик= и и государства.

Учет = по этим показателям ведется нарастающим итогом за каждые сутки, декаду, месяц, квар= тал и год. В современных условиях развития хозяйственной деятельности в системе рыночных отношений администрацию региона прежде всего интересует главный во= прос – обеспечение потребностей населения в социально–экономическом плане, что определяется объемом соответствующей продукции, доставленной в сферу обраще= ния общественным транспортом, и это должно интересовать администрацию региона т= акже каждые сутки, месяц, квартал и год. Также администрация не может не контролировать прибытие и отправление грузов и обеспечение его перемещения,= для каждого необходимы провозные возможности транспорта, т.е. его мощность, кот= орая определяется грузооборотом при соответствующих ресурсах. Поэтому администра= ция должна контролировать сбалансированность объема перевозок и мощность транспортных предприятий, позволяющих удовлетворить потребности в перевозках соответствующих объемов, для конкретной территории. Следовательно, информац= ией администрация о грузообороте должна располагать с установленной ей периодичностью с целью прогнозного развития транспортного комплекса. Можно сделать следующий вывод, что каждый основной показатель оценивает деятельно= сть транспортных предприятий. Уровень услуги грузоотправителю и грузополучателю оценивается выполнением объема перевозок в тоннах, а достижение этого уровня обеспечивается провозными возможностями транспорта, которые оцениваются гру= зооборотом. Возможности транспорта должны быть сбалансированы с потребностью в перевозк= ах территории, а сбалансированность должна быть в поле зрения централизованного управления, чтобы обеспечить жизнедеятельность населения и работу производственных организаций региона.

Также= следует иметь в виду, что для любого вида транспорта в целом размеры перевозки отправления и прибытия грузов за более или менее длительный период практиче= ски одинаковы, но для отдельных железных дорог, речных и морских пароходств, ав= тотранспортных управлений и предприятий количество перевезенных, отправленных и прибывших грузов будет различным. Последнее объясняется тем обстоятельством, что в об= ъемы перевезенных грузов входят не только отправленная продукция с данного подразделения, но и принятая от соседних подразделений, а также сданная на соседние подразделения. Для таких подразделений возникает необходимость введения показателей вывоза и ввоза, а также показателей транзита и местного сообщения. Под ввозом понимают количество тонн груза, поступившего за учетн= ый период для клиентов, размещенных в границах данного транспортного подразделения. Вывозом называется количество тонн груза, вывезенного с предприятий клиентуры за пределы данного транспортного подразделения. Транз= ит – это та продукция, которая произведена и потреблена за пределами данного транспортного подразделения и лишь перевезена по его сети. К местному сообщ= ению относится продукция, которая произведена и потреблена в границах данного подразделения. Следовательно, общий объем перевезенного груза каждым данным подразделением транспорта складывается из ввоза, вывоза, транзита и местного сообщения.

Объем перевозки грузов подразделений и в целом по данно= му виду транспорта определяется суммированием всех перевозочных тонн груза со = всех пунктов данного подразделения или сети в целом:

= (11.1)

где Р₁,= Р₂, ..., Р_n – количество груза (в тоннах), отправленного соответстве= нно с 1–, 2–, ...,n – го пункта за определенный период времени.

Однак= о на железнодорожном транспорте кроме объема перевозок в тоннах ежедневно учитывается (и планируется) погрузка числа вагонов в целом и по важнейшим р= одам грузов.

Грузооборот учитывает не только массу перевезенного гру= за, но и расстояние его перевозки. Грузооборот определяется по следующей формул= е:

, (11.2)

где P₁l₁, P_{2l₂,
..., P_nl_n – грузооборот отдельных партий (P_{1,
P₂, ..., P_n) при соответствующем расстоянии их перево=
зки
(l₁, l₂,.., l₂).Часто он исчисляется не то=
лько
по общей массе грузов, но и по отдельным важнейшим наименованиям.}}

Объем перевозки пассажиров за год обычно определяется по формуле:

, (11.3)

где а_{1<=
/sub>
, а₂, ..., а_n – число перевезенных пассажиров
соответственно

с 1–, 2–, ..., n–го пунктов.}

Пассажирооборот определяется как сумма произведений чис= ла пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки по формуле

= (11.4)

где l₁,= l₂, ..., l_n – соответствующая дальность перевозки каждой группы пассажиров.

Для универсального транспорта возникает необходимость определения общей суммарн= ой их деятельности по грузовому и пассажирскому движению. С этой целью введен показатель приведенного грузооборота.

Приведенный грузооборот на разных видах транспорта рассчитывается по формуле

, (11.5)

где К – коэффициент перевода пассажиро–километров= в тонно–километры.

На ра= зных видах транспорта коэффициент К равен различным величинам. Так, на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте длительное время принима= ли К =3D 1, исходя из существовавшего ранее равенства себестоимости 1ткм и 1 пас= с.–км. В настоящее время себестоимость 1 пасс.–км существенно выше себестоимости 1= ткм, но значение коэффициентов не меняются, чтобы не нарушать сопоставимости циф= р за прошлые годы. Однако при расчете производительности труда на универсальном транспорте приведенный грузооборот исчисляется по другой методике.

Рацио= нальность транспортных связей на территории оценивается одним из качественных показат= елей – средней дальностью перевозки 1т груза, которая определяется по формуле

(11.6)

Средн= юю дальность рассчитывают как по всему грузопотоку, так и по отдельным родам грузов.

При планировании, анализе и учете пассажирской работы транспорта часто использу= ется показатель средней дальности перевозки пассажира

. (11.7)

Этот показатель определяется по объему потока пассажиров и по отдельным сообщени= ям. Чаще всего выделяются потоки маршрутных, пригородных, городских и междугоро= дних пассажиров. Качественным показателем перемещения для каждого вида транспорта является скорость доставки грузов и пассажиров от пункта отправления до пун= кта назначения

(11.8)

Скоро= сть доставки грузов и пассажиров может быть определена по формулам:

и (11.9)

где S Рl и S аl – грузооборот и пассажироо= борот;

S Рt и S аt – суммарное время в тонно–часах и пассажиро–часах, затраченное на перево= зку грузов или пассажиров на всем пути следования.

Однако периодический учет скорости и времени доставки производится только в рамках каждого отдельного вида транспорта. Для грузов (пассажиров), перевозимых в = смешанных сообщениях, учет скорости и времени доставки осуществляется в порядке разов= ых обследований. В условиях рынка на первом этапе скорость доставки определяет уровень конкуренции между видами транспорта и различными сообщениями при перевозке грузов и пассажиров.

Эконо= мическую эффективность деятельности транспорта оценивают себестоимостью перевозок в рублях за 10 ткм, 10 пас.–км и 10 привед.ткм и производительностью труда, измеряемая в тонно–километрах, пасс.–километрах или приведенных тонно–километрах на 1 работника транспорта, занятого на перевозках, или одн= ого работающего на предприятии (обычно за год).

Себес= тоимость продукции грузов и пассажиров на любом виде транспорта определяется по форм= улам :

, (11.10)

где Э_г, Эп – текущие эксплуатационные расходы за расчетный период, руб.;

S Рl и S аl – выполненный грузооборот и пассажирооборот за тот же период.

Себес= тоимость перевозок в приведенных тонно–километрах вычисляется по формуле

. (11.11)

Текущ= ие расходы состоят из основных и накладных. К основным расходам относятся: заработная плата работникам, непосредственно участвующим в перевозках; начисления на заработную плату, затраты на топливо и материалы; затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; отчисления на амортизацию основных средств, стоимость запчастей и прочие расходы.

К нак= ладным расходам относят затраты, связанные с управленческой деятельностью.

Про= изводительность труда определяется по формуле

, (11.12= )

где S Pl_прив – расчетные приведе= нные тонно–километры обычно за год;

R – среднесписо= чное количество работников за год, связанных с перевозками.

Следу= ет иметь в виду, что расчетные приведенные тонно–километры определяются:

- на морском и речном транспорте как S Pl + K S аl,
т.е. коэффициент К =3D 1 и соответственно 10;

- на железнодорожном как S Pl + 2 S al, т.е. коэффициент К =3D 2;

-&nb= sp; на автомобильном применительно к пассажирским перевозкам автобусом – как S Pl += 0,4 S аl, т.е. коэффициент К =3D 0,4.

Пасса= жиро–километры, выработанные легковыми автомобилями, принимаются из расчета 8 приведенных т= км на 1км платного пробега – для такси и общего пробега – для служебных машин. Выработку тонно–километров грузовыми автомобилями, работающими по часовым графикам, принимают условно 60 ткм за 1 ч работы. Различие методик определе= ния приведенного грузооборота на разных видах транспорта в известной мере обусловлено спецификой их работы, а также несовершенством самих методик. При оценке эффективности работы транспорта необходимо тщательно учитывать: нали= чную техническую вооруженность (основные производственные фонды); обеспеченность трудовыми ресурсами служб, участвовавших в перевозочном процессе; трудоемко= сть выполненной работы; организацию; технологию и другие условия.

Много= численность показателей для перевозочного процесса на транспорте позволяет утверждать, = что каждый в отдельности показатель в определенной степени позволяет оценить од= ну из составляющих технологического процесса перевозки грузов и пассажиров. Поэтому для оценки эффективности работы вида транспорта или транспортного комплекса требуются сложные расчеты с целью определения экономической эффек= тивности по конечному результату деятельности транспорта или транспортного комплекса= во взаимодействии с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства. Достоверность таких расчетов будет определяться правильным выбором методики= и сопоставимостью по различным видам транспорта показателей, подставляемых в расчетные уравнения.

Сложи= вшиеся ситуации характеризуются рядом определяющих факторов. Такими основными факторами являются показатели тонна и тонно–километры, которые не учитывают время доставки грузов, и не характеризуют качество перевозочной работы для каждого вида транспорта. Причиной такой ситуации является, что финансовые и материальные поощрения транспортных предприятий зависят только от числа перевезенных тонн и тонно–километров. Данная ситуация противоречит как здра= вому смыслу, так и интересам общества. Однако во все времена скорость доставки оплачивалась, но уровень оплаты за скорость является серьезным вопросом. Показатель тонно–километра не отвечает современным требованиям хозяйствован= ия и имеет следующие недостатки:

1) не способствует снижен= ию общественных затрат на доставку грузов,

2) не способствует соблюдению графика движения.

Поэто= му регулирование качества работы транспорта необходимо осуществлять по показат= елю нормативных сроков доставки грузов. В научных и практических кругах дискутируется вопрос о разработке единицы измерения в достаточной степени реально отражающей интересы транспортников и клиентов. Последним таким показателем, был предложен так называемый "ТРАН", уровень оценки которого базируется на соотношении увеличения скорости и необходимости в св= язи с этим увеличением мощности двигателя транспортного средства. Предложенная = идея заслуживает внимание. Авторы считают, что увеличение скорости транспортного средства в два раза ведет к увеличению мощности двигателя в 8 раз, поэтому = на преодоление того же расстояния транспортному средству потребуется в два раза меньше времени, а это означает, что расход горюче смазочных материалов и из= нос двигателя увеличивается в 4 раза.

После= дние утверждения вызывают серьезные сомнения, так как эти процессы на различных видах транспорта разные и зависят в значительной степени от физических особенностей движения того или иного транспорта. Следовательно, единое соотношение для всех видов транспорта для практических целей рекомендовать нельзя. Определение этих соотношений по видам транспорта требует проведения широких исследований для получения величины единицы измерения, реально отражающей работу транспорта.

Транс= портная единица "ТРАН" образуется как произведение тонно–километров на квадрат относительной скорости доставки. При таком решении задачи за базу принимают V_дост=3D 10 км/ч. Это будет означать, что тонно–килом= етры доставленные со скоростью 10 км/ч. составляют такое же число "ТРАН&quo= t;.

Автомобильный транспорт на трассе перевозит грузы со средней скоростью 40 км/ч, то есть в 4 раза быстрее, чем скорость 10 км/ч. Показатель относительной скорости равен 4, а множитель переводящий тонно–километры в траны соответственно равен 16. Способствуют ли траны экон= омической заинтересованности транспортных организаций? Безусловно, траны стимулируют сокращение сроков доставки и прежде всего подталкивают самих транспортников= к поиску кратчайших маршрутов, так как выгода при сокращении времени доставки значительно перекрывает убыль километража. С другой стороны, нарушение граф= ика доставки оказывается крайне невыгодным для транспорта. Показатель тран позволяет как бы оценить деятельность каждого вида транспорта в сопоставимых условиях через приведенные его значения с учетом перемещаемой массы, пространства и времени. Тогда важным показателем работы транспорта является среднее расстояние перевозок и сроки доставки грузов, которые приведены в т= абл. 11.1.

Таблица 11.1

Расстояние перевозок и= сроки доставки грузов

Вид транспорта	Расстояние перевоз= ок, км	Срок доставки груз= ов, сут.	Скорость доставки, км/ч	Значение квадрата = V_отн
Железнодорожный	800	4	8,33	1
Морской	3600	9	16,66	4
Речной	450	7	2,67	0,10
Автомобильный	140	0,2	34	16,92
Нефтепроводный	1840	7	10,95	1,71
Воздушный	1300	1	54,16	42,25

В таб= л. 10.1 приведены характеристики для различных видов транспорта. На основании анали= за данных табл. 10.1 можно отметить, что для практической реализации предлагаемого единого показателя по оценке деятельности каждого вида транспорта необходимо провести исследования с целью уточнения величины для коэффициента по видам транспорта для определения количества транов при перевозке грузов.

В результате исследования необходимо установить влияние= на рассматриваемый коэффициент, кроме мощности двигателя, характеристики транспортной сети, объема отправки и общего понимания скорости доставки гру= за, согласуемое с технологией перевозок по видам транспорта, как типовой технол= огии и другие вопросы.

Лекция 12. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ИЗМЕ= РИТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА

Транс= порт производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствующих видов подвижного состава. Для учета и анализа технической работы на каждом виде транспорта с целью обеспечения транспортных потребнос= тей государства и экономии материальных, финансовых и трудовых ресурсов существ= ует определенный комплекс количественных и качественных показателей.

К количественным показателям относят: интегральный суммарный пробег подвижного состава, расчленяемый на пробег в груженом и порожнем состоянии; количество грузовых операций, выполняемых в пунктах отправления, в пути следования и пунктах назначения; число единиц подвижного состава, переданных от одних подразделений транспорта к другим и другие.

Группу качественных показателей составляют: оборот транспортной единицы в часах ил= и сутках; среднесуточный пробег единицы в километрах; часовая скорость движения; статическая и динамическая нагрузка подвижного состава в тоннах: коэффициент использования пробега, или процент груженого пробега транспортной единицы к общему пробегу за расчетный период; средняя продолжительность работы транспортной единицы за сутки в часах; коэффициент использования парка подвижного состава, т.е. процент работающих единиц от общего списочного их наличия; производительность транспортной единицы в тонно–километрах за расчетный период (в сутки, за год) и другие.

К важ= нейшим показателям относятся оборот, среднесуточный пробег и скорость движения транспортных единиц.

Оборот представляет собой время, затрачиваемое транспортной единицей на выполнение одного перевозочного цикла. Это время от одной загрузки подвижной единицы до следующей очередной загрузки.

Форму= ла для определения оборота транспортной единицы имеет вид

, (12.1)=

где L – полное расстояние, покрываемое единицей за оборот (полный рейс), состоящее из груженой и порожней части
(L_полн=3D L_гр+ L_пор), км;

t_нач., t_кон. – время пребывания в пункте отправления (погрузки) и соответственно в пункте назначения (выгрузки), ч;<= /p>

V _ср. – средняя скорость движения на ре= йсе, км/ч.

Чем м= еньше время оборота, тем большую перевозочную работу можно выполнить наличным пар= ком подвижных средств.

Средн= есуточный пробег – количество километров, которые проходит в среднем каждая транспорт= ная единица за сутки.

Среднесуточный пробег состоит из пробега в груженом и порожнем состоянии и находится в следующей функциональной связи с оборотом:=

, = (12.2)

где L_полн. – полное расстояние о= борота (полный рейс), км;

q – оборот единицы, сут.

Если = известен общий интегральный пробег подвижного состава в машино–километрах то среднесуточный пробег транспортной единицы определяется по формуле

или , = (12.3)

где S ns – интегральный пробег прицепного подвижного соста= ва за cутки вагонов, барж, автомобильных прицепов и др.);

S ms – то же, самодвижущегося подвижного состава (локомотивов, самоходн= ых судов, автомобилей, самолетов);

N – рабочий или экспл= уатируемый парк прицепного подвижного состава;

M – то же, самодвижущегося подвижного состава.

Увели= чение среднесуточного пробега повышает интенсивность использования подвижного состава, но особо следует уделять внимание к сокращению его доли пробега в порожнем состоянии.

Часов= ая скорость движения транспортных единиц на различных видах транспорта имеет разные исторические сложившиеся наименования и рассчитывается с учетом специфики каждого из них. Различают 4 категории скоростей: ходовая, которая реализуется непосредственно после стадии разгона, эта скорость еще именуется крейсерской; техническая – средняя скорость чистого движения без учета стоянок на промежуточных пунктах. Она обусловливается конструктивными особенностями транспортного средства и орга= низацией движения на линии; эксплуатационная, или коммерческая, которую на железнодорожном транспорте именуют также участковой. Это средняя скорость движения с учетом стоянок на промежуточных пунктах и в пределах участка. На автомобильном транспорте эксплуатационная скорость определяется как расстоя= ние, пройденное автомобилем за сутки и отнесенное к времени его работы в часах (= за данные сутки); маршрутная, представляющая собой среднюю скорость движения на всем пути следования транспортной единицы от ее сформирования до расформирования(применительно к железнодорожному поезду, автопоезду, речному составу и т.п.). В определенных условиях маршрутная скорость совпадает со скоростью доставки.

Стати= ческая нагрузка характеризует использование грузоподъемности транспортной единицы.=

Средняя статическая нагрузка за определенный период (су= тки, месяц, год) на единицу эксплуатируемого парка может быть рассчитана по форм= уле

, (12.4)

а на 1т грузоподъемности

, (1= 2.5)

где Q_парк – суммарная грузоподъе= мность рабочего парка,т.;

q – оборот единицы парка, сут.;

q – сре= дняя грузоподъемность единицы рабочего парка, т;

Т – расчетный период, сут.

Сравн= ивая величину статической нагрузки со средней грузоподъемностью, можно сделать выводы о степени использования подъемной нагрузки транспортных единиц.

Динамическая нагрузка показывает уровень использования грузоподъемности транспортных средств с учетом пробега. Средняя динамическая нагрузка на единицу парка обычно определяется по формуле

. (12.6)

Важне= йшим показателем использования подвижного состава по времени и по грузоподъемности является производительность транспортной единицы (автомобиля, судна, вагона, самолет= а), измеряемая числом тонно–или пассажиро–километров за временной период, приходящихся в среднем на каждую единицу эксплуатируемого парка, на 1т грузоподъемности или на 1кВт (л.с.) мощности (локомотива, буксира, автомоби= ля и т.п.). Очевидно, чем выше среднесуточный пробег и больше динамическая нагру= зка каждой транспортной единицы, тем выше их производительность. Суточная производительность транспортной единицы рабочего парка (вагона, судна, автомобиля и т.п.) за расчетный период вычисляется по формуле

(12.7= )

Соотв= етственно производительность 1 т грузоподъемности парка можно определить по формуле

(12.8)

Производительность тяго= вой единицы парка

(12.9)

а производительность 1 = кВт и 1 л.с. мощности активных транспортных единиц (локомотивов, буксиров, автомоби= лей, тягачей)

(12.10)

где М – рабочий (эксплуат= ируемый) парк активных транспортных единиц;

В – средняя (среднесуточная) паспортная мощность одной единицы активного парка.

Показ= атель производительности транспортных средств на 1т грузоподъемности и соответств= енно 1 кВт или 1 л.с. мощности следовало бы признать главными качественными показателями. Парк для грузовых перевозок исчисляется по формуле

(12.11)

где S р – заданный объем перевозок грузов в единицу времени, т;

q – гр= узоподъемность единицы парка, т;

g – коэффициент использования грузоподъемн= ости, получаемый как Р_ст/q или S р/qQ_парк;

q – = оборот единицы парка, сут.

Лекция 13. ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ МОЩНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОСНАЩЕНИЯ

Невоз= можно осуществить политику развития технических средств транспортного оснащения в соответстви= и с перспективами развития общества, не имея инструмента для измерения наличного оснащения. Для этой цели имеется группа показателей оценки степени развитос= ти и суммарной мощности транспорта как технической системы. К этой группе показателей относятся: степень развитости сети путей сообщения (железных, автомобильных дорог и др.) в стране или регионе; численность и суммарная энергетическая мощность парка активных транспортных средств (локомотивов, судов, автомобилей, самолетов и пр.); численность и суммарная грузоподъемно= сть или пассажировместимость самоходных и прицепных транспортных средств, количество и мощность эксплуатационных и ремонтных предприятий; перерабатыв= ающая способность средств механизации и автоматизации трудоемких и сложных процес= сов на погрузо–разгрузочных работах; пропускная, провозная и перерабатывающая способность сети, отдельных звеньев и объектов транспорта.

В при= нципе, чем больше протяжение сети путей сообщения, тем большей транспортной мощью обладает государство. Насыщение территории транспортными коммуникациями име= ет разумный предел, хотя каждая новая линия повышает потенциал транспорта, полноценное использование ее не представляется возможным из–за отсутствия достаточного потока грузов и пассажиров. Однако обеспеченность территории страны, региона сетью путей сообщения нельзя определить цифрой протяженности сети. Поэтому эксплуатационную длину сети или занимаемую сетью площадь отно= сят к площади территории, обычно на 1000 км² длину сети в километрах делят на суммарную площадь сельскохозяйственных угодий (главным образом паш= ни), также протяженность сети относят к численности населения страны (региона), устанавливая условную обеспеченность транспортом жителей.

Сущес= твуют интегральные коэффициенты для определения уровня насыщения страны транспорт= ной сетью. К ним относится показатель, учитывающий размеры территории и населен= ия:

, (13.1)

где L_э – эксплуатационная длина = сети, км;

S_п=
л – площадь территории страны (региона), км ;

А – численность населения, тыс.чел.

Более сложным коэффициентом, отражающим не только размеры территории населения, н= о и объем производимой в регионе, стране материальной продукции, является коэффициент, вычисляемый по формуле

(13.2)

где Р – суммарная масса все= х видов материальной продукции, тыс.т.

Сравн= ение указанных показателей и коэффициентов за ряд лет позволяет выявлять важные тенденции развития сети. Однако такие сравнения не могут служить достаточным основанием для принятия окончательных ответственных решений.

Для о= ценки уровня нагруженности сети путей сообщения в практике используются показатели удельной интенсивности перевозок.

Интенсивность грузовых перевозок на отдельной линии или сети измеряют показателем средней грузонапряженности, которая подсчитываетс= я по формуле

(13.3)

Средняя грузонапряженность определяется за год и показы= вает производительность каждого километра сети (пути) в тонно–км. Интенсивность пассажирских перевозок оценивается показателем пассажиронапряженности, кото= рая определяется по формуле

. (13.= 4)

Суммарная интенсивность грузовых и пассажирских перевозок измеряет= ся с помощью грузонапряженности в приведенных тонно–км по формуле

(13.5)<= sub>

Таблица 13.1

Интенсивность перевозок грузов и пассажиров по видам путей сообщения

Виды путей сообщения	Интенсивность перевозок грузов (млн.т–км на 1 км длины путей)	Интенсивность перевозок пассажиров (тысяч пасс.–км на 1 км длины путей)
1990	1992	1993	1994	1990	1992	1993	1994
Железнодорожные пути всего в том числе: общего использования	16,0 29,0	12,7 22,6	10,7 18,5	8,0 13,7	3148	2906	3124	2609
необщего пользовани= я	0,6	0,6	0,5	0,4	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>
Автомобильные дороги общего пользования и ведомственные	0,3	0,3	0,2	0,2	530	416	546	387
Магистральные трубопроводы	12,3	10,4	9,8	9,4	–	–	–	–
Внутренние водные судоходные пути	2,0	1,4	1,1	0,9	47	19	17	12

Грузо= напряженность отражает не только объем, но и количество работы транспорта с каждого килом= етра сети, что характеризует способность сети выполнять тот или иной размер перевозок. Парк транспортных средств – это элемент каждого вида транспорта, определяемый числом активных и пассивных единиц подвижного состава. В практ= ике эксплуатации различают парки: инвентарный или списочный, рабочий или эксплуатируемый, нерабочий (включая неисправные и резерв). Каждая активная = транспортная единица характеризуется силой тяги и мощностью. В целом парк может быть выр= ажен не только числом, но и суммарной мощностью его энергетических установок, которую измеряли в лошадиных силах, а теперь в киловаттах. Движение транспортного средства может осуществляться, если к нему приложена сила тяг= и F =3D mа (масса х на ускорение), способная преодолеть интегральное сопротивле= ние движению (W), которым обладает каждое транспортное средство.

Величина силы тяги должна быть достаточной, чтобы обеспечить: трогание с места; разгон; преодоление сопротивления, возникающе= го на прямом горизонтальном пути; преодоление сопротивления воздушной среды; преодоление сопротивлений величины крутизны кривых пути и подъема и других факторов. Уравнение равномерного движения для транспортного средства может = быть выражено следующей формулой:

, (= 13.6)

где F – = сила тяги, кг;

wо – осн= овное сопротивление движению на прямом горизонтальном пути, кг/т;

wв – соп= ротивление от воздушной среды, кг/т;

wп – соп= ротивление от негоризонтального профиля пути, кг/т;

b – то= рмозное усилие, создаваемое тормозными устройствами в необходимых случаях по воле водителя, кг/т;

Q_бр –= вес(масса)транспортного средства брутто, т;

g – у= скорение силы тяжести;

W – суммарное удельное сопротивление движению, кг/т.

Для у= словий водного и воздушного транспорта величина сопротивления движению определяется исходя из их специфики с использованием законов гидродинамики (аэродинамики= ).

По фо= рмуле (13.6) определяют массу поезда, которая будет соответствовать паспортной си= ле тяги данной транспортной единицы. По силе тяги и скорости движения определя= ют мощность транспортной энергетической установки.

Мощно= сть транспортной энергетической установки (в кВт) определяется по формуле

, (13= .7)

где V – скорость движения, км/ч;

h – коэффициент полезного действия энергетической установки при данной скорости движения;

367 – коэффициент, учитывающий необходимость приведения размерностей величин, входящих в форму= лу, т.е. при принятии величины скорости (м/с) и механической работы (кВт).

Чем б= ольше сила тяги и скорость, тем большей мощностью должна обладать энергетическая установка транспортного средства. Преобразуя формулу мощности, можно найти расчетную массу (вес) единицы или скорость движения при наличной мощности и известном сопротивлении движению.

С рассмотренных позиций важными характеристиками грузовых и пассажирских един= иц являются масса (вес) тары, т.е. собственный вес транспортной единицы. Качес= тво конструкций проектируемых или наличных транспортных средств оценивают коэффициентом тары, который определяется как

, (13.8)

где q – грузоподъемность,= т;

qт – масса транспортного средства, = т.

Чем мень= ше коэффициент тары, тем эффективнее транспоpтная единица.

В целом парк прицепных единиц характеризуют их общей суммарной грузоподъемностью. Чем больше средняя мощность активной единицы и грузоподъемность прицепной, тем выше потенциал транспорта. Однако, в конечн= ом счете парк транспортных единиц должен быть научно обоснован и сбалансирован= как в отношении гаммы потребных мощностей и соответственно грузоподъемностей, т= ак и в отношении пропорциональности между самодвижущимися и прицепными единицами. Особое значение это положение имеет для железнодорожного, автомобильного и речного транспорта.

Лекция 14. ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ

Общес= тво затрачивает значительные средства на функционирование и развитие транспортн= ого комплекса страны. В современных условиях велик вес транспортных расходов в стоимости продукта. Снижение транспортных издержек является одним из важней= ших направлений экономики общества, а следовательно, это задача большой государ= ственной значимости. Путь к ее решению – рациональное размещение производительных си= л и рациональное использование транспортных сетей с целью оптимизации перевозоч= ных процессов по видам отдельных транспортных отраслей и их взаимодействие.

Необх= одимо различать понятия транспортных издержек и издержек транспорта.

Транс= портные издержки – широкое понятие и имеет отношение к экономическим задачам, решае= мым в интересах общества с оценкой конечных результатов производственной деятельности. Они представляют собой все расходы, которые несут промышленные предприятия, строительные, заготовительные, торговые и другие организации по перевозкам сырья, топлива, материалов, промышленной и сельскохозяйственной продукции, полуфабрикатов и так далее.

Издер= жками транспорта являются эксплуатационные расходы транспортных организаций, объединений и отраслей по осуществлению перевозок грузов и пассажиров.

Транс= портные издержки составляют значительную часть совокупных издержек производства, потребления и перемещения продукции и являются одним из существенных фактор= ов, влияющих на эффективность экономики производства. Они разделяются на внутрипроизводственные и в сфере обращения. Внутрипроизводственные транспор= тные издержки образуются при перевозках грузов в пределах территории одного пред= приятия для обеспечения технологических нужд производства. Остальные перевозки народнохозяйственных грузов осуществляются в целях обеспечения транспортно–экономических связей между предприятиями и относятся к сфере обращения. На сферу обращения приходится 68 % всех транспортных затрат. Преобладающая часть транспортных издержек в сфере обращения составляет 70…7= 5 % на оплату за перевозочную работу. Это затраты, обеспечивающие транспортно–экономические связи в государстве. Другая часть транспортных издержек в сфере обращения (25…30 %) связана с затратами на начальные и конечные стадии перевозок (погрузка, выгрузка, подвоз, вывоз, подготовка гр= узов и подвижного состава к перевозке). Также следует отметить, что из общих транспортных расходов на производство и обращение 75 % также составляют зат= раты на перевозки и 25 % – на погрузо–разгрузочные операции.

Сниже= ние транспортных затрат зависит от формирования материальных потоков в масштабах предприятий, отраслей и в значительной мере предопределяет предстоящие тран= спортные издержки на перемещение материальных ресурсов.

Форми= рование материальных потоков в сфере производства определяется технологией изготовл= ения продукта. Технологические перемещения значительно влияют на стоимость едини= цы готовой продукции, которая характеризует затратный уровень процесса производства по конечному результату. В рыночных условиях этот критерий является одним из основных в конкурентной борьбе, а следовательно, минимиза= ция затрат каждой составляющей технологического процесса изготовления продукта = одна из важнейших экономических задач производства.

Форми= рование материальных потоков в сфере обращения зарождается между производителями продукции, а объем перемещаемых грузов определяется размещением производительных сил в составе добывающих, обрабатывающих и перерабатывающих предприятий, а также между грузоотправителями, посредниками и торговыми организациями. Транспортные издержки определяются массой перемещаемых объем= ов грузов, перемещение которых является неизбежным процессом, так как он обесп= ечивает жизнедеятельность каждого человека и в целом общества. Поэтому эти затраты общества следует считать полезными, а удовлетворение потребностей общества в таких перевозках грузов является основной задачей трудовых коллективов транспортных предприятий, ведомств и государственного транспорта. Однако рациональность или оптимальность доставки данных объемов грузов потребителю зависит от многих факторов, определяющих транспортные издержки.

Основ= ными факторами, формирующими уровень и снижение транспортных издержек в сфере обращения, будут следующие:

1. Соответствие заказа потреб= ностям на необходимые или достаточные объемы для изготовления продукции грузополучателем, что позволит исключить излишние перевозки грузов, а также повторные перевозки с целью реализации излишков этой продукции.

2. Сокращение расстояний пере= возок между грузоотправителями и грузополучателями, что может быть достигнуто тол= ько благодаря поиску потребителем поставщика, продукция которого устраивает потребителя, что решается в современных условиях на рекламной и конкурентной основах.

3. Время доставки грузов от грузоотправителя до грузополучателя, которое определяет объемы технологичес= ких резервов поставляемых продукций, площади складских помещений и их штаты, а также повышает провозные возможности транспорта и ускоряет денежное обращен= ие.

Следу= ет отметить, что в настоящее время проблему снижения транспортных издержек общества нельзя решать в сфере обращения без учета уровня организации транспортного и перевозочного процессов и их технологического обеспечения. Невыполнение данного методического требования приводит к принятию ошибочных решений при выборе схемы перемещения грузов, так как полученные показатели,= на основании которых проводится анализ транспортных издержек не отражают фактических затрат на транспорте. Потребность общества в решении данной проблемы диктуется значимостью продукции транспорта для человека и масштабностью ее влияния на развитие экономики, социального обеспечения, политики государства. Поэтому при решении проблемы транспортных издержек большой динамичной системы с целью получения положительных результатов необходимо учитывать специфику организационных, технологических и управленческих вопросов на транспорте, определяющих и непосредственно связа= нных с удовлетворением потребностей в перевозках хозяйственного звена и населения государства. При решении проблемы снижения транспортных издержек общества в условиях эксплуатации транспортного комплекса как многовидовой системы, влияющей на государственные издержки, можно достигнуть положительных результатов только тогда, когда уровень организации на транспорте будет опережать или соответствовать уровню развития техники, организации и управл= ения в государстве. Выполнение сформулированных требований возможно только при широкой информации о результатах деятельности различных видов транспорта с использованием процессного, системного и ситуационного подходов при решении задач по транспортному комплексу с учетом особенностей системы взаимодейств= ия существующих и перспективных транспортных отраслей.

Тольк= о после анализа полученных достоверных оценочных показателей деятельности транспорт= ных отраслей и системы их взаимодействия можно объективно оценить ту или иную транспортную схему перевозки и дать рекомендации по практической ее реализа= ции с учетом требований общества, региона и государства.

В этом аспекте транспортные издержки зависят от рационального сочетания уровней организации и технологического процесса перевозок с деятельностью хозяйственного механизма государства. Уровень такого сочетания определяется реализацией организационных мероприятий по следующим направлениям

1. Формирование связей по пер= евозке грузов между грузоотправителем и получателем, определяющих расстояния перевозок.

2. Выбор вида сообщений для и= сполнения перевозочного процесса с организацией подвоза и вывоза грузов.

3. Выбор системы денежных рас= четов с транспортными предприятиями грузополучателем или поставщиком продукции по схемам франко–станция отправления или франко–станция назначения.

4. Выбор совокупности технологических схем по подготовке и формированию партий груза к перевозкам, средств погрузо–разгрузочного комплекса для первоначальных и перегрузочных операций, а также системы согласования расписаний различных видов транспорта для усовершенствования процесса перемещения грузов.

5. Выбор подвижного состава д= ля перевозок с учетом характеристики груза, чтобы обеспечить достаточную загру= зку транспорта по грузоподъемности и объему.

Наряд= у с издержками, вызванными недостатками в организации хозяйственной деятельност= и и подлежащими сокращению, возникают затраты, которые по своему характеру нель= зя отнести к нерациональным. Так, неизбежно увеличение транспортных издержек п= ри специализации и кооперации. Деятельность транспорта по обеспечению внешнего товарного обмена – важное условие международного экономического сотрудничес= тва. В определенных условиях увеличение такого рода транспортных работ выгодно в интересах государства, и они должны не сокращаться, а увеличиваться.

Необх= одимо констатировать, что проблема оценки уровня транспортных издержек со временем становится все более сложной из–за специфических условий развития основных отраслей материального производства. Дело в том, что сравнительно высокий уровень транспортных издержек определяется не только расстояниями перевозок= , но наряду с другими факторами и структурой потребляемых в стране сырья и средс= тв производства. Особое значение в их составе занимает транспортноемкое сырье. Увеличение объема его перевозок наряду с ростом потребления вызывается ухуд= шением качества добываемого сырья. Так, при добыче сырой железной руды на заводах черной металлургии выход товарной продукции составляет 34 %, а в добываемом шахтами угле 24 % составляет пустая порода. Это увеличивает объемы перевозо= к и требует правильной оценки их при определении рационального уровня транспорт= ных издержек.

В рассмотренных аспектах мероприятия по сокращению транспортных издержек можно разделять на следующие группы:

1. Обеспечение более рационал= ьной загрузки транспорта по повышению эффективности использования его перевозочн= ых мощностей со стороны потребителей транспортной продукции (упаковка, масса места, темп поставки массы груза и т.д.).

2. Повышение уровня организац= ии работы и хозяйственной эффективности деятельности транспортных структур (распределение перевозок по видам транспорта, программа их развития, взаимодействия и т.д.)

3. Ликвидация нерациональных перевозок, которые относятся к организационно–технологическим процессам (обогащения сырья, безотходные технологии и т.д.)

На ос= новании изложенного можно сделать вывод, что транспортные издержки не играют главной роли в развитии экономики общества, но велика масштабность значимости в экономическом, социальном и политическом развитии государства. Однако транс= порт в рамках интересов своей деятельности и интересов других отраслей взаимодействует со всеми сферами материального производства общества и с потребностями отдельного человека. Транспорт по своим связям и взаимодейств= ию с различными отраслями и человеком является самой большой и сложной системой в хозяйственном механизме государства.

Больш= ая взаимозависимость отраслей от деятельности транспорта и результатов работы транспорта от деятельности предприятий материальных отраслей не позволяют решать транспортные задачи без учета всех основных факторов, определяющих конечные результаты взаимодействия, т.е. комплексного подхода к системе взаимодействия транспорта и хозяйственных отраслей. В этом понимании нельзя рассматривать отдельно задачу оптимизации деятельности одной отрасли трансп= орта или в целом транспорта. В этом аспекте оценивать деятельность транспорта вероятно, возможно уровнем удовлетворения потребностей в перевозках человек= а, предприятий, отрасли, региона, государства. Рациональная работа транспорта тогда будет характеризоваться исключением срывов в производственных процесс= ах предприятий и отраслей при минимизации технологических резервов комплектующ= их материалов, узлов, агрегатов и т.д.

Однак= о решать задачи по оптимизации возможно только для системы взаимодействия производящ= их и транспортных отраслей в масштабе субъектов федерации или государства и возм= ожно только в условиях государственной координации, которая должна отражать интересы общества. Например, снижение издержек транспорта и транспортных издержек должно быть выгодным предприятиям и государству, т.е. интересы коллективов транспортных предприятий должны совпадать с интересами общества. Последнее возможно реализовать только через экономические рычаги в государственном масштабе. Решение данного вопроса будет способствовать реше= нию комплексных задач транспортной системы государства на более высоком уровне в соответствии с развитием новых экономических подходов в нашей стране.

Реализация решений при таких комплексных подходах в сложившейся ситуации требует глубоких знаний у руководителей и исполнителей= в области управления – менеджмента и маркетинга, т.е. при осуществлении системного подхода в управленческой деятельности с четко поставленной целью= .

Лекция 15. ТРАНСПОРТНЫЙ И ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕССЫ

Понят= ие транспортный процесс употребляется обычно для обозначения целесообразного функционирования транспорта в рамках региона или страны по удовлетворению перевозочных потребностей общества, выполнение которых зависит от уровня техники, технологии, организации и управления.

Перев= озочный процесс имеет более ограниченный смысл и отражает комплекс операций, связан= ных непосредственно с доставкой грузов и пассажиров из пунктов отправления в пу= нкты назначения. Для реализации транспортного процесса необходима техника, т.е. средства транспорта, которые условно делятся на две характерные категории: постоянные средства и подвижной состав. Постоянные средства определяют технический потенциал транспортного оснащения, который не гарантирует выполнение возложенных на транспорт задач. Для решения транспортных задач необходима совокупность техники, технологии, организации и управления, уров= ень которых определяет качество реализации транспортного процесса. Технология определяет порядок исполнения соответствующих операций с указанием их последовательности, продолжительности, инструмента и оборудования, затрат материалов и труда.

Однак= о на транспорте понятие технологии имеет более широкий смысл, так как технология транспортного или перевозочного процесса имеет собирательное значение, включающая технологии отдельных подразделений транспорта и их функциональных связей.

Так на транспорте существуют следующие технологические блоки:

– тех= ническое обслуживание подвижного состава;

– погрузо–разгрузочные работы;

– обр= аботка поездов, судов, автомобилей и т.д.;

– про= изводство ремонтных работ;

– производство грузовых работ (склады, товарные дворы и др.);

– пер= емещение грузов и пассажиров.

Следо= вательно, технология транспортного процесса должна отражать наличие строго регламенти= рованного порядка работы линейных транспортных предприятий.

Под организацией транспортного процесса понимают комплекс принципиальных положе= ний, методов и структурных схем, предусматривающих увязку деятельности звеньев транспорта при исполнении ими перевозочного процесса в границах подразделен= ий, направлений или сети в целом. Применительно к участкам дорог часто использу= ют термин организация движения, что подчеркивает ограничение комплекса транспортных операций целям перевозки. Следовательно, организация–строение транспортного процесса. Значение организации транспортного процесса велико,= так как ее уровень определяет деятельность транспортного предприятия, оцениваем= ая по основным показателям, и оказывает влияние на производственную деятельнос= ть клиента. Практика показывает, что транспорт в целом при высоком уровне организации способен выполнить большую работу при менее совершенном оснащен= ии и наоборот (например – использование подвижного состава по времени в наряде). Поэтому каждому уровню транспортной техники должна соответствовать определе= нная организация. Чем сложнее техника, тем выше должен быть уровень организации = ее эксплуатации (например, специализация технического обслуживания подвижного состава).

В осн= ове организации транспортного процесса лежат следующие документы:

– исп= олнение планов перевозок грузов и пассажиров, отражающих постоянные транспортные ну= жды населения, предприятий и государства;

– уст= авы видов транспорта, определяющие взаимоотношения предприятий транспорта с клиентурой;

– дог= овора, заключенные транспортными предприятиями;

– пра= вила грузовых и пассажирских перевозок;

– пра= вила технической эксплуатации подвижного состава, действующие в рамках каждого в= ида транспорта.

Орган= изация транспортного процесса находит свое выражение в разработке ряда руководящих документов. В комплекте документов важную роль играют:

– дог= овора на перевозки;

– гра= фики движения – расписания;

– тех= нические планы;

– пла= ны формирования маршрутов.

Поэто= му невозможно построить рациональный транспортный процесс без тщательной разработки плана перевозок, как организационного начала распределения объема работ, функций контроля и управления.

Управ= ление – сфера деятельности командно–руководящего состава, заключающаяся в контроле и обеспечении взаимодействия подразделений и служб на стадиях подготовки и непосредственного осуществления транспортного процесса. Различие между понятиями организация и управление заключается в том, что организация – строение, а управление – процесс функционирования. Процесс управления состо= ит из четырех взаимосвязанных функций: планирование, организация, мотивация и контроль. Функция планирования предлагает решение о том, какими должны быть цели организации и что необходимо делать, чтобы достичь этих целей. На стад= ии подготовки – это разработка планов, а на стадии транспортного процесса – управление средствами и кадрами с целью обеспечения реализации установленных планов в рамках компетенции каждого звена транспорта или транспорта в целом= .

Плани= рование – это один из способов, с помощью которого руководство обеспечивает единое направление усилий коллектива для достижения сформулированных общих целей. = Оно не представляет собой отдельного одноразового события и должно осуществлять= ся непрерывно, это постоянная неопределенность будущего из–за изменений в окружающей среде или ошибок в суждениях руководства при выработке планов. Поэтому планы необходимо корректировать, чтобы они согласовывались с реальностью среды.

Орган= изация работы позволяет группе людей добиться гораздо большего, чем они могли бы сделать без должной организации, так как организовать – значит создать некую структуру. Однако при исполнении производственного процесса необходимо мног= ие технологические элементы структурировать, для выполнения планов и достижения поставленной цели. В этом аспекте важным элементом функции организации явля= ется определение, кто именно должен выполнять каждое конкретное задание в рамках организации, включая и работу по управлению. Руководитель подбирает людей д= ля конкретной работы, делегируя отдельным людям задания и полномочия.

Делег= ирование – это средство, с помощью которого руководство осуществляет выполнение рабо= ты с помощью других лиц. Концепция внесения систематического начала в организацию работы и деятельности людей может быть расширена до создания структуры организации в целом.

Функц= ия мотивации заключается в том, чтобы члены организации выполняли работу в соответствии с делегированными им обязательствами и сообразуясь с планом ра= бот. Однако руководителю необходимо помнить, что совершенные планы и структуры о= рганизации не имеют смысла, если кто–то не выполняет конкретную работу. Считалось, что мотивирование – это простой вопрос, сводящийся к денежным вознаграждениям в обмен за прилагаемые усилия. Однако исследования в области поведенческих на= ук продемонстрировали несостоятельность чисто экономического подхода. Чтобы мотивировать своих работников эффективно, руководителю следует определить, каковы же на самом деле эти потребности, и обеспечить способ для работников удовлетворить эти потребности через хорошую работу.

Контр= оль – это процесс обеспечения того, что организация действительно достигает своих целей. Существует три аспекта управленческого контроля:

– точ= ное определение целей, которые должны быть достигнуты в обозначенный отрезок времени;

– изм= ерение того, что было в действительности достигнуто за определенный период;

– сравнение достигнутого с ожидаемыми результатами.

4 фун= кции управления имеют 2 общих характеристики: все они требуют принятия решений, и для всех необходима коммуникация – обмен информацией. Эти две характеристики связывают все 4 управленческих функции, обеспечивая их взаимозависимость, коммуникацию и принятие решений. Поэтому их часто называют связующими процессами. Принятие решения – это выбор того, как и что планировать, организовывать, мотивировать и контролировать. Это составляет основное содержание деятельности руководителя, которая состоит в совокупности мер по руководству аппаратом и подчиненными звеньями с целью обеспечения нормально= го течения процесса и достижения результатов с минимальными затратами времени, средств и труда.

Однак= о одна из важнейших задач – это совершенствование управления, базирующиеся на анал= изе объекта (с чем имеешь дело), цель (что надо достичь), критерии (чем руководствоваться) и ограничения (каковы помехи). Этот процесс приобретает особое значение в наших условиях реформирования хозяйственной деятельности с учетом технического прогресса. Например, практически реализовать систему транспортного обслуживания региона (СТОР) на базе автомобильного транспорта является серьезной задачей в техническом, организационном и управленческом плане. Основными элементами такой системы будут следующие подсистемы обеспечения: технологическая, информационная и административно–правовая.

Основ= ными элементами подсистем СТОР являются технологические блоки.

Подси= стема технологического обеспечения состоит из 3 блоков. Блок подготовки грузов, на основе принципа интеграции грузопотоков, преобразует неустойчивые грузопото= ки от многочисленных разбросанных по территории региона грузоотправителей в достаточно мощные и стабильные потоки, которые могут быть эффективно реализованы передовыми методами перевозок. Их разработка и использование применительно к конкретным условиям является задачей блока организации перевозок. В этой ситуации блок машин позволяет использовать при перевозках рациональный набор технических средств (подвижной состав, средства погрузки= и разгрузки, связи и обработка информации), что позволит снизить транспортные издержки.

Подсистема информационного обеспечения включает в себя 3 блока.

Блок = сбора сведений о провозных возможностях подвижного состава. Задача этого блока – получение информации о наличии и состоянии подвижного состава во всех АТП региона.

Блок = сбора сведений о грузопотоках представляет собой сеть диспетчерских пунктов, размещенных у клиентуры и в пунктах подготовки грузов, которые собираются в оперативном режиме и позволяют постоянно контролировать эти потребности.

Блок предварительной обработки информации, обобщает и предварительно обрабатывает информацию для передачи её в подсистемы, занимающиеся непосредственно организацией перевозок.

Подси= стема административно–правового обеспечения координирует деятельность многочислен= ных участников транспортного процесса в регионе на основе экономической целесообразности. Она включает 3 блока.

Блок договорно–хозяйственных отношений, который регламентирует порядок взаимоотношений между клиентурой и автотранспортом, между ведомственными АТ= П и АТОП и т.д.

Блок = транспортной экспедиции осуществляет транспортно – экспедиционное обслуживание клиентуры региона.

Блок нормативов создает основу для количественной оценки эффективности работы вс= ей системы и выбора наиболее рациональных режимов ее работы в различных услови= ях.

Технология перевозок является той основой, на которой строится система управления перевозками транспортного процесса, формируются взаимоотношения участников перевозочного процесса и т.д. В этом аспекте необходимо учитывать, что подсистема технологического обеспечения перевозок является основополагающим элементом СТОР, которая имеет единую организационно–технологическую структу= ру, и должна находиться в ведении местных органов власти. Последнее условие обеспечивает необходимый уровень полномочий СТОР при согласовании интересов участников транспортного процесса, что обеспечивает взаимодействие между расположенными на территории региона грузоотправителями и грузополучателями= , а также между всеми видами транспорта. В такой системе качество перевозочного процесса определяет общую экономическую эффективность за счет сокращения издержек транспорта и транспортных издержек.

Однако, достигнуть поставленную цель воз= можно только при согласовании этих издержек, что позволит оценить целесообразность применения системы для региона в роли посредника. Учитывая, что перевозочный процесс – основное звено транспортного процесса по доставке грузов и пассаж= иров и его затраты составляют 75 % от общих транспортных затрат на доставку груз= ов потребителю и пассажиров к месту назначения, можно утверждать, что организа= ция перевозочного процесса является важнейшим технологическим звеном, определяю= щим качество реализации транспортного процесса.

Перев= озочный процесс состоит из 3 главных элементов:

1) на= чальные операции в пункте отправления;

2) со= бственно перемещение объекта перевозки из пункта отправления до пункта назначения;

3) ко= нечные операции в пункте назначения.

В пер= вый элемент входят: выводка загруженного подвижного состава от грузового фронта, документальное оформление перевозки, формирование транспортной единицы и др= угие операции.

Соотв= етственно третий элемент в пункте назначения включает расформирование поезда, подачу подвижного состава под выгрузку, собственно грузовую операцию, документальн= ое оформление и другие операции.

Следу= ет отметить, что до настоящего времени велики затраты ручного труда при погруз= ке, выгрузке и перегрузке грузов. Механизация этих работ с помощью грузовых кра= нов, транспортеров, рольгангов, авто– и электропогрузчиков, самосвального подвиж= ного состава, опрокидывателей, эстакад для разгрузки сыпучих грузов имеет большое значение для организации своевременной доставки грузов клиентам. Уровень механизации грузовых работ оценивается на всех видах транспорта с помощью показателя (процент механизации), представляющего отношение количества погруженных, выгруженных и перегруженных тонн груза с помощью механизмов к общему объему переработанных грузов, умноженное на 100. Большое значение для достижения указанной цели имеет контейнеризация и пакетизация грузов, а так= же развитие бесперегрузочных сообщений.

Харак= теризуя второй элемент перевозочного процесса, собственное перемещение, следует заметить, что только часть перевозок совершается универсальными видами транспорта без остановок или с небольшими остановками в пути следования. При доставке грузов часто выполняют дополнительные операции и, в частности, переформирование в пути следования поездов, смена локомотивов, тягачей, переформирование составов, догрузка и т.п.

Если перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, то такая система перемещения называется доставкой в прямом сообщении. При участии в перевозке нескольких видов транспорта система называется смешанным сообщением. Число промежуточных перегрузок определяется не столько числом видов транспорта, у= частвующих в смешенном сообщении, сколько сменой этих видов. Так при перевозке груза в смешанном сообщении двумя видами транспорта по трехзвенной схеме: А – Ж – А перевозочный процесс включает в лучшем варианте 7 элементов, из них 3 –движ= ения и 4 начальных и конечных операций. Если не организовано прямой перегрузки груза, то число элементов составит 9.6 начальных и конечных операций, кажда= я из которых содержит погрузку и выгрузку.

Сравн= ивая схемы перевозочного процесса в прямом и смешанном сообщениях можно предполо= жить, что прямое сообщение, как содержащее меньшее количество элементов, гарантир= ует большую скорость доставки и меньшие денежные, материальные и трудовые затра= ты, но это справедливо отчасти. Во многих случаях прямое сообщение оказывается более дорогим, поэтому при возникновении альтернативных возможностей необхо= димо технико–экономическое сравнение возможных вариантов перевозки с целью выбора оптимального решения. Следует также отметить, что бесспорным является положение, что перевозочный процесс в смешанном сообщении всегда более слож= ен как на стадии организации, так и на стадии оперативного управления.

Однако технико–экономическое обоснование для выбора варианта перевозки грузов или пассажиров должно базироваться на анализе общ= их затрат, которые должны быть минимальными для достижения конечной цели. Такие затраты можно определить из уравнения

, (= 15.1)

где Энк – удельные затраты на начально–конечные операции,
приходящиеся на 1 т расчетного грузопотока;

Э_дв – удельные затраты на перемещение 1т= груза на 1км пути;

L – рассто= яние перевозки, км.

Анали= зируя составляющие уравнения 15.1, можно отметить, что экономическая эффективность перевозок в прямом и смешанном сообщениях определяется уровнем затрат на перемещение груза и темпами их снижения в зависимости от изменения дальности перевозок на различных видах транспорта, а также количеством перегрузочных операций. Эффективность достигается при условии, если в балансе отмеченных затрат снижение их от перемещения груза на конкретные расстояния с учетом в= ида транспорта будут превышать затраты, связанные с дополнительными операциями = при смешанном сообщении по сравнению с прямым сообщением.

В табл.15.1 представлены данные по изменению себестоимо= сти в процентах по видам транспорта в зависимости от дальности перевозок.

Таблица 15.1

Изменение себестоимост= и в процентах от расстояния перевозок

Вид транспорта	Себестоимость груз= овых перевозок ( в % от базовой величины) в зависимости от изменения дальности перевозки= , км
10	20	50	100	200	500	800	1000
Железнодорожный	100	52	22	13	7	4	4	3
Морской	100	51	20	10	5	2	1	1
Речной	100	51	21	11	6	3–4	3	2–3
Автомобильный	100	72	54	48	46	44	44	44

Данные изменения себестоимости перевозок для различных видов транспорта, приведенные в табл. 15.1, позволяют сделать вывод о том, = что темпы снижения себестоимости в зависимости от расстояния перевозок одинаковы и исключением является автомобильный транспорт. Однако нельзя считать, что автомобильный транспорт выгоден при перевозке грузов только на короткие расстояния. Практика перевозок автомобильным транспортом в прямом варианте подтверждает, что такие перевозки более экономичны даже на расстояние до 10= 00 и более километров. Последнее также подтверждается зарубежным опытом.

Следу= ет отметить, что приведенные данные в табл. 15.1 определены на основании среднесетевых отчетных показателей и справедливы лишь в сфере деятельности каждого вида транспорта для сложившейся средней дальности перевозок без учета прогресса уровня техники, технологии и организации. Так осуществление массовых перево= зок на дальние расстояния автомобильным транспортом немыслимо без совершенствов= ания автомобильных дорог и подвижного состава. Решение вопроса по определению эффективности перевозок в зависимости от расстояния для разных сообщений необходимо определять на основании комплексного подхода. Расчетами ИКТП (Институт комплексных транспортных проблем) на основании отчетных данных в реальных условиях установлены следующие целесообразные расстояния перевозок= , в пределах которых прямые автомобильные перевозки оказываются более экономичн= ыми, чем по железной дороге с подвозящим транспортом:

Зерно, мука, крупа и изделия из них до 110 км

Сборные железобетонные конструкции = до 110 км

Сахар, кондитерские изделия, домашние вещи,
кирпич, черный металл, = до 120 км

Изделия из фаянса = до 140 км

Живность убойная = до 240 км

Ценные скоропортящиеся продукты свыше 1000 км

В этом аспекте следует считать, что задачу распределения перевозок между видами транспорта необходимо решать по критерию минимума транспортных издержек. Последнее требует государственного подхода, чтобы обеспечить реше= ние этой проблемы в интересах общества с учетом технического прогресса на транспорте и совершенствования уровня организации перевозок грузов по видам= транспорта. Расчетные данные ИКТП по расстояниям перевозок автомобильным транспортом не подтверждается нашим и зарубежным опытом. Следовательно, на современном эта= пе с целью снижения транспортных затрат при взаимодействии видов транспорта и транспортов с клиентами необходима объективная оценка деятельности каждого = вида транспорта на базе сопоставимых типовых технологий и объективных норм и нормативов.

Лекция 16. ТЕРМИНАЛЬНЫЕ СИ= СТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Техно= логия перевозочного процесса является важным звеном в организации перевозок грузо= в в прямом и смешанном сообщениях. Составляющие технологии перевозок активно вл= ияют на выбор вида сообщения и скорость доставки грузов. Взаимодействие различных видов транспорта при перевозках грузов является сложным процессом в плане организации, уровень которого определяется согласованием их технологий. Поэ= тому разработка типовых технологических решений для организации транспортного процесса является задачей первостепенной важности, решение которой позволит повысить экономическую эффективность перевозок грузов в масштабах района, города, региона и государства.

Сущно= сть терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса:

1) по= двоз – развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами;

2) формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах;

3) межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Расчл= енение терминальной системы на технологические блоки позволяет вести анализ по вли= янию времени реализации процесса по каждому блоку на суммарное время доставки гр= уза к месту назначения. Последние способствуют вскрытию недостатков в организац= ии процессов каждого технологического блока. Такой дифференцированный подход позволяет своевременно принимать меры к устранению отмеченных недостатков.<= /p>

В этом аспекте терминальная система определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка подвижного состава по видам транспор= та, диктует технические требования к фирмам, производящим подвижной состав. Одн= ако важным условием четкой работы всей системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза–раз= воза и самих терминалов с линейными перевозками.

Основ= ной задачей организации линейных перевозок является обеспечение максимальной эффективности использования тягача, как наиболее дорогостоящего элемента, осуществляющего перемещение грузов. Выполнение данного условия позволяет организовать эффективную работу объединений компаний различного масштаба, расположенных на территории региона и страны.

Автом= обильные перевозки грузов через терминалы в развитых капиталистических странах возни= кли в 1931 г. Такие перевозки стали основной системой транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив железнодорожные. Терминальная технология перевозок накладывает отпечаток на транспортное законодательство капиталистических стран, которое определяет взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Автотранспортные компании могут иметь от 3 до 100 и более терминалов с различными объемами по перевозке грузов. Месторасположение и мощность терминалов устанавливают компании в зависимости от фактических грузопотоков= . Следовательно, изучение формирования грузопотоков по направлениям – главная и постоянная задача компаний.

До на= стоящего времени в нашей стране терминальная система не получила практического применения, и мы не используем положительный зарубежный опыт, который способствовал в их условиях снижению транспортных издержек общества за счет рационального распределения перевозок грузов между видами транспорта на экономической основе. Данная ситуация сложилась в нашей стране по ряду прич= ин.

Первой причиной является масштабность территории страны и историческое развитие транспорта, которое происходило на базе гужевого транспорта и при быстрых темпах развития железнодорожного и водного транспортов, которые имели более высокий уровень технического оснащения. Выполнение перевозочного процесса э= тим транспортом обеспечивалось достаточной их материальной базой. В этой ситуац= ии железнодорожный и водный транспорты заняли ведущие позиции по организации и реализации транспортного процесса в ближних и дальних перевозках грузов и п= ассажиров. Подвоз и вывоз грузов и пассажиров к этим видам транспорта осуществлялся гужевым транспортом, а они получили статус магистрального транспорта.

Второй причиной было то обстоятельство, что гужевой транспорт использовал естестве= нные дороги, и практически отсутствовала другая дорожная сеть в стране, подобная железнодорожным путям. Последнее исключало на определенном этапе развития других видов наземного транспорта как альтернативных существующим.

Треть= ей причиной стал тот исторический факт, что в период индустриализации страны, когда в других странах мира быстрыми темпами развивался магистральный автомобильный транспорт, в нашей стране в сложившейся ситуации был выбран п= уть развития автомобильного транспорта, как транспорта местного значения.

Четве= ртой причиной был тот факт, что развитие автомобильной промышленности и транспор= та осуществлялось одновременно. Развитие автомобильного транспорта, как трансп= орта местного значения, в определенной степени определило типаж подвижного соста= ва по грузоподъемности.

Основ= ное количество автомобилей промышленность выпускала грузоподъемностью от 1,5 до= 3 т и минимальное количество автомобилей грузоподъемностью 5 т. Бездорожье определило необходимость в развитии на базе стандартных автомобилей констру= кций автомобилей повышенной проходимости.

В сло= жившейся ситуации уровень развития транспортной техники различных видов транспорта отвечал требованиям технологии индустриального строительства в стране, а уровень организации транспортного процесса страны в достаточной степени удовлетворял потребности в перевозках грузов и пассажиров различных сфер материального производства и населения. Все это сформировало определенное мнение у транспортников–практиков, в научных и правительственных кругах о правильности разделения сфер перевозок по различным видам транспорта в зависимости от расстояния с условной их классификацией на транспорт местного значения, промышленный и магистральный. Условность такой классификации определяется тем обстоятельством, что отсутствуют обоснованные границы расстояний, характеризующих принадлежность транспорта к той или иной классификационной структуре. Однако рекомендуемые ранее расчетные максималь= ные расстояния перевозок грузов автомобильным транспортом ИКТП не отвечают уже современным условиям, которые изменились с появлением дорожных магистралей и нового подвижного состава с повышенной грузоподъемностью 20 т и более, обеспечивающего повышенный режим движения. Однако следует отметить, что наши магистральные дороги и автомобили–тягачи не полностью отвечают современным требованиям для таких перевозок в сравнении с зарубежными как по оснащению дорог средствами информации, обслуживания и организации быта водителей и безопасности движения, так и по мощности и грузоподъемности автомобильных п= оездов.

Однако определенные положительные изменения в техническом оснащении уже позволили решать проблему перераспределения короткопробежных грузовых перевозок с железнодорожного на автомобильный транспорт. Эффективность такого мероприят= ия была подтверждена длительным экспериментом, который был проведен на Ростовс= ком отделении железной дороги. Годовой объем 228 тыс. т, перевозимый по железной дороге более чем на 100 км, был передан для перевозки на автомобильный транспорт. Для выполнения этих перевозок создали автотранспортное предприят= ие с общим количеством автомобилей 75 единиц, из которых 48 единиц были специаль= ные автомобили. Экономическая эффективность обеспечивалась двумя составляющими издержек транспорта. Издержки транспорта были снижены за счет уменьшения за= трат на автомобильном транспорте по сравнению с затратами при перевозке груза на данное расстояние железнодорожным транспортом. Передача перевозки груза на автомобильный транспорт позволила высвободить 64 тыс. вагонов, которые использовались на дальних перевозках, что положительно повлияло на снижение затрат на железнодорожном транспорте и обеспечило за 8 лет такой эксплуатац= ии высокий уровень экономической эффективности железнодорожных перевозок. В да= нной ситуации интересы коллективов различных транспортов совпали, и комплексное снижение издержек транспорта обеспечило высокий уровень экономической эффективности по снижению транспортных издержек в интересах общества и государства. Данный эксперимент по распределению перевозок грузов по видам транспорта в зависимости от расстояния перевозок имеет важное значение для экономики общества и государства.

Решен= ие данного вопроса имеет особое значение в условиях региона, т.е. субъектов федерации, при изменяющейся форме государственного управления, когда определенные экономические рычаги управления будут реализоваться в основном= на региональном уровне. В такой ситуации необходимо в первую очередь решать транспортные задачи на уровне субъектов федерации с учетом всего комплекса взаимодействия сфер производства и обращения с целью дальнейшего согласован= ия перевозочного процесса с транспортным комплексом страны в интересах обществ= а и государства.

Для достижения данной цели и обеспечения минимальных транспортных издержек на уровне субъектов федерации и страны, транспортные задачи необходимо решать = на базе системного и ситуационного подходов с учетом коммерческих основ, определяемых государственной системой управления (налоговая система, ценообразование и т.д). Учитывая, что решение транспортных задач определяет= ся условиями взаимодействия различных клиентов, видов транспорта, городских, региональных и межрегиональных перевозок грузов и пассажиров, то для решения таких задач необходимо установить единое связующие звено. В данной ситуации таким звеном является технология перевозок транспортного процесса, которая включает в себя сумму технологических блоков и должна состоять для конкретн= ых условий перевозок из блоков, определяющих структуру организации перевозки, удовлетворяет всех заинтересованных физических и юридических лиц в исполнен= ии транспортного процесса в принятом варианте.

Если рассмотреть различные периоды разви= тия транспортного комплекса в нашей стране и за рубежом, то можно отметить, что уровень организации перевозок изменялся с совершенствованием материальной б= азы каждого вида транспорта и в целом транспортного комплекса. Неравномерность технического прогресса по видам транспорта влияла на структуру организации перевозочного и транспортного процессов, а следовательно, и на экономическую эффективность перевозок. Последнее также влияло на перераспределение объемов перевозок между видами транспорта в соответствующие периоды времени. Однако уровень эффективности перевозок зависел в определенной степени от согласова= ния уровней на данный период развития техники, организации и управления транспортным процессом. В реальных условиях неравномерности развития перечисленных составляющих и длительности периода замены подвижного состава= и технического оснащения соответствующих служб транспорта не позволяет практически осуществить оптимальное управление всем комплексом технологичес= кого процесса перевозок с целью достижения максимальной экономической эффективно= сти при реализации транспортного процесса. В этих условиях необходимо правильно выбрать рациональный уровень наиболее перспективной организации транспортно= го процесса с учетом прогноза развития каждого вида транспорта и в целом транспортного комплекса, чтобы в разные периоды обеспечить возможную максимальную экономическую эффективность перевозок. В этой ситуации не долж= ны быть равны положительные и отрицательные издержки по видам транспорта, так = как невыполнение данного условия не обеспечит снижение транспортных издержек, ч= то затормозит развитие транспортного комплекса страны, а это не отвечает интер= есам общества.

Рассм= атривая этапы совершенствования транспортного процесса в разные периоды развития на= шего государства, можно отметить, что техническая база видов транспорта одноврем= енно совершенствовалась на каждом виде транспорта и в соответствии с ее развитием изменялись функции составляющих управления транспортными процессами. Однако темпы развития каждого вида транспорта значительно отличались. В итоге это отражалось на результатах сбалансированности, взаимодействия и прогнозирова= ния деятельности каждого транспорта в транспортном комплексе страны. Данная ситуация не способствует развитию комплексных технологических процессов, обеспечивающих при смешанных сообщениях рациональную стыковку транспортов, перегрузку грузов, подвоз и вывоз грузов к магистральному транспорту. На ка= ждом транспорте в этих условиях отрабатывалась своя технология перевозок, которая состояла из технологических блоков. Блоки и варианты их интегрирования позволяли транспортникам учитывать требования многочисленных клиентов на перевозку груза и требования транспортников к клиентам по использованию подвижного состава исходя из экономических интересов деятельности транспорт= ного предприятия. При этом практически не учитывалось влияние издержек клиента и транспорта при выборе технологического процесса для перевозок грузов, так к= ак нерациональные издержки относились производителями на себестоимость готовой продукции, а транспортники компенсировали излишние затраты за счет применен= ия соответствующего тарифа на перевозки. Данное положение подтверждается тем фактом, что себестоимость перевозок ведомственным автомобильным транспортом= в 2 раза выше себестоимости перевозок общественного транспорта, и это не беспок= оило по отмеченным выше причинам производителей продукции, которые развивали свой транспорт более высокими темпами, чем развивался общественный транспорт. Не уделяли достаточного внимания этому вопросу и государственные органы, а в и= тоге за транспортные издержки расплачивалось общество.

В настоящее время в период реформирования экономики страны практически ситуация не изменилась по транспортным издержк= ам, и это подтверждается тем фактом, что темпы роста затрат на перевозку продук= ции превышают темпы роста стоимости этой продукции. Такое положение серьезно отражается на развитии экономики страны, и поэтому необходимо ускорить реше= ние транспортных задач, чтобы исключить торможение экономических процессов, определяющих развитие экономики государства. Решение проблем транспортного комплекса возможно только на базе глубокого анализа деятельности видов транспорта с учетом их взаимодействия с отраслями и предприятиями сфер материального производства. Чтобы провести грамотно такой анализ, необходимо изучить деятельность транспортных комплексов в различных странах с развитыми видами транспорта, обеспечивающих основные объемы перевозок грузов и пассажиров, которые удовлетворяют потребности в перевозках сферы материальн= ого производства и населения. Однако, прежде чем провести такой анализ по видам транспорта, необходимо установить приоритеты деятельности каждого транспорт= а по объему и грузо– и пассажирообороту. Такой подход позволит определить с учет= ом передового нашего и зарубежного опыта наиболее правильно перспективы развит= ия транспортного комплекса страны. В этом аспекте следует отметить, что в нашей стране и во многих странах мира по рассматриваемым показателям основными ви= дами транспорта являются железнодорожный и автомобильный, которые в государствен= ных масштабах выполняют от 92 до 95 % от общего объема перевозок грузов.

Конку= ренция в зарубежных странах между этими видами транспорта идет длительное время. Подведение итогов этого конкурса базируется на экономическом и комплексном подходе учета влияния затрат на конечный результат каждой составляющей совокупного технологического процесса перевозок грузов. Транспортный и перевозочный процессы реализуются по системе централизованного управления в= сем комплексом перевозок. Взаимодействие с клиентурой обеспечивается договором = на основании транспортного законодательства. В зарубежной практике технологиче= ские структуры транспортных процессов на рассматриваемых видах транспорта практически адекватные понятия, которые укладываются в рамки терминальной системы перевозок грузов.

Как отмечалось выше, эта система за рубежом стала применяться с 1931 г. на автомобильном транспорте для междугородных перевозок. Однако в 1964 г. затр= аты на городские перевозки грузов в ряде капиталистических стран превысили затр= аты на перевозки в междугородных сообщениях, и с этого времени разрыв между ними имеет тенденцию к постоянному увеличению. В начале 70–х годов поняли, что проблема перевозок грузов в городе и пригороде имеет самостоятельное и важн= ое значение для общества и государства.

Решен= ие проблемы грузовых перевозок в крупных городах затруднялось по следующим причинам:

1) ча= стные предприниматели надеются, что общество возьмет на себя материальные затраты= по усовершенствованию системы перевозок и управлению ими;

2) об= щество надеется, что предприниматели сами реорганизуют систему перевозок, придав ей более эффективные формы;

3) предприниматели и общество надеются избежать затрат, связанных с реорганизацией.

Ряд капиталистических стран предприняли соответствующие меры по исследованию да= нной проблемы с целью прогнозирования выбора технологий для организации транспортного процесса в городах. Так в 1975 г. Министерство транспорта США предприняло специальное исследование состояния городских перевозок грузов. Задачи исследования были следующие:

1) количественный и качественный анализ современного состояния вопроса;

2) вы= явление основных проблем и их фундаментальных причин;

3) вы= работка возможных путей решения этих проблем;

4) пр= оработка и сравнительный анализ вариантов решения и опытное внедрение принятых вариантов.

Помим= о чисто автотранспортных задач, предметом изучения являлось и взаимодействие перево= зок грузов с городской средой. Так, например, загрязнение воздуха, связанное с выполнением перевозок грузов в городе, составляет 4 % от общего по окиси углерода, 2,3 % по углеводородам, 1,1 % по окиси азота, 0,1 % по двуокиси с= еры и взвешенным частицам.

В рез= ультате исследования аспекты проблемы перевозок грузов в городе были ранжированы по= их важности следующим образом:

1) за= траты, связанные с выполнением перевозок;

2) использование городской дорожной сети, организация движения;

3) ра= сход топлива.

По ит= огам анализа существующего положения городских перевозок авторы исследований делают следующие выводы:

1) го= родские автомобильные перевозки играют большую роль как в общем объеме грузовых перевозок, так и в транспортных затратах;

2) планирование и координация этих перевозок в полном объеме невозможна;

3) ст= оимость городских автомобильных перевозок грузов быстро возрастает из–за раздробленности транспортной системы;

4) си= туация, по мнению исследователей, отражает критическое положение в системе городских перевозок грузов в целом по развитым капиталистическим странам.

Второй стадией исследования явилось изучение различных высказанных ранее предложен= ий по улучшению функционирования существующей системы. Рассматривались следующ= ие направления:

1) организация сбора и развоза грузов в ночные часы;

2) со= здание в каждом городском районе складов для концентрации грузов и перевозки их в но= чное время;

3) от= деление грузового движения в городе от других видов перевозок;

4) организация единого агентства для выполнения сбора и развоза грузов.

Авторы исследований полагают, что эта идея является наиболее реальной, которая предусматривает создание городских терминалов, подчиненных одному агентству= , а каждый терминал обслуживает один район или группу клиентов. Каждый терминал обслуживает небольшой парк малотоннажных автомобилей, а перевозки между терминалами осуществляют автомобили повышенной грузоподъемности. Для провер= ки предложенной идеи была разработана модель сбора и развоза грузов для регион= а. Исследования на модели показали значительную экономию в стоимости перевозок= .

Авторы исследования этой идеи видят основную ценность не столько в стоимостном эффекте, сколько в том, что появляется возможность вывести с улиц операции = по сортировке грузов, сократить число автомобилей на улицах и обеспечить лучший уровень обслуживания клиентов, не меняя числа обслуживаемого персонала и не изменяя рабочих часов клиентуры. Важным фактором этой системы является и тот факт, что она дает возможность ввести в систему управления городскими перевозками грузов автоматизированное оформление товарно–транспортных и финансовых документов и другие средства, используемые на междугородных перевозках.

Относительно всей системы городских перевозок грузов мо= жно сделать следующий основной вывод, что быстрый рост стоимости перевозок груз= ов вынуждает все заинтересованные стороны прилагать усилия для решения проблемы городских перевозок. Чтобы оценить состояние перевозок грузов наземными вид= ами транспорта в наших условиях, целесообразно рассмотреть себестоимость 1 ткм = при перевозке различными видами транспорта в сравнении с США в процентах к железнодорожному транспорту.

Таблица 16.1<= /h3>

Изменение себестоимости одного ткм в % по видам транспорта

Вид транспорта	СССР	США
Железнодорожный (в СССР – общего пользования)	100	100
Автомобильный транспорт общего пользования	2550	640
Морской	60	20
Речной	90	30
Нефтепроводный	50	40
Газопроводный	190	70

Средн= яя себестоимость грузовых перевозок на автомобильном транспорте общего пользования у нас в 7= 0–е годы составляла 6 коп. за
1 ткм, т.е. примерно в 25 раз больше, чем на железнодорожном транспо= рте, и во много раз больше, чем на других видах транспорта. В США автомобильные перевозки в среднем лишь в 6 раз дороже железнодорожных, а в странах Западн= ой Европы этот разрыв еще меньше и для междугородных сообщений себестоимость автомобильных перевозок равна или близка к уровню железнодорожных. Такого р= ода разрывы объясняются объективными условиями, к которым можно отнести территориальную протяженность, климатические, исторические условия и др., но также очевидно сказываются недостатки в структуре парка грузовых автомобиле= й, невысокие технико–экономические показатели их использования, низкий уровень организации и технологии перевозок, низкий технический уровень большой части дорожной сети и организации дорожного движения.

Чтобы определить окончательный выбор направления развития транспортного комплекса= в нашей стране необходимо рассмотреть результаты по реализации транспортного процесса в зарубежной практике в 80–е годы. Следует отметить, что к этим го= дам в США затраты на автомобильном и железнодорожном транспортах достигли европейского состояния, а по ряду позиций в конкретных условиях стоимость перевозок грузов на автомобильном транспорте была меньше чем на железнодоро= жном транспорте. Это было достигнуто за счет комплексного внедрения положительных результатов исследований в техническом, технологическом, организационном и управленческом аспектах.

Так, = в США автотранспортные предприятия заказывают грузовые автомобили непосредственно автостроительной фирме, где автомобиль изготовляют в соответствии с техническими условиями и спецификациями заказчика. В заказе на автомобиль з= адают его собственный вес, грузоподъемность, объем грузового отсека, требования к техническому обслуживанию и по климатическим условиям, тяговые и тормозные качества автомобиля.

Автом= обильная промышленность США разработала технологию изготовления грузовых автомобилей, заказываемых автотранспортными предприятиями, методом массового производств= а, что позволяет продавать их по низкой цене. Автостроительная фирма поставляет автомобили заказчику уже через 30 дней после оформления заказа. Эта особенн= ость производства грузовых автомобилей и работы автотранспортных предприятий в практическом исполнении не встречается в других странах. В технологическом аспекте зарубежные автотранспортники применяют широко терминальную систему перевозок грузов, как в междугородных перевозках, так и по результатам исследований она рекомендуется для городских и пригородных перевозок. Терминальная технология адекватна технологиям перевозок на других видах транспорта, что обеспечивает высокий уровень их взаимодействия. Уже в 50–е = годы автотранспортные терминалы стали играть дополнительно роль промежуточных складов, чтобы обеспечить успех конкуренции за счет возможностей терминальн= ой системы. Особенно характерен этот дополнительный род деятельности для компа= ний, работающих по долгосрочным соглашениям.

До на= стоящего времени в нашей практике отсутствуют типовые технологии перевозок транспорт= ного комплекса и каждый вид транспорта имеет свою технологию перевозочного проце= сса, что осложняет решение задач транспортного комплекса, так как процесс органи= зации взаимодействия видов транспорта и с клиентами связан с определенными трудностями.

На автомобильном транспорте в современных условиях ситуация еще осложняется тем обстоятельством, что он также выполняет перевозки по подвозу и вывозу грузов магистрального транспорта и постепенно все активней начинает участвовать в магистральных перевозках. Многообразие транспортных задач, которые выдвигаю= тся потребностью общества и государства, и их решение является главной проблемой трудящихся автомобильного транспорта и всех уровней управления.

В настоящее время практически каждое автотранспортное предприятие имеет свою технологию перевозок, которая главным образом подчин= ена экономическим интересам коллектива предприятия и практически не каждая согласуется с интересами общества. Согласование этих интересов – главная за= дача государственных органов управления, так как продукция транспорта обеспечива= ет физическое существование человека. Также следует отметить, что как мощная отраслевая система автомобильный транспорт в нашей стране не сформировался. Однако наш опыт использования на конкурсной основе автомобильного транспорт= а на различных перевозках грузов, пассажиров и большой зарубежный опыт позволяют утверждать, что необходимо решать проблемы автомобильного транспорта, чтобы обеспечить решение экономических проблем транспортного комплекса в интересах общества и государства.

Лекция 17. ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ И ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ

Поток= и пассажиров образуются под влиянием объективных экономических демографических факторов,= а также в результате стремления людей к удовлетворению своих социальных, культурных, эстетических и других потребностей. Значительную долю составляют деловые поездки, связанные с работой людей. К этой категории относятся в основном городские и пригородные пассажиры. В деловых целях также осуществляются и дальние поездки.

Пасса= жирооборот измеряется в пасс.–км и соответствует произведению числа пассажиров на сред= нюю дальность их поездки. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения(число поездок одного жителя в год) и средней дальности поездки пассажиров. Он имеет свои закономерности и должен постоянно изучать= ся для правильной организации и полного удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Пасса= жирооборот изучается на основании пассажиропотоков, которые имеют большую неравномерно= сть по сезонам, дням, часам суток и направлениям. Наибольший пассажирооборот приходится на летние месяцы.

Нерав= номерность по дням недели характеризуется пиками поездок пассажиров в определенных направлениях в дни отдыха, праздничные и предпраздничные. Также по часам су= ток характеризуется резким увеличением числа пассажиров в периоды пик, предшествующие началу и окончанию работы, а также в часы начала и окончания зрелищных мероприятий.

Пасса= жиропотоки также неравномерны в различные часы и по направлениям на каждом маршруте и особенно при концентрированном расположении учреждений и предприятий с одновременным началом рабочего дня. Неравномерность пассажиропотоков может = быть выражена коэффициентом неравномерности

(17.1)

где Р_max и Р_ср – соответственно максимальный и средний пассажиро-обороты, пасс–км.

В кру= пных городах коэффициент неравномерности пассажирооборота примерно равен: по час= ам суток 1,5 – 2,0 ,по направлениям – 1,2 – 1,5 и по месяцам года 1,1 – 1,2. Пассажирообороты и пассажиропотоки выявляют различными методами, базирующим= ися на прогнозах с помощью математических моделей и методами обследования (анкетными, талонными и непосредственными наблюдениями).

Анкет= ный метод может применяться при проектировании пассажирской сети, а также для корректирования имеющихся сообщений.

Приме= нение талонного метода и непосредственного наблюдения предполагает обследовать уже действующие маршруты, в связи с чем назначение этих методов, главным образо= м, состоит в корректировании имеющихся сообщений. Талонное обследование (билет= ное) и заключается в том, что на протяжении определенного периода времени (недел= я, сутки, час) пассажиру вместе с билетом выдается специальный талон. Контролер при выходе пассажиров собирает талоны или билеты. Число талонов или билетов позволяет судить о пассажирообмене, а общее их число по отдельным перегонам дает возможность определить величину пассажиропотоков в разное время, средн= ее расстояние поездки пассажира и межостановочную корреспонденцию.

При непосредственном наблюдении (визуальном) контролеры заполняют заранее разработанные карты на изучаемых маршрутах движения, в которых указывают чи= сло транспортных средств (вагонов, автомобилей и т.д.) и число пассажиров, прошедших за изучаемый период времени. Метод непосредственного наблюдения д= ает приближенные результаты, что обусловлено визуальностью оценки. Поэтому целесообразно при практическом использовании этого метода определить необходимое число наблюдений, обеспечивающее заданную точность результатов.= Для этой цели необходимо воспользоваться известными положениями математической статистики. Результаты непосредственного наблюдения пассажиропотоков дают возможность определить среднее число пассажиров, проезжающих, например, в автобусах:

(17.2)

где Х_i – порядковый номер наблюдений,

n – число наблюдений,

Х отличается от искомой величины Х_i, так как она зависит от количества прово= димых наблюдений в экспериментах, но можно утверждать, что

< = <

где DХ составная часть доверительного интервала. Это утверждение справедливо в m случаях из 100:

, (17.3)

где Ф – доверительная вер= оятность, которая иногда для удобства выражается в процентах.

Из эксперимента определяют величину среднего квадратичн= ого отклонения результатов проводимого измерения (дисперсию):

(= 17.4)

В пр= актике расчетов удобно пользоваться ее безразмерной величиной К_в, котор= ая называется коэффициентом вариации:

(17.5)

Если, например, предварит= ельные наблюдения показывают, что коэффициент вариации лежит в пределах 0,35 ... 0= ,40, то число необходимых наблюдений n = при t =3D 2 (места для сидения заняты больше чем наполовину, что дает надежность результата равную 0,954) и принятой точности 10 % составит:

n =3D 2² (0,35 – 0,40)² / 0,1² =3D 49...64 н= абл.

Функц= ии контролеров могут выполнять водители или кондукторы. Оценка наполнения авто= буса может устанавливаться, например, по пятибалльной системе: 1– пассажирами за= нято до половины мест для сидения; 2– больше половины; 3 – все места для сидения= и до 50% стоячих мест; 4 – автобус загружен, но можно войти; 5 – войти нельзя. Можно также учитывать неудовлетворенный спрос на перевозку, показывая число пассажиров, оставшихся на остановке. При использовании автоматизированных систем управления движением автобусов визуальную оценку водитель может передавать в диспетчерский пункт, где результаты обследования пассажиропото= ков могут обрабатываться на ЭВМ.

Стрем= ление создать автоматизированные системы для определения фактических пассажиропот= оков требует применения самопишущих приборов с отметкой времени регистрации данн= ых. Число находящихся в автобусе пассажиров может быть зарегистрировано изменен= ием полной массы автобуса. Входящих и выходящих пассажиров можно регистрировать фотоэлектрическими датчиками, установленных в дверные проемы, или датчиками изменения усилий на подножках дверей. Однако в организационном аспекте все = эти методы очень сложно реализовать на практике по причине разделения результат= ов замеров по входу и выходу, а также по организации перемещения пассажиров в процессе их посадки и выхода из автобуса.

Подви= жность населения измеряется объемом перевозимых пассажиров, отнесенных ко всей численности жителей, проживающих на данной территории. Она называется транспортной подвижностью населения, которая может быть определена для стра= ны, республики, области, города, района и т.д. Оценивается подвижность населения пасс.–км, которые реализует человек за конкретный период времени(день, меся= ц, квартал, год и т.д.). Также она оценивается количеством посадок, осуществля= емых человеком за определенный период времени.

Подви= жность населения в городских условиях в основном оценивается количеством посадок жителей за рассматриваемый период времени, а в загородных условиях в рамках временного фактора оценивается двумя показателями: количеством пасс.–км и количеством посадок человека.

В заг= ородных условиях подвижность населения анализируется на основании количества продан= ных билетов, что позволяет проводить анализ подвижности населения в различные периоды времени года и по различным годам и тем самым определять динамику развития пассажиропотоков и пассажирооборота. Последние необходимо для организации работы пассажирского транспорта в коммерческом и управленческом аспектах.

Транспортная подвижность населения может быть рассчитан= а из условий пользования всеми видами или одним видом транспорта.

, (17.6)

где SП – число поездок всего населения в год;

Н – численность населения, чел.

При расчете транспортной подвижности в городских условиях число поездок вычисляют теоретически на основе принимаемых нормативов или путем опроса населения. Ч= исло поездок

, (17.7)

где П₁, П2, П₃– соответственно население, постоянно проживающее в городе, жители пригорода, приезжающие в город, временно проживающих в городе, чел. =

Годов= ое число поездок постоянного населения П₁ определяют из следующего выражения:

, (17.8)

где Н – число жителей, чел;

К_т– коэффициент, учитывающий пользование пассажирским транспортом;

П_р и П_у – годовое число поездок соответственно одного работающего жителя к месту = работы и одного учащегося к месту учёбы;

d_р= – d_у – удельный вес работающих и учащихся;

К_д, Кк–_б, К_в, К_п – коэффициенты, учитывающие соответственно деловые, культурно–бытовые, возвратные поездки и пересадки.

Велич= ины, входящие в это выражение, могут быть взяты по данным обследования или отчет= ным данным.

К_т – может быть принят равным 0,75...0,80. Числовые значения d_=
р , d_у= , К_д и К_к–бмогут быть приняты с учетом групп городов.

Таблица 17.1

Коэффициенты, учитываю= щие поездки пассажиров

Группа городов	a_р	a_у	К_д	К_к–б
Крупный 1000 тыс.чел.	0,80...0,70	0,30...0,35	1,04...1,05	2,2...2,3
Средний 100 тыс.чел.	0,70...0,75	0,25...0,3	1,03	1,8...2,0

Коэффициент, учитывающий возвратные поездки К_в, должен равняться 2, но однако возможны совмещения поездок (например, после работы отправляются в театр, магазин и т.д.) и поэтому принимают К_в=3D1,8...1,9. Коэффициент, учитывающий пользование различными видами транспорта К_п, составл= яет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта от 1,2 до 1,35, а для город= ов, не имеющих внеуличного транспорта, 1,0...1,1. Годовое число поездок жителей пригородов, приезжающих в город П₂и временно проживающих в горо= де П₃, принимаются в размере 5...10% от годового числа поездок П₁ постоянных жителей города, т.е.

. (17.9)

При определении транспортной подвижности населения следует учитывать и такие факторы, как плотность населения, транспортной сети города и др.

Обраб= отка статистических данных по ряду городов показывает, что при увеличении плотности населения (= в пределах 1500...2000 чел./км²) транспортная подвижность сначала увеличивается, а затем несколько уменьшается. Развитие пассажирского трансп= орта способствует росту транспортной подвижности населения. Она не постоянна и зависит от многих факторов:

– изменения социального сост= ава населения города,

– рационального расселения ж= ителей относительно их места работы,

– степени насыщения жилых микрорайонов города культурно–бытовыми учреждениями и магазинами,

– изм= енения благосостояния населения,

– уве= личение территории города,

– комфортабельности подвижного состава транспорта,

– сто= имости проезда,

– регулярности движения транспорта и т.д.

Коррективы при определении подвижности населения на планируемый период проводятся с помощью периодических обследований, дающих возможность установить складывающиеся закономерности.

Ле= кция 18. ПОИСК ОПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПАССАЖИРСКОГО
И ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Необходимо выбрать оптимальный режим взаимодействия железнодорожного и наземных видов городского пассажирского транспорта (ГПТ)= на вокзале в рабочие дни. Оптимальное взаимодействие городского транспорта с железнодорожным достигается, если суммарные приведенные расходы, связанные с работой ГПТ и ожиданием пассажиров, минимальны

(1= 8.1)

где Е_эк – приведенные расходы, связанные с работой ГПТ,

Е= _ож – расходы, связанные с ожиданием пассажирами вывоза с привокзальной площади.

Расх= оды, связанные с изменением парка машин ГПТ,

(18.2)

где С_м–ч – стоимость 1 маш.–ч, р= уб.,

М – парк машин ГПТ.

Расх= оды, связанные с ожиданием вывоза пассажиров,

(18.3)

где С_п–ч – стоимость 1 пасс.ч,

t_ож – средняя продолжительность ожидания пассажиров машины ГПТ при вывозе с привокзальной площади,

N(t) – среднее количество пассажиров, вывозимых = в течение
периода Т.

Учитывая, что ГПТ работает в условиях значительных колебаний пассажиропотоков, могут возникать периоды, когда загрузка машин превышает единицу, т.е. > 1. Поэтому продолжительность ожидания машины Г= ПТ следует определять по следующим формулам:

(r < 1), (18.4)

, (r > 1) , (18.5)

где b – параметр, равный 0,6…0,8,

I – средний интервал прибытия машин на площадь,

r – уровень загрузки пар= ка машин ГПТ,

t – продолжительность пикового периода, когда загрузка машин
ГПТ r >1.

После подстановки значени= й Е_эк и Е_ож в формулу (18.1) получим явное выражение показателя эффективности реж= има взаимодействия ГПТ и железнодорожного транспорта

, (18.6)

где N_i, N_j–= cоответственно количество пассажиров, вывозимых с привокзальной площади в межпиковые и пик= овые периоды.

Показатель эффективности зависит от парка машин ГПТ и продолжительности расчетного периода Т:

. (18.7)

Анал= итические выражения для расчета оптимальных значений М и Т осуществляется методом перебора вариантов. Минимальное количество машин ГПТ, обеспечивающее вывоз пассажиров с привокзальной площади в течение периода Т,

, (= 18.8)

где Nt – количество пассажиров, прибывающих на привокзальную площадь железнодорожным транспортом в течение периода Т,

В_м – средняя пассажировместимость одной машины ГПТ.

Воспользуемся данной методикой расчета для конкретных условий. Среднесуточное прибытие пассажиров по железной дороге равно 12000 = чел. Вывоз пассажиров с привокзальной площади осуществляется, автобусом, троллейбусом и трамваем. Средняя вместимость одной единицы ГПТ 70 пассажиро= в, средняя стоимость 1 маш.–ч – 5,6 руб.,
а 1 пасс.–ч – 0,2 руб.

Таблица 18.1

Распределение потоков пассажиров, прибывающих в город

Часы суток	6 –7	7 – 8	8 – 9	9 – 10	10 – 11	11 – 12
% суточного пребывания	8,2	14,3	14,1	8,0	4,5	4,0
Прибытие пассажиров	984	1716	1692	960	540	480

С 6 д= о 12 ч прибывает 6372 пассажира, 53,1 % суточного прибытия. На первом цикле расчет= ов продолжительность периода Т принимается равной с 6, 00 до 10,00, т.е. Т =3D 4 ч, а Nt =3D 535= 2. Для этого периода Мmin =3D 5952: (4x70) =3D~19машин.

Уровень загру= зки парка машин ГПТ

. (18.9)

Например, для периода с 6.00 до 7.00 ч загрузка машин ГПТ

Табли= ца 18.2

Расчет параметра эффективности по формуле 18.2 при М=3D19

Часы суток	Прибытие пассажиро= в	Уровень загрузки Г= ПМ	t_ож, ч<= /p>	Е_ож, ру= б.
6 – 7	984	0,74	0,037	7,28
7 – 8	1716	1,29	1,182	62,46
8 – 9	1602	1,27	0,317	107,27
9 – 10	960	0,72	0,177	33,93
Итого	5352	–	–	210,90

При таком уровне загрузки= парка машин средняя продолжительность ожидания пассажира

В период с 7.00 до 8.00 ч

С 9,00 ч начнется период рассасывания очереди. Как пока= зали наблюдения за работой привокзальных площадей, в этот период

(1= 8.10)

где tⁿ_{ож<=
/sub>
– продолжительность ожидания ГПТ в
последний час пикового периода,}

t^м_ож– средняя продолжительность ожидания в пе= рвый час после пикового периода.

Для условий примера t^=
м_ож =3D 0,037, а t'_ож =3D(0,317 + 0,037):2=3D0,177ч.

Испол= ьзуя данные табл. 18.2, определяем суммарные расходы, связанные с эксплуатацией парка машин ГПТ и ожиданием пассажиров (М=3D19),

Увел= ичим парк машин на 2 единицы и выполним новый шаг расчетов (табл. 18.3).

Таблица 18.3

Время суток (ч)	r_м– 21	t_ож, ч<= /p>	Е_ож, ру= б
6 … 7	0,67	0,033	6,49
7 … 8	1,17	0,118	40,49
8 … 9	1,15	0,193	65,31
9… 10	0,65	0,113	21,7
Итого	–	–	133,99

Расходы уменьшились. Поэтому выполним новый шаг расчетов для М=3D24:

Дальнейшее увеличение парка машин уменьшает время ожида= ния пассажиров до 2 мин. Однако такой режим взаимодействия экономически нецелесообразен. Показатель эффективности Е(27)=3D632,52 руб. значительно превышает достигнутый на предыдуще= м шаге его уровень. Оптимальный режим взаимодействия железнодорожного транспорта с= ГПТ обеспечивается при подаче на привокзальную площадь 24 машин в один час.

Ле= кция 19. ГРУЗЫ И ИХ ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ

Груз – продукт производства (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция), принятый транспортом к перевозке.

Груз = отвечает требованиям транспортабельного состояния, если он упакован, замаркирован, н= аходится в надлежащем кондиционном состоянии и может быть сохранно перевезен.

Совокупность свойств груза, определяющая условия и технику его перевозки, перегрузки и хранения, носит название транспортной характеристики груза. Она характеризуется режимом хранения, способами упаковки, перегрузки и перевозки, физико–химическими свойствами, размером, объемом, массой и формой предъявления к перевозке. Физико–химичес= кие свойства груза определяют способ транспортировки и выбор подвижного состава, погрузо–разгрузочные механизмы, режим хранения, меры по технике безопасност= и и пожарной безопасности. Все требования к перевозкам грузов регламентированы соответствующим документом, т.е. правилами перевозки грузов. Специфика кажд= ого вида транспорта предъявляет особые требования, как к подготовке груза к перевозке, так и к погрузке, фиксированию на борту подвижного состава и реж= иму перемещения. Однако в правилах также зафиксированы общие положения для всех видов транспорта, которые связаны с правовой ответственностью и определены юридическими документами в масштабе государства. Например, на автомобильном транспорте действуют «Правила перевозок грузов автомобильным транспортом» Министерства автомобильного транспорта РСФСР 1984г., опубликованные издательством «Транспорт».

Транс= портная классификация грузов, единая для всех видов транспорта по их свойствам, отсутствует. На каждом виде транспорта существует своя классификация, учитывающая их особенности. В табл. 19.1 приведена классификация грузов по условиям хранения, перевозки и форме предъявления на речном (Краев И.С., Завитаев Е.Ф. Грузоведение и коммерческая эксплуатация речного транспорта. – М.: Транспорт, 1976) и автомобильном транспорте (Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цупербергер С.М. Единая транспортна система и автомобильные перевозки= . – М.: Транспорт, 1984).

Однако создание единой транспортной классификации грузов позволило бы повысить эффективность перевозок, так как между свойствами груза, способами и техническими средствами его перевозки существует прямая зависимость.

Однако считают, что наиболее удобна транспортная классификация, применяемая на мор= ском транспорте (рис. 19.1), по которой все грузы делятся на три группы: массовы= е, генеральные (штучные) и особорежимные.

Таблица 19.1

Классификация грузов на речном и автомобильном транспорте

Т р а н с= п о р т

Речной

Автомобил= ьный

Сухие (насыпные, навалочные штучные) наливные (жидки= е). Тяжеловесные (масса одного места превышает 1т) Легковесные (1т груза занимает объем более 2м: – вата, шерсть, спички и другие). Негабаритные (по своим размерам не помещаются в трюмы или в пролеты судна), их перевозят на открытых судах или на палубе грузовых теплоходов (комбайны, тракторы и т. п. Длинномерные и громоздкие (длина места свыше 3м, высота 2,1м, ширина 2,6м)

По виду та= ры: тарные, бестарные По массе одного грузового места: Штучные [до 250 кг, а для катаных грузов (бочки, катушки, кабели)– до 500 кг], повышенной мас= сы (от 250, а для катаных от 500 кг до 30 т) тяжеловесные (штучные неделимые= массой 30т и более).

По размерам: допускаемые к перевозкам = по до-рогам общего пользования и крупногабаритные. У последних один из разме= ров не должен пре-вышать по ширине 2,5м, по высоте 3,8м, длина
за пределы заднего борта кузова 2м.

По способу погрузки и выгрузки: штучные, сыпучие, навалочные и наливные.

По размеру отправки: мелко–партионные (массой до 5т), партионные (от 5 до 30т) и массовые (более 30т).

По специфи= ческим свойствам: скоропортя-щиеся, опасные, антисанитарные (мусор, нечистоты), живые (скот, птицы, пчелы)

Генер= альные – штучные грузы перевозят упакованными в разнообразную тару или без упаковки.= По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости= от вида упаковки различают грузы мешковые, киповые, катно–бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны и регламентированы ГОСТом на тару и упаковку.

Тара применяется для укрупнения грузового места, обеспечения сохранности и предохранения от порчи и повреждений при перевозке, погрузке, выгрузке и хранению грузов. Она должна соответствовать следующим требованиям:

= ГРУЗЫ

МАССОВЫ= Е ОБЩИЕ (ГЕНЕРАЛЬНЫЕ) ОСОБОРЕЖИМНЫЕ

[Э1] <= v:rect id=3D"_x0000_s1537" style=3D'position:absolute;margin-left:324.6pt;margin-= top:12.5pt; width:60.8pt;height:43.2pt;z-index:-52;mso-position-horizontal-relative:te= xt; mso-position-vertical-relative:text' o:allowincell=3D"f">

Налив–= Насып– Мешковые, Металлы и ме– Опасные Соропор–

ные ные контейнер– таллические тящиеся

= ные и па– изделия

кетные

Навалоч– Лесные Штучные и Тяжеловесные Живность и сырые

ные прочие в тар= е и негабаритные животные подукты

Рис. 19.1. Транспортная классификация грузов (морская)

– род= у и характеру перевозимого груза,

– иметь прочность и обеспечи= вать применение погрузо–разгрузочных механизмов,

– обеспечить многоярусную укладку и т.д

Для затаренного груза употребляется два определения массы: нетто и брутто, а на железной дороге в массу брутто входит и масса подвижного состава.

При в= ыборе вида тары необходимо учитывать, что плата за перевозку груза взымается за м= ассу брутто, т.е. общий вес единицы грузового места, поэтому упаковка груза в тяжелую тару увеличивает расходы на транспортировку грузов.

Тара = бывает деревянная, металлическая, стеклянная, керамическая, пластмассовая, текстильная, бумажно–картонная и т.д., а по степени жесткост= и – жесткая (ящики, бочки), полужесткая (корзины), мягкая (мешки, тюки, эластич= ные бочки). При перевозке некоторых видов грузов применяется двойная тара (супертара). К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т.д.

Штучн= ые грузы делятся на негабаритные, тяжеловесные и легковесные. Тяжеловесными считают = на водном транспорте груз, имеющий массу одного места более 1т, на железнодоро= жном – более 0,5т, на автомобильном – более 30т, а легковесными – грузы, 1т кото= рых занимает объем более 2 м³ вата, спички и др.). Негабаритными (длинномерными) называют грузы, которые по своим размерам выходят за пределы габарита подвижного состава.

Особо= режимные грузы хранят и перевозят при условии соблюдения специальных правил, к котор= ым относят опасные и скоропортящиеся грузы, а также живой скот и сырые животные продукты. Перевозка этих грузов регламентируется тарифными руководствами и действующими правилами и инструкциями, издаваемыми транспортными министерст= вами и ведомствами. Опасные грузы перевозят в таре, отвечающей требованиям соответствующих стандартов и ведомственным техническим условиям.

В соответствии с ГОСТ 19433–88 «Грузы опасные. Классификация. Знаки опасности» все опасные грузы по общим признакам, характеру опасности и техническим условиям хранения и перевозки подразделяют на девять классов и 27 подклассо= в. В каждом подклассе грузы делят на категории, а в каждой категории по степени транспортной опасности – на группы.

Классы опасных грузов следующие:

– взр= ывчатые вещества (ВВ);

– газы сжатые, сжиженные и растворимые под давлением;

– лег= ко воспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

– оки= сляющие вещества (ОК) и органические перекиси (ОП);

– легковоспламеняющиеся вещества и материалы (ЛВМ);

– ядо= витые (токсичные) вещества (ЯВ);

– радиоактивные (РВ) и инфекционные (ИВ) вещества;

– едк= ие и коррозионные вещества (ЕК);

– прочие опасные грузы.

Данна= я группа грузов при перевозках порождает транспортную опасность, которая увеличивает область отрицательного воздействия этих грузов при перемещении их в пространстве.

В промышленности воздействие опасных веществ на людей, технику и окружающую с= реду имеет стационарный характер, т.е. ограниченный в пространстве.

Транс= портную опасность в значительной степени предопределяют три основных элемента перев= озок опасных грузов: объем, маршрут и технологии перевозок. Каждый из этих элеме= нтов влияет на транспортную опасность, а их параметры определяют ее уровень или степень.

По ма= ссе грузы, перевозимые автомобилями, подразделяются на три категории:

– мас= сой (одного места) менее 80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые нава= лом и т.д.

– гру= зы массой от 80...500 кг.

– гру= зы массой более 500 кг.

По ст= епени опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании – на четыре группы.

– мал= оопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.д.);

– опа= сные по своим размерам;

– пыл= ящие или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т.п.).

– опасные грузы (ГОСТ 19433–88).

Класс= ифицировать транспортную опасность целесообразно по степени опасности, определяемой при выборе и оценке применяемых технологических процессов перевозки, с точки зр= ения вероятности возникновения инцидента. В настоящее время из–за отсутствия необходимых статистических данных нет возможности дать четкую количественную оценку различных классов транспортной опасности.

Качес= твенную оценку степени опасности перевозимых грузов можно произвести в соответствии классификации, приведенной в табл. 19.2.

Основ= ными причинами инцидентов на автомобильном транспорте при перевозке грузов являе= тся невыполнение предписаний по следующим требованиям безопасности:

– несоблюдение технических условий к транспортным средствам;

– несоблюдение скорости движения;

– физ= ическое состояние груза, упаковки и его закрепление в грузовом отсеке;

– метеорологические условия;

– сос= тояние дороги;

– сос= тояние здоровья водителя;

– опы= т работы водителя;

– соблюдение условий перевозки грузов, обеспечивающих его сохранность при остановках и стоянках во время отдыха и ночлега (обязательное использование охраняемых стоянок).

Для транспортной характеристики грузов имеют значения его линейные размеры, показатели объема и массы. Учет их при выборе типа подвижного состава позво= ляет правильно решать задачу полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств.

К лин= ейным размерам относятся длина l, ширина b, высота h, диаметр d. Основной мерой измерения служит метр, а в иностранных государствах используют и другие еди= ницы измерения, например фут, равный 304,8 мм. Объем груза измеряют различными объемными единицами. Основной единицей является кубический метр, а на морск= ом транспорте еще и регистровая тонна (2,83 м³). Массу груза определяют в килограммах или тоннах. Общее количество грузов, которое можно разместить на подвижном составе, устанавливают по их плотности и удельному объему. Удельн= ый объем – это объем, который занимает 1т груза на подвижном составе (свинец в слитках – 0,2 м³/т). Плотность (объемная масса) груза в эксплуатационной практике является вспомогательной величиной, которая выражается в килограммах (или тоннах) на кубический метр. Объемной массой насыпных и навалочных грузов называют насыпную массу груза, т. е. массу еди= ницы объема в естественном состоянии. Она зависит от влажности груза, способа его хранения и укладки. Плотность насыпных и навалочных грузов зависит от высоты слоя.

Таблица 19.2

Качественная характеристика степе= ни опасности
перевозимых грузов

Степень опасности	Объекты и= уровень отрицательного воздействия опасных грузов на людей, технику, сооружения и окружающую среду
I	Гибель людей
II	Тяжкие телесные повреждения и тяжелые формы заболевания, приведшие к инвалидности людей. Разрушение технических средс= тв, сооружений и дорог. Загрязнение окружающей среды стойкими (плохо разлагающимися при обычных условиях) вредными веществами
III	Телесные повреждения и заболевания средней тяжести, приведение к потере трудоспособности на срок до 1 года, без последующей инвалидности. Временный выход из строя технических средств, сооружений и дорог. Загрязнение среды вредными веществами, разлагающимися в течение 1 месяца
IV	Легкие телесные повреждения и заболевания людей с временной потерей трудоспособности. Повреждения технических средств, сооружений и дорог, а также загрязнение окружающей среды, устраняемые на = месте инцидента без привлечения специальных подразделений
V	Инциденты, не влекущие за собой потерю трудоспособности людей, выход из строя технических средств, сооружений, д= орог и загрязнения окружающей среды

Для генеральных (штучных) грузов важной характеристикой объема и м= ассы является удельный объем места U_м, м³/т, определяемый отношением габаритного объема места V_м, м³, к его общ= ей массе q_о.т,

( 19.1)

Мерой= учета количества наливных грузов является их масса, поскольку у всех жидкостей с изменением температуры изменяется объем. При перевозке жидких грузов мерами вместимости служат литры и килолитры.

При отправлении продукции большое значение имеет определение массы груза. Для э= того пользуются различными способами: прямым взвешиванием, счетом грузовых мест, обмером штабелей, а на водном транспорте – и по осадке судна.

Для определения груза взвешиванием используют весы. Мас= сы некоторых грузов (нефтепродуктов, машин) определяют расчетным путем. Так ма= ссу продукта, налитого в цистерну, Q, т, можно рассчитать по формуле

, (19.2)

где V – объем налитого нефтепродукта, м³;

d – плотность нефтепродукта,= т/м³.

Массу навалочных и насыпных грузов можно определить путем обмера их в штабелях или счета замеренной вместимости грейферов и ковшей.

Опред= еление массы Р зависит от геометрической формы штабеля:

конусообразная форма

, (19.3)

усеченная пирамида

, = (19.4)

где p =3D 3,14

r – рад= иус основания конуса, м;

h – выс= ота усеченной пирамиды, м;

Y – объ= емная масса груза, т/м³;

В – пло= щадь основания штабеля, м²;

b – пло= щадь верхней плоскости штабеля, м².

Объем штабеля, имеющего форму треугольника, определяют по формуле V =3D H^{2(L–H),
а трапеции V =3D H(L–H)(B–H); где L – длина штабеля; B – ширина; H – высота=
штабеля.
Для определения массы груза, уложенного в штабель, необходимо объем V умнож=
ить
на объемную массу данного груза.}

Массу навалочн= ых, насыпных и наливных грузов, находящихся на судне, можно определить по его осадке, что делают двумя способами: по таблице грузового размера судна, имеющейся в его паспорте, и расчетным путем по формуле

, ( 19.5)=

где l <= /span>– длина судна, м;

b – ширина судна, м;

Т^'ср – средняя осадка судна в груженом состоянии, м;

Т^''ср – средняя осадка в порожнем состоянии, м;

– <= /span>коэффициент полноты водоизмещения (длина, ширина и коэффициент полноты водоизмещения берут из паспорта судна).

Массу= груза определяют при приеме его от грузоотправителя и выдаче грузополучателю, так= как в процессе перевозки масса различных грузов может изменяться в результате потерь, которые вызываются утруской, распылением, усушкой и утечкой.

Переч= ень грузов и предельно допустимые нормы их убыли зависят от характера груза, расстояния и условий перевозки и колеблются в довольно широких пределах от = 0,1 до 3,4 %.

Также велики потери грузов по вине предприятий отдельных видов транспорта, которые являются следствием плохой организации перевозок и хищения. Только по транспорту общего пользования по удовлетворенным претенз= иям и искам были выплачены значительные суммы, размеры которых приведены в табл. 19.3.

Приведенные данные в табл. 19.3 и их анализ позволяет утверждать, = что по величине потерь при перевозках грузов на железнодорожном транспорте складывается серьезная ситуация, так как потери за 1994 г. составляют 51,6 млрд.руб. от общих потерь в
62,6 млрд.руб., а этот транспорт всего перевозит 10 % грузов.

Cниже= нию до минимума потерь массы груза и применяемых норм естественной убыли способств= ует улучшение качества перевозок, внедрение механизации погрузки и разгрузки, улучшение качества и стандартизации тары и упаковки, внедрение контейнерных= и пакетных перевозок, а также соблюдение условий и правил приема и перевозки грузов и их маркировки.

Таб= лица 19.3

Потери грузов по вине предприятий отдельных видов транспорта

(по удовлетворенным претензиям и искам, мил. руб.)

Вид транспорта	19= 92	19= 93	19= 94
Вс= его	В = том числе хищения	Вс= его	В = том числе хищения	Вс= его	В = том числе хищения
Железнодорож–ный транспорт всего	539,5	351,9	17712,8	13199,3	51600,7	41958,3
в том числе: по экспортным грузам	2,1	2,0	96,8	77,4	416,0	133,3
по импортным грузам	111,2	56,6	11066,1	8748,9	25191,5	20789,8
Автомобильный транспорт	46,0	27,2	274,6	33,7	2552,8	1040,0
Морской транспорт – всего	541,3	0,6	2981,1	30,6	6413,5	409,6
в том числе: по экспортным грузам	52,1	...	550,1	...	1066,2	...
по импортным грузам	10,2	...	176,1	...	713,5	...
по грузам иностранных фрахтоват= елей	474,4	...	2108,5	...	3551,6	...
Внутренний водный транспорт – всег= о	11,6	0,3	26,7	3,6	350,9	21,9
в том числе= по экспортно–импортным грузам	7,3	...	12,3	...	301,9	...
Воздушный транспорт	16,3	...	844,9	...	1705,5	...

Принимаемые к перевозке грузы независимо от вида сообщения должны иметь маркировку, которая на всех видах транспорта одинакова. Маркировкой н= азывают различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые= на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Различают маркировку товарную, отправительскую, специальну= ю и транспортную.

Товар= ная маркировка содержит наименование изделия и название производителя товара, его адрес, заводскую марку, указания сорта, ГОСТа и другие необходимые сведения о това= ре.

Отпра= вительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе),= наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

Специ= альная (предупредительная) маркировка указывает способ хранения груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о перевозке этих грузов. Значение знаков: ломкий (хрупкий) груз, вверх, здесь поднимать, тяжелый груз, не зацеплять крюком, не опрокидывать,= не бросать, не кантовать, перемещать груз на роликах, перекатывать, огнеопасный груз, внутри жидкость, здесь открывать, осторожно открывать, яд, берегись отравления, самовозгорает, берегись ожога и т.д.

Транспортная маркировка наносится отправителем в виде д= роби (в числителе – порядковый номер, за которым данная отправка принята к перев= озке по книге отправления, в знаменателе – число мест данной отправки) и рядом с дробью номер грузовой накладной, например 600/30 =3D 273484. Транспортную маркировку наносят на грузовые места независимо от отправительской маркиров= ки. На тарно – штучных грузах указывается масса брутто и нетто.

Лекция 20. ОБРАЗОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ПОТОКОВ И ГРУЗООБОРОТ

Объем и характер транспортной работы определяются сложившимся размещени= ем производительных сил и географией путей сообщения как в масштабе страны, так и в границах экономических районов. Специализация экономических районов позволяет в кажд= ом из них производить в больших масштабах дешевую и высококачественную продукц= ию и удовлетворять ею не только свои потребности, но и потребности многих районов страны. Возникает необходимость межрайонного обмена различными видами сырья, топлива, полуфабрикатами и готовыми изделиями.

Для формирования размеров целесообразного ввоза и вывоза определенных видов продукции из соответствующих районов необходимо планирующим органам исполнительной власти каждого уровня составлять транспортно–экономические балансы с учетом рыночных связей. Транспортно–экономические балансы, составленные по основным видам сырья, топлива, полуфабрикатам и готовой продукции являются отправным документом для оценки транспортных схем взаимосвязей поставщиков с потребителями, определяющих объемы и грузообороты перевозок. Каждое транспортное ведомство на основании транспортно–экономиче= ского баланса, разрабатывает перспективные, годовые и текущие планы перевозок с учетом взаимодействия различных видов транспорта. В этих планах также фиксируется: род груза по установленной номенклатуре, размер отправления гр= уза в тоннах, район или пункт отправления и назначения, наименование отправител= я и получателя.

Факти= чески форма транспортно–экономических балансов сложнее и должна учитывать наличие запасов, оставшихся от прошлого года, повторные перевозки, неравномерность перевозок, экспорт, импорт, потери и другие условия. Наиболее часто повторн= ые перевозки возникают при доставке продукции предприятиям через снабженческо–сбытовые склады и базы, а также при ликвидации излишков продук= ции предприятиями, которую они получили в предыдущие годы.

Повторность перевозок характеризуется коэффициентом повторности перевозок, представляющим собой отношение объема перевезенного груза в тоннах к объему производства этого же груза в тоннах:=

,                                              (20.1)

где Q_ф – объем перевезенного груза, т;

       Q_п – объем произведенно= го груза, т.

Повто= рные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов, поэтому сокращение повторности перевозок – важная государственная задача.

Годов= ой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам и кварталам. Эти колебания обусловлены особенностями производства продукции и сезонностью работы. Колебания объема перевозок во времени можно представить графически (рис. 20.1).

Степе= нь колебания перевозок выражается коэффициентом неравномерности перевозок во времени, который определятся отношением максимального объема и грузооборота= к среднему значению за определенный период времени. Неравномерность перевозок влечет за собой неравномерное использование подвижного состава, которая мож= ет привести к несоответствию между потребностями в перевозках грузов и возможностями транспортных предприятий. В связи с этим стоит задача не толь= ко выявить неравномерность перевозок и определить ее размеры, но и принимать м= еры к сглаживанию, выравниванию неравномерности, а также вскрывать резервы транспортных предприятий, чтобы обеспечить перевозки в пиковые периоды, ког= да объем перевозок достигает максимальных значений.

Для реализации перевозок в данной ситуации строится план перевозок с учетом объ= ема и рациональных направлений перевозок. Определение рациональных направлений обосновывается на основании изучения производственной деятельности поставщи= ков и их связей. Грузопотоком называется количество грузов в тоннах, перевозимы= х в одном направлении за определенный период времени. Грузопоток состоит из различных грузов и характеризуется своей структурой. Она может быть трех ви= дов: отраслевым, групповым и родовым.

=

=

Q,

т

                                                =            Q max

                                                =         Qср

                                                =



<= span style=3D'mso-spacerun:yes'>       1       2      3      4      5     6      7      8      9      10 <= /span>  11    12            Месяцы

    Рис 20.1 График колебания объема пере= возок по месяцам

Отрас= левая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой–либо отрас= ли народного хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

Групп= овая структура характеризуется принадлежностью грузов к определенной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.).

Родов= ая структура характеризуется распределением грузов по свойствам им присущим, например зерновые, нефтепродукты, овощи и т.д. Этот тип структуры позволяет наиболее правильно решать вопросы планирования и организации перевозок, а т= акже выбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.

Для изучения грузопотоков составляют шахматные (косые) таблицы, в которых устанавливают корреспонденции между грузоотправителями и грузополучателями. Составление таблицы грузообмена с указанием грузовых пун= ктов и количества груза, следующего из одного пункта в другой, приведен в табл.2= 0.1 (расстояние между грузовыми пунктами: А и В – 20, В и С – 30, С и D – 40 км= ).

                          Таблица 20.1
Грузопотоки

Из пункта

В пункт

Всего отправлено, = т

А

В

С

D

А

–

200 ²⁰<= /p>

–

500

700

В

–

–

100 ³⁰<= /p>

200

300

С

500

100

–

300 ⁴⁰<= /p>

900

D

500

–

400

–

900

Всего

1000

300

500

1000

2800

Графи= чески грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр, схем или картограмм.

Эпюру= строят в координатах Q, т – объем перевозок и l км – расстояние. Эпюра имеет прямо= е и обратное направление движения грузов. Прямым направлением считается то, по которому следует наибольшее количество грузов. Отношение размера грузопоток= а в прямом направлении к размеру грузопотока в обратном направлении называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.

Для у= словий, приведенных в табл. 20.1, прямым направлением будет DА =3D ВА + СА + DА + СВ + DС =3D 500+5= 00+100+400 =3D 1500 т, обратным: = АD =3D АВ + АС + АD + ВС + ВD + СD =3D 200+500+100+200+300 =3D 1300 т.
Коэффициент неравномерности грузопотоков:

                                (20.2)

На ри= с. 20.2 эпюра представляет собой графическое изображение грузопотоков на данном участке трассы.

Площа= ди прямоугольников соответствуют в масштабе грузообороту на соответствующих участках пути.

=

   Q _т

20

А

30

&nbs= p;

В

40

&nbs= p;

С                  =

&nbs= p;

D

800

400

l,

0

_км

400

800

Рис. 20.2 Эпюра грузопотоков

Эпюры грузопотоков дают возможность определить: количество груза, отправляемого и= з каждого пункта, прибывающего и проходящего через него; объем перевозок и грузооборо= т на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов. Они позволяют выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

Грузо= потоки могут быть изображены в виде схемы. Для этого используется карта района перевозок, на которую нанесены пункты отправления и назначения груза, т.е. грузообразующие и грузопоглощающие пункты. Зная количество тонн груза, подл= ежащего перевозке из пунктов отправления в пункты назначения, выбирают масштаб картограммы. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карт= е по действительным путям перемещения грузов.

Особое значение имеют схемы, эпюры, картограммы грузопотоков для разработки маршру= тов транспорта, обеспечивающих наибольшую производительность транспортных средс= тв и снижения стоимости доставки грузов. Для достижения данной цели на основании транспортно–экономических балансов и упомянутых схем прикрепления получают = план перевозок в виде матрицы грузопотоков между грузообразующими и грузопотребляемыми районами и пунктами на определенный период времени Матри= цей называется прямоугольная таблица, в которую в определенном порядке записана система чисел.

Матри= цы разрабатываются как по всему потоку грузов так и по основным родам грузов.<= /p>
В мат= рице в верхнем правом углу соответствующих клеток записаны    расстояния в километрах. В матрице та= кже имеются вспомогательные строка и столбец, клетки которых пока остаются незаполненными. Необходимо закрепить потребителей за поставщиками так, чтобы среднее расстояние перевозок грузов было наименьшим, т.е. найти минимум объ= ема транспортной работы в тонно–километрах.

Условия транспортной задачи можно выразить в математиче= ской форме, т.е. построить ее экономико–математическую модель. Если обозначить количество груза, перевозимого в каждый пункт потребителя из каждого пункта отправления, буквой Х с двумя индексами, первый из которых показывает, куда везется груз, а второй – откуда везется груз, то условия примера можно запи= сать в следующем виде.

                           Таблица 20.2
Матрица

Потребители

(пункты по–требления f)

Вспомога–тельные

Поставщики
(пункт отправления)

Потребность в груз= е, т (количество потребного
груза b_i)

   строка

А₁

А₂

А₃

А₄

cтолб.

1

2

3

4

1. Б₁

8

12

15

23

40

2. Б₂

7

10

14

11

40

3. Б₃

9

11

19

14

80

4. Б₄

16

14

16

18

40

5. Б₅

17

20

19

20

10

Наличие гру–за, т (а_j)

15

85

40

70

210

    Х₁₁+ Х₁₂ + Х 13+ Х₁₄ =3D 40               Х₁₁ + Х₂₁ + Х31+ Х₄₁ + Х₅₁ =3D 15

    Х₂₁ + Х₂₂ + Х23 + Х₂₄ =3D 40              Х₁₂ + Х₂₂ + Х32 + Х₄₂ + Х₅₂ =3D 85

    Х₃₁ + Х₃₂ + Х33 + Х₃₄ =3D 80 (20.3)         = Х₁₃ + Х₂₃ + Х₃₃ + Х₄₃ + Х₅₃ =3D 40<= span style=3D'mso-spacerun:yes'>   (20.4)

    Х₄₁+ Х₄₂ + Х43 + Х₄₄ =3D 40           <= span style=3D'mso-tab-count:1'>    Х₁₄ + Х₂₄ + Х34 + Х₄₄ + Х₅₄ =3D 70

    Х₅₁ + Х₅₂ + Х53 + Х₅₄ =3D 10

    С_{min<=
/sub> =3D
8Х₁₁ + 12Х₁₂ + 15Х₁₃ + 23Х₁₄ + =
7Х₂₁
+ 10Х₂₂ + 14Х₂₃ +}

               11Х₂₄ + 9Х₃₁ + 11Х₃₂ + 19Х₃₃ + 14Х₃₄ + 16Х₄₁ + 14Х₄₂ +

               16Х₄₃ +18Х_=
44 + 17Х₅₁ + 20Х₅₂ + 19Х₅₃ + 20Х₅₄=                    (20.5)

Полученное уравнение имее= т только линейную форму, т.е. содержит все переменные в первой степени. Уравнения в системе (20.3) показывают ограничения по количеству груза, доставляемого в пункты потребления.     Уравнения в системе (20.4) показывают ограничения по количеству груза, вывозимого из каждого пункта отправления. Неизвестные в этих системах Х₁₁ , Х<= sub>12 и другие могут принимать только положительные значения или быть равны= ми нулю. Уравнение (20.5) показывает, что при решении данной задачи стремятся получить только минимум транспортной работы в т–км. Следует заметить, что с= умма поставок от всех пунктов отправления должна быть равна общей сумме доставляемого груза во все пункты потребления, что является необходимым условием решения транспортной задачи линейного программирования. В общей математической форме транспортная задача линейного программирования имеет следующую запись:

во все i–е пункты получения груза и j –го пункта отправления может быть вывезено только а_j единиц груза:

,    j =3D 1,2...= n ,                             (20.3’)

из в= сех j – х пунктов отправления i – му пункту получения должно быть доставлено только= b_iединиц груза:

     i =3D 1.2...= m .                                (20.4’)
При = этом общий объем транспортной работы перевозок должен быть минимальным:

                                    (20.5= ’)

а искомые переменные не м= огут быть отрицательными числами,
т.е. Х_ij > 0.

Для совместимости систем уравнений 20.3’ и 20.4’ необходимо, чтобы    соблюдался бал= анс, т.е.

                                           (20.6)

В системах 20.3' и 20.4' = имеется 9 уравнений и 20 неизвестных. Следовательно, теоретически возможно огромное количество решений. Но необходимо получить одно, которое отвечало бы условию 20.5’, т.е. обеспечивало бы минимум транспортной работы в т–км. Линейное программирование позволяет найти такие значения неизвестных.

В настоящее время известно несколько методов (алгоритмо= в) решения транспортной задачи линейного программирования. Одна группа этих методов основана на принципе последовательного улучшения плана, когда выбра= нный определенным образом первоначальный план при помощи расчетов улучшается до = тех пор, пока он не станет оптимальным. Одним из методов решения задачи является метод потенциалов. Для целей оценки качества использования средств транспорта, а также учета, анализа и совершенствования эксплуатационной работы изготовляются отчетные матрицы грузовых потоков, которые дают наглядное представление о зарождении, путях сообщения и погашения отдельных ст= руй и в целом потока. На основании матриц часто составляют схемы плановых и отчет= ных грузопотоков для отдельных конкретных участков или направлений, но иногда в рамках ведомств и министерств их разрабатывают для сети страны и регионов, исключая второстепенные линии. Тщательная и регулярная разработка матриц и = схем грузопотоков позволяет использовать их не только для организации перевозочн= ого процесса, но и как инструмент для выявления нерациональных перевозок.

Ле= кция 21. КОМПЛЕКСНЫЕ ТРАНСПОРТНО–ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

В сис= тему технических средств, осуществляющую процесс перевозки, входят устройства для подготовки груза к перевозке, погрузке, средства перевозки, средства выгрузки и укладк= и на складах. Эти устройства имеют разную стоимость, а их использование требует различных эксплуатационных расходов.

Основ= ные этапы транспортно–технологической схемы (ТТС) следующие.

1. По= дготовка продукции к передаче на транспорт. Начинается с момента выпуска продукции до погрузки в подвижной состав. Затратами на этом этапе являются эксплуатацион= ные расходы и капитальные вложения на затаривание груза, формирование пакетов, приобретение поддонов или иных средств пакетирования, контейнеров и других средств.

2. По= двоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

3. Транспортно–складские операции на этапе погрузки грузов. Для определения за= трат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ и = тип перегрузочного оборудования.

4. Пе= ревозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от варианта транспортной схемы (прямое или смеша= нное сообщение).

5. Транспортно–складские операции на этапе выгрузки грузов.

6. Вы= воз груза с терминала и его доставка на сбытовые базы.

7. До= ставка груза потребителю.

На ка= ждом этапе процесса перевозки грузов могут варьироваться технические средства, технология и организация перевозок, поэтому и показатель эффективности транспортной системы зависит от выбора управления на каждом шаге процесса перевозки.

С цел= ью сокращения количества вариантов ТТС на первом этапе осуществляется на основе экспертного анализа, логических методов, широкого использования типовых реш= ений и отбора конкурентно–способных решений.

На вт= ором этапе определяются эффективность ТТС и обоснованный выбор оптимального реше= ния.

Показателем эффективности j – й ТТС являются приведенные расходы на дос= тавку 1 т груза:

                                           (21.1)

где С_j – себестоимость доставки = 1 т груза, руб.;

R_j= – удельные капитальные вложения, руб/т.

В об= щем виде формула для расчета приведенных расходов:

      (21.2)

где SC_т, SС_б, SС_зв, S= С_м, SС_пр– удельные эксплуатационные расходы соответственно на тару и упаковку, расформирование= и формирование пакетов, завоз–вывоз грузов на терминалы магистральных видов транспорта, перевозку грузов магистральными видом транспорта, выполнение погрузочно–разгрузочных работ;

S К_гр– удельные капитальные вложения в грузовую массу;

S К_г– стоимость= потерь грузов в процессе доставки.

Для приближенных расчетов потери грузов можно принять: сыпучие, перевозимые нав= алом в вагонах – от 3...15 %, штучные в ящичной таре без поддонов – 1...3 %; огнеупорные изделия, перевозимые в вагонах – до 18 %; грузы в контейнерах –= от 0,2 ... 1,5 %.

Прежд= е чем рассмотреть комплексные транспортно–технологические схемы доставки груза (ТТСДГ) необходимо выполнить расчет параметров вывоза–завоза грузов на пункт взаимодействия, для определения среднего расстояния перевозки груза на груз= овой двор (ГД) или терминал и объема транспортной работы автомобильного транспор= та (АТ).

Рассм= отрим конкретный пример для городских условий, когда ГД расположен в центральной части города. Схема города имеет схему, приближающуюся по форме к кругу. Площадь города, обслуживаемая ГД, S_г =3D 225 км².

Город= имеет прямоугольно–диагональную транспортную схему. Получатели груза распределены равномерно по всей территории города. Среднесуточное прибытие тарно–штучных грузов на грузовой двор составляет Q_в=3D 137 т.

Рассм= отрим постановку этой задачи в следующем варианте:

1. Завоз–вывоз грузов АТ осуществляется по маятниковой схеме (21.1)

=



                                                  =    1

               l₁

                                           Узел взаимодействия         l₂

3                              (станция, порт)                   2

                             l₃



                                                =        l’_н

                                      l’’_н

                                                =         АТП

Рис. 21.1. = Схема завоза–вывоза груза маятниковым способом

1 – грузовой клиент; 2 – получатель; 3 – отправитель

        – груженый пробег

        – порожний пробег

=

2. Уз= ел взаимодействия расположен в центре зоны обслуживания клиентуры.

3. Кл= иенты, которые обслуживаются этим узлом, распределены равномерно, внутри территори= и, имеющей форму круга с радиусом R.

Для р= асчета средней дальности перевозки грузов проведем в круге кольцо радиусом r и толщиной dr. Тогда количество груза, которое необходимо завезти в это кольцо, будет пропорционально его площади и составит 2p r dr (рис. 21.2).

=



                                                =    r

                                                  .

       d_r

<= o:p>

                                                =    R

Рис. 21.2. = Расчетная схема для определения средней дальности завоза–вывоза грузов при расположении узла взаимодействия в центре города

=

Суммарный пробег АТ на доставку грузов до узла взаимодействия L’ = =3D 2 p r² dr. Тогда для всей площади радиусом R пробег сост= авит

Количество груза, доставляемое из узла взаимодействия, пропорционально площади круга, поэтому средняя дальность поездки

.                                    (21.3= )

В формуле 21.3 принято, что автомобили перемещаются по = прямой. В действительности средняя дальность перевозки зависит от схемы транспортной сети, ограничений для грузовых автомобилей, поэтому действительное значение средней дальности перевозки

                                 (21.4)
где j_н– коэффициент непрямолинейности транспортной с= ети (табл. 21.1);

       = j_о – коэффициент, учитывающий ограничения для движения грузовых автомобилей по транспортной сети, j_о=3D 0,05...1,00.

Средний радиус города

Средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам рассчитывается по формуле 21.4 (значения j_нприведены в табл. 21.1).

Таб= лица 21.1

Значения коэффициента непрямолинейности

Транспортная схема=

Коэффициент непрямолинейности

Прямоугольная с квадратной сеткой

1,41

Прямоугольная с прямоугольной сеткой

1,27

Радиально–кольцевая

1,10

Треугольная

1,10

Прямоугольно–диагональная

1,10

=

При маятниковой схеме развоза грузов автомобиль обслужи= вает одного клиента, и поэтому среднее расстояние, проходимое автомобилем за один оборот,

.

Время оборота автомобиля

,                                (21.5)

где t_г.д.– продолжительность нахождения автомобиля на ГД станции, ч;

g – коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега равно 1, при отсутствии – 2;

t_пр.– среднее время на выполнение погрузочно–разгрузочных работ у одного клиента, ч;

V_т – средняя взвешенная расчетная скорость на маршруте, км= /ч.

Нормы= времени на выполнение погрузочно–разгрузочных работ с автомобилями приведены в табл. 21.2, а практические значения технических скоростей для различных современных автомобилей в городских условиях изменяются от 20...26 км/ч..

Про= должительность нахождения автомобиля на ГД

                                          (21.6)

где t_пз– продолжительность подготовительно–заключительных операций, 5...10 мин;

t_ож–продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, мин;

t_гр– продолжительность грузовой операции, которая устанавливается по Единым норм= ам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно–разгрузочные работы,

Таблица 21.2

Нормы времени на погрузочно–разгрузочные работы

Грузоподъ= емность автомобиля (автопоезда), т

Нормы вре= мени при механизированном способе погрузки – выгрузки, ч

Дополните= льные по–тери времени при не–механизированном способе погрузки–выгрузки, ч

Навалочны= е грузы

Прочие гр= узы

В пунктах выгрузки (кроме автосамосвала)

До 1,5 т вкл.

0,067

0.150

0= ,067

1,5…2,5

0,083

0,167

0= ,083

2,5…4,0

0,100

0,200

0= ,100

4,0…7,0

0,117

0,250

0= ,117

7,0…10,0

0,133

0,333

0= ,133

10,0…15,0

0,166

0,417

0= ,150

Свыше 15 т

0,250

0.500

0= ,167

В пунктах погрузки

До 1,5 т вкл.

0,067

0,150

0= ,167

1,5…2,5

0,083

0,167

0= ,167

2,5…4,0

0,100

0,200

0= ,200

4,0…7,0

0,117

0,250

0= ,233

7,0…10,0

0,133

0.333

0= ,283

10,0…15,0

0,166

0,417

0= ,333

Свыше 15,0 т

0,250

0,500

0= ,367

В пунктах разгрузки автосамосвалов

До 6 т вкл.

0,067

0,100

–=

6,0…10,0

0,100

0,133

–=

Свыше 10 т

0,133

0,167

–

=

ч,                                           (21.7)

где q_а – грузоподъемность автомобиля, т;

      Q_ч– эксплуатационная производительность механизма, т/ч.

Если на вывозе груза с ГД используется автомобиль грузоподъемностью 4 т, а эксплуатационная производительность механизма 12,5 т/ч, то

ч.

Тогда t_{г д} =3D 7 : 60 + 0,25 + 0,32 =3D 0,69 ч.

Время оборота автомобиля

=     ч.

Число оборотов (ездок с грузом) за время работы на маршруте

= ,                                                (21.8)

где<= span style=3D'mso-spacerun:yes'> Т_м– время работы подвижного состава на маршруте:

,                                        <= span style=3D'mso-spacerun:yes'>      (21.9)

Т_н– время нахождения автомобиля в наряде, ч;

t_н – вр= емя, затрачиваемое на нулевой пробег с учетом возвращения автомобиля в АТП через пункт выгрузки груза, ч

,                                      (21= .10)

где – расстояние от АТП до ГД, км;

– расчетное расстояние от клиента до АТП, км;

V_тн– среднетехническая скорость при нулевом пробеге, км/ч= .

Для определения расчетного расстояния поездки от клиент= а до АТП воспользуемся формулой

                                   (21.11= )

где <= span style=3D'font-family:Symbol'>x – коэффициент, учитывающий влияние см= ещения узла взаимодействия относительно центра города.

Значения коэффициента x = при различном смещение узла взаимодействия относительно центра города приведены в табл. 2= 1.3.

Таб= лица 21.3

Коэффициент смещения

R_см =3D= l_см : R

0

0,25

0,50

0,75

1,00

x

0,67

0,72

0,79

0,89

1,13

От= носительное смещение АТП относительно центра города

;           Rсм =3D 4,25 : 8,5 =3D 0,5.

По данным табл. 21.3 x =3D = 0,79. Тогда

км;

ч;   Т_{м =3D 9
– 0,48 =3D 8,52 ч}

Округляем полученное значение n_е до целого числа:

n_е =3D 8,25 : 1,71 =3D 5.

После= определения количества ездок, корректируется время работы автомобиля на маршруте и время нахождения в наряде.

Скорректированное время работы автомобиля

T'_м =3D n'_е q',

где n'_е – скор= ректированное (целое) принятое число оборотов автомобиля на маршруте.

В расчетах для схемы (см. рис. 21.1), в связи с тем что последняя ездка с грузом на маршруте происходит без обратного порожнего пробега, скорректированное время работы автомобиля на маршруте для маятнико= вой схемы перевозок должно быть уменьшено на время порожнего пробега, т.е. за о= дну ездку:

T'_м
=3D ч.

По= требный парк автомобилей для вывоза грузов со склада

.                                        (21.12)

N_а=3D ~ 7 автомобилей<= /p>
Рассм= отренный вариант не доминирует в современной планировке городов. Поэтому рассмотрим предельный вариант, когда узел взаимодействия размещен на краю зоны обслужи= вания (рис. 21.3)







                                         =

=



                                                R         O          R

=                                                 =            dr     r



                                                         dq

                                                               q     =

                                                =

=

Рис 21.3 Расчетная схема для определения средней

дальности завоза–вывоза грузов при расположении

узла взаимодействия на окраине

=

Рассч= итать среднее расстояние вывоза груза с ГД и количество автомобилей для условий: = ГД смещен относительно центра на 6,2 км; АТП удален от ГД на 3 км и смещен относительно центра города на 3,9 км. Остальные данные из рассмотренного ра= нее варианта.

Оч= евидно, что

.                 (21.13)

Подставляя значение из из формулы (21.1= 3) в (21.4), получаем:

= .                             (21.14)

При смещении узла взаимодействия на произвольное рассто= яние относительно центра (рис 21.4)

= .                        (21.15)

=



                                                =

=

                                                =       l_см

                                       R      O

                                 =          dr        r

                                                dq

                                                =         q

                                                =

                                                   =



Рис 21.4 Расчетная схема для определения дальности

завоза–вывоза грузов расположении узла взаимодействия

на произвольном расстоянии от центра ( 0< l_см <R)

=

Смещение ГД относительно центра города

R_см=3D 6,2 : 8,5 =3D 0,73.

Интер= поляцией по табл. 21.3 определяем x =3D 0,= 88.

                  _

По формуле (21.11) lD^см=3D км;

l _{об<=
/sub>
=3D

км;}

q =3D 20,58 / 25 + = 0,69 + 1(0,2 + 0,2) =3D 1,91 ч

Относительное смещение АТП R_см =3D 3,9 : 8,5 =3D 0,46, а <= span style=3D'font-family:Symbol'>x =3D 0,78.

Тогда= l”_н =3D км;

tн =3D (3,0 + 9,12)/28 =3D 0,43 ч;

Tм =3D 9 – 0,43 =3D 8,57 ч;

ne =3D 8,57 / 1,91 =3D 4,48 ~ 4 ездки;

Nа =3D 137 : 4,4 =3D 8,56 ~ 9 автомобилей.

Таким образом, смещение ГД относительно центра города на 6,2 км потребует увеличи= ть парк автомобилей для вывоза тарно–штучных грузов со станции на две единицы.=

Чтобы= оценить влияние формы территории обслуживания узла взаимодействия на среднюю дально= сть завоза–вывоза грузов, необходимо проанализировать влияние следующих форм территории обслуживания: круг, шестиугольник, квадрат, равносторонний треугольник, прямоугольник с соотношением сторон 1:2, 1:4, 1:10.

Заменив в формуле (21.3) значение R, выраженное через площадь зоны обслуживания, получим выражение для расчета средней дальности перевозки в зоне обслуживания, имеющей форму круга.

_.                             (21.16)

Аналогичные расчеты, выполненные для других форм территории, показали, что в общем виде среднее расстояние перевозки

,                                          (21.17)

где = j_т– коэффициент, учитывающий форму территории обслуживания; значения приведены в табл. 21.4.

Таб= лица 21.4

Величина коэффициентов j_тв зависимости от формы территории

Форма тер= рито–рии

Круг

Правильный шестиугольник

Квадрат

Треу–голь= –ник

Прямоугол= ьник с соотношением сторон

1:2

1:4

1:10

j_т

0,376

0,377

0,383

0,404

0,419

0,530

0,801

Действительное значение средней дальности перевозки гру= зов

.                            (21.18)

Лекция 22. ВЫБОР ВИДА СООБЩЕНИЯ ДЛЯ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

Выбор рационального вида транспорта или их сочетания для овладения перевозками в различных условиях эксплуатации заключается в определении наилучшего вариан= та по транспортным издержкам с учетом всего комплекса технологических операций транспортного процесса.

В настоящее время для выбора вида транспорта или их сочетания рекомендуется использовать критерий приведенные народнохозяйствен= ные затраты, как отвечающий современным требованиям стабилизации и развития рын= ка транспортных услуг. Смысл данного критерия заключается в том, что по каждой составляющей общей совокупной техн= ологии перевозочного процесса определяются: удельные затраты, отнесенные соответственно на 1 км пробега ПС при подвозе груза (на магистральной линии= ), вывозе груза, дифференцированно как при движении между городами, в пригород= е и городе; удельные капитальные вложения на механизацию погрузочно–разгрузочных работ и эксплуатационные расходы на одну тонну–операцию при погрузочных, перегрузочных и разгрузочных работах и т.д. Сумма удельных затрат определяет общие удельные затраты на перемещение груза на один километр, значение кото= рого позволяет решать вопрос о выборе соответствующего сочетания транспортов и целесообразного вида сообщения в зависимости от расстояния перевозок и количества технологических операций. Качественное значение критерия оптимиз= ации в общем виде можно представить следующей формулой

Е_прj =3D Е_j + Е_н(Кпуj + a₁К_псj + = a₂К_грj + a₃К_гj),                    (22.1)

где Е_=
j – эксплуатационные расходы на выпол= нение грузовых перевозок за расчетный период при j–м варианте транспорта
(или сочетания),

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,12,

К_пуj, К_псj, К_гр – капитальные вложения в постоянные устройства, ПС, грузовую массу,

К_гj – капитальные вложения, связанные с сохранностью при перевозках грузов,

a₁,= a₂, a₃ – коэффициенты соизмерения различных видов зат= рат.

По м= етодике Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) удельные приведенные расх= оды на перевозку груза автомобильным транспортом

,                                       (22.2)

где = С^э_ij, С^к_ij – соответственно удельные эксплуатационные расхо= ды и удельные капитальные вложения в ПС в части, отнесенной только на движение автомобилей,

                      (22.3)

где С₁, С_д – соответственно переменные расход= ы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля,

l_ij –   = расстояние перевозки груза между пунктами i и j,

q_н – номинальная грузоподъемность,

Y – коэффиц= иент использования грузоподъемности автомобиля,

b – коэффициент использования пробега автомо= биля,

К₃– коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки (надбавк= и на автомобилях ЗИЛ–130 составляют 27 % и К₃=3D1,27):

С<= sub>2, С₃– сдельные расценки оплаты труда водителей соответственно за = 1т и 1т–км.

Нормативные значения параметров С₁, С₂, С3 приведены в табл. (22.1, 22.2, 22.3) в расценках до 1990 г.

Та= блица 22.1

Расходная ставка, зави= сящая от условий движения

Марка авт= омобиля
и прицепа

Номинальн= ая грузоподъемность, т

Расходная ставка С= ₁ (коп./ткм)
по дорогам с покрытием

твердым

усовершенствованны= м

ЗИЛ–130

5

7,751

6,821

ЗИЛ–130 с прицепом

ИАПЗ–345В

9

10,568

9,332

МАЗ–500 с при–цепом МАЗ–5243

14,5

12,494

11,249

                                                =         Tаблица 22.2

Средние расценки оплаты труда водителей за отправление грузов С₂,_{<=
/sub>коп./т}

Марка автомобиля

Механизированная п= огрузка–выгрузка грузов

Немеханизированная погрузка–выгрузка грузов

навалочных

прочих

ЗИЛ–130 с прицепом и без него

2,52

5,39

7,9

МАЗ–500 с прицепом и без него

2,12

4,53

6,64

Таблица 22.3

Средние расценки заработанной платы водителей за перевозку грузов
С₃,коп./ткм

Марка автомобиля

Городские перевозк= и

Внегородские перев= озки по дорогам
с покрытием

твердым

усовершенствованны= м

ЗИЛ–130 с прицепом и без него

0,98

0,68

0,54

МАЗ–500 с при–цепом и без него

0,75

0,50

0,40

Удельные капитальные вложения в ПС:

,                                   (22.4)=

где К_а– стоимость автомобиля , = руб.,

a – коэффициент использования парка автомобилей,

Т_с= – время работы автомобилей в наряде за сутки,

V_т – средняя техническая скорость движения автомобиля, км/= ч.

Для городских перевозок V_т равна 20…25 км/ч, а за город= ом 30…50 км/ч. Удельные эксплуатационные расходы на перевозку груза по магистральной железной дороге

,                                     (22.= 5)

где Э_нк, Э_дв, Э_пу – соответственно расходная ставка по начально–конечным операциям, движенческой операции, содержанию постоянных устройств.

Удельные капитальные вложения в ПС и постоянные устройс= тва

,                       =     (22.6)

где К_нк, Кдв, К_пу – расходные ставки по капитальным вложениям, аналогичные эксплуатационным.

Удельная стоимость грузовой массы

,                                            (22.7)

где Ц – цена 1т груза,

l_j – расстояние перевозки на j–м транспорте;

V_{гр =}– средняя скорость перемещения груза.

Рассмотрим железнодорожно–автомобильные перевозки с цел= ью выбора наилучшего варианта сообщения. Условие: определить экономическую эффективность передачи 80 тыс.т комбикормов с железнодорожного на автомобил= ьный транспорт. С элеватора комбикорма можно доставить грузополучателю автомобил= ьным или железнодорожным транспортом. Расстояние перевозки по автомобильной дороге 3–й категории – 72 км.<= span style=3D'mso-spacerun:yes'> Подъездной путь от элеватора до станции составляет 4,7 км. Расстояние пере= возки по железной дороге до станции К, находящейся вблизи грузополучателя, 62 км. Вывоз груза со станции К осуществляется автомобильным транспортом на рассто= яние 4 км. При перевозке комбикормов автотранспортом используется бортовой автомобиль ЗИЛ–130 общей грузоподъемностью 5 т. Такие же автомобили используются и при вывозе груза со станции. Перегрузка комбикормов механизирована. Стоимость перегрузки 1 т груза составляет 38 коп. Наивыгоднейшим вариантом перевозки считается тот, для которого приведенные затраты минимальны. При доставке груза с элеватора потребителю автомобильным транспортом удельные эксплуатационные расходы определяются по формуле (22.3= ):

коп./т.

Удельные эксплуатационные расходы, связанные с начально–конечной операцией.

=3D 13,46 коп./т .

Удел= ьные капитальные вложения

где К^пс_нк, К^г_нк – удел= ьные капитальные вложения по начально–конечной =        операции соответственно в ПС и гаражи,

К^=
г_дв – удельные капитальные вложения по операции движения в гаражи;

К_=
д – затраты на реконструкцию 1 км автомобильной дороги;

А_д, А_г, Ас – коэффициенты, учитывающие соответственно дорожные условия, тип хранения автомобилей, район строительства.

Перевозка дополнительного потока комбикормов не требует реконструк= ции автомобильной дороги. Для первого района строительства дороги 3–й категории (равнинная местность) и закрытого хранения автомобилей А_с=3D1; А= _д=3D0,93; А_г=3D1,16; К_а=3D5000 руб.

коп./т

Удельная стоимость грузовой массы

коп./т

Удель= ные приведенные расходы при перевозке комбикорма автомобилями

С_а=3D 3,584 l_а+6,845+13,46+0,12(2,260 l_а+36,1)+0,= 082 l_а =3D
=3D 3,937 l_а+24,637 коп./т.

Удель= ные эксплуатационные расходы на перевозку груза по железной дороге определяются= по формуле (22.5).

При Э_нк=3D 15,73 коп./т, Э_дв=3D 0,322 коп.= /ткм, Э_пу=3D 0,020l_ж+ 3,6 коп./т (данные из книги «Сопоставимые из= держки разных видов транспорта при перевозке грузов»/ Под ред. В.И.Дмитриева и К.Н.Шишко. – М: Транспорт, 1972).<= /p>
С^э_ж=3D 15,73 + 0,322 l_ж+ 0,020 l_ж+ 3,6 =3D 0,342= l_ж+ 19,33 коп./т .

При схеме транспортировки подъездной путь – магистральный железнод= орожный транспорт – автомобильный транспорт количество перегрузочных операций S =3D (2–d), где d–доля груза, перегружаемого по прямому варианту. Тогда С_{п =}=3D 38 (2–0,1) =3D 72,2 коп./т. Удельные капитальные вложения в ПС и постоянные устройства рассчитываются по формуле (22.6):

К_нк =3D 131,3 коп./т, К_дв = =3D 0,873 коп./ткм, К_пу =3D 0,25 коп./ткм,

С^к_ж =3D 131,3 + 0,873 l_ж+ 0,25 l_ж=3D 1,123 l_{ж +
131,3 коп./т.}

Исходя из удельной стоимости грузовой массы по формуле определяют скорость доставки груза=

,                                           (22.6)

где t_пп– врем= я на подвоз груза к станции по подъездному пути;

      t_м – время следования гр= уза по магистральной дороге t_м=3D l_ж/V_уч;

      t_пер– время на перегрузку груза.

км/ч,

.

Удельные приведенные расходы при пользовании для перево= зки железнодорожного и автомобильного транспорта

коп./т.

Приведенные расходы

руб.

руб.

Эффект от передачи перевозок комбикормов с железной дор= оги на автомобильный транспорт составит

326630 – 246480 =3D 80150 руб.

Критическое расстояние перевозки, при котором передача груза с железной дороги на автомобильный транспорт нецелесообразна, можно о= пределить из следующего равенства:

3,937l_кр+ 24,637 =3D 2,175l_кр+ 3,937l'_а+247,67

Приня= в l'_а=3D 4 км, находим l_кр

1,76l_кр=3D 238,57          l_{кр =}=3D~135 км.

Лекция 23. ВЫБОР ТРАНСПОРТНО–ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ (ТТСДГ)

ТТСДГ= , кроме выбора рационального вида транспо= рта, методика и пример которого рассмотрены в лекции 22, определяется следующей последовательностью технологических операций: затаривание груза, формирован= ие грузового места на поддонах или в контейнерах, применение средств для погру= зки, перегрузки и разгрузки, технические средства, определяющие единичную массу грузового места, укладка груза в грузовом объеме ПС, возврат тары и т.д. Различное количество вариантов последовательностей технологических операций возможно даже при одинаковых условиях оснащения подразделений, обслуживающих перевозочный процесс.

Они в определенной степени также зависят от изменений неравномерности поставки грузов, адреса грузополучателей, влияющие на формирование укладки груза в объеме кузова ПС, и новых требований к перевозкам грузов клиентом. В этих сложных условиях транспорт должен удовлетворять потребности в перевозках общества.

Однако решение транспортных задач возможно только при применении гибких перевозочн= ых технологий, позволяющих быстро реагировать на изменения хозяйственной деятельности производителей и потребителей с учетом технических и организационных возможностей транспорта. Следовательно, методика поиска наилучшего технологического процесса перевозок для каждой конкретной ситуац= ии и ее информационное обеспечение должны позволять автоматизировать этот процес= с, чтобы в кратчайшие сроки получать рекомендации по выбору технологии транспортного или перевозочного процесса, отвечающего интересам общества. Однако решение всего комплекса вопросов перевозок, способствующих оптимальн= ому выбору ТТСДГ, невозможно достигнуть только усилиями коллективов транспорта,= так как технологические схемы реализации продукции и потребления оказывают существенное влияние на перевозочные процессы и должны стыковаться с техническими, технологическими и организационными возможностями транспорта на местном, государственном и межгосударственном уровнях. Поэтому решение транспортных задач с учетом интересов потребителя, производителя и общества не может быть реализовано без соответствующей государственной координации развития трансп= орта и транспортных процессов. Однако отсутствие координации ведет к превалированию экономических интересов предприятий и ведомств над интересами общества и государства, что оказывает= серьезное влияние на конечные цены продукта в различных регионах страны.

Рассмотрим на конкретном примере выбор Т= ТСДГ. Необходимо выбрать ТТСДГ 50 тыс.т тарно–штучных грузов. Масса одного места = 25 кг, габариты 730х360х160мм, максимальная высота складирования груза 1,5 м. Расстояние перевозки от склада завода до склада железной дороги автомобильным транспортом составля= ет 11 км. Расстояние перевозки по железной дороге 520 км, а при доставке автомобильным транспортом 570 км. Стоимость 1т перевозимого груза 670 руб. = По техническим условиям груз упаковывается вручную в бумажный мешок, в котором= его после укладки на поддон перемешают вилочным погрузчиком на склад (расстояние 150 м) и грузят в ПС. После прибытия грузов на конечную грузовую железнодорожную станцию, которая расположена в центральной части города, осуществляется доставка груза по магазинам, равномерно расположенным по территории города. Площадь города 140 км², транспортная схема го= рода радиально–кольцевая.

Рассм= отрим решения совокупностей технологических операций в трех вариантах:

В а р= и а н т 1

1. Из= делия, зашитые в мешки, грузчики снимают с конвейера и укладывают на поддон.

2. Ви= лочным погрузчиком продукция доставляется на базу.

3. Ме= шки вручную укладываются в штабель.

4. Ви= лочным погрузчиком мешки доставляют к двери вагона.

5. Ук= ладку груза в вагоне выполняют вручную.

6. Ва= гоны отправляют на грузовой двор станции назначения.

7. Ме= шки вручную грузят на поддоны.

8. Ви= лочным погрузчиком доставляют на склад и оставляют на поддонах.

9. Да= лее мешки грузят на автомобильный транспорт.

10. Д= оставка потребителю.

11. Потребитель вручную разгружает.

12. С= помощью тележек доставляют на склад.

13. Н= а складе мешки снимают с тележки.

14. В= скрывают мешки.

15. М= ешки сдают как вторсырье, а поддоны возвращают на грузовой двор.

Общее количество укрупненных операций при такой ТТСДГ составляет 15, из них вручную выполняются 8.

                           Таблица 23.1
        Характеристика погрузочно–разгруз= очных машин

Погрузочно–разгруз= очные машины

Измеритель

Себестоимость Суд, коп.

Капитальные вложен= ия К_уд, коп.

Вилочные электропогрузчики (ЭП–103, ЭП–106)

Тонно–операция

48...56

9,2...11,3

Козловые краны (КДКК–10, УКК–25)

Контейнеро–операци= я

17,5...18,7

14,1...14,7

19,2...20,3

26,9...27,7

Мостовой кран,
пролет 23 м, грузоподъемность 5 т

–

16,0...17,0

9,3...9,5

=

В а р= и а н т 2

1. Тарно–штучные грузы с помощью пакетоформирующей машины укладываются   в специальный ящичный поддон.

2. За= тем вилочным погрузчиком доставляют на склад, где складируют в три   яруса.

3. По= сле подачи вагонов груженые поддоны загружаются вилочным погрузчиком непосредственно в вагоны.

4. До= ставка груза.

5. На грузовом дворе происходит выгрузка поддонов в склад.

6. За= тем они грузятся в автомобиль.

7. Да= лее перевозятся к потребителю автомобильным транспортом.

8. У потребителя поддоны разгружаются вручную.

9. Гр= уз доставляют тележками на склад.

10. На складе пакеты разгружаются и укладываются в штаб= ель.

В а р= и а н т 3

1–2 – операции соответствуют схеме принятой в варианте 2.

3. Гр= уженые поддоны загружаются вилочным погрузчиком в автомобиль.

4. До= склада потребителя груз перевозится автомобильным транспортом.

5. За= тем поддоны разгружаются.

6. До= ставляют груз на склад.

7. Ра= згружают и укладывают в штабель.

=

Для решения по первому варианту необходимо определить количество вилочных электропогрузчиков для доставки груза погрузчиком с цех= а в склад.

,                                    (23.1= )

где Q_год– годовой объем перераб= отки груза, т;

Nпо – число перегрузочных операций, совершаемых с пакетом на всех        этапах доставки груза, за исключе= нием начально–конечных операций на терминалах магистральных видов транспорта;

Qэ – эксплуатационная производительн= ость ПРМ, т/ч;

Тр – число часов работы одной машины в течение суток, ч;

tрем – регламентированное время ремонта машины в течение года (от 15 до 25 сут).
В данном варианте на этапе доставки груза в склад желез= ной дороги выполняется одна перегрузочная операция, а также одна при погрузке г= руза в автомобиль, поэтому

Доставка грузов в склад потребителя тележками во всех схемах одинакова, поэтому затраты не учитываются. Удельные эксплуатационные расходы на перегрузочные операции

где С= _уд– эксплуатационные расходы на одну тонно–операцию (табл. 23.1),

руб.

Капитальные вложения на механизацию погрузочно–разгрузочных работ<= /p>

Затраты на тару и упаковку

,                                         (23.2= )

где К_г – стоим= ость единицы тары, руб.;

      Р_т – масса груза нетто в единице тары, т;

      К_вс– стоимость единицы вторичного сырья, руб.

Стоим= ость бумажного мешка 0,1 руб. и учесть возможность переработки использования мешков как вторичного сыр= ья, то

На упаковке груза в мешки занято двое рабочих, производительность труда которых 2,6 т/ч. Часовая тарифная ставка рабочего 0,487. С учетом начисления на зара= ботную плату 71 % дополнительные затраты на упаковку составят

руб./т.

В соответствии с ЕНВ норма времени Н_ч на одну операцию = по перегрузке 1 т груза в мешках составляет 0,5 чел.–ч. Общие затраты на перегрузочные операции, выполняемые на складах отправителя и получателя вручную, составляет 5 операций

руб./т.

Приведенные затраты на перевозку грузов железнодорожным транспортом (с учетом затрат на доставку груза со станции автомобильным транспортом) определяются по методике, изложенной в лекции 22.

коп./т,

коп./т.
Скорость груза равная 30 км/час определяется на основании общей затраты времени на маршруте с учетом погрузочно–разгрузочных работ и режима работы водителя, который должен через 4 часа движения отдыхать 45...60 мину= т и через каждые 2 часа – 10...15 минут. Возможный технический скоростной режим движения транспортной единицы, расстояние перемещения груза, технология перевозочного процесса работы водителя определяют экономическую целесообразность формирования экипажа транспортной единицы в составе одного= или двух водителей.

коп./т.

Определяем скорость груза на железной дороге

.

и удельную стоимость груза

,

коп.= /т ,

где l_ж – расст= ояние перевозки по железной дороге, км;

      l_а – расстояние перевозки груза автомобильным транспортом, км;

Для определения средней дальности перевозки автомобильным транспортом в городе = используем формулу 21.18

,                                    (23.3= )

где j_н, x , и j_т – соответственно коэффициенты непрямолинейности, смещения узла взаимодейств= ия относительно центра города, формы территории. Значения коэффициентов привед= ены в лекции 21 соответственно в табл. 21.1, 21.3, 21.4, а j_оизменяется 0,05...1,00.

        S_г – площадь городской= зоны обслуживания, км².

км.

руб./т.

Приведенные затраты по первому варианту транспортно–технологической схемы<= /p>
руб./т.

При решении по второму варианту для перевозки грузов используются ящичные поддоны П–7А размером 1240x835x1155 мм. Масса груза, располагаемого на поддоне, 0,45 т, а масса брутто 0,525 т. Использование поддонов в транспортной схеме позволяет сократить число ручных операций до 2. Затраты, связанные с немеханизированной перегрузкой груза

руб./т.

Удельные эксплуатационные расходы на перегрузочные операции, выполняемые на складах отправителя и получателя механизированным способом,

руб./т.

Удельные капитальные вложения на механизацию

руб./т.

Общий парк поддонов, необходимый для перевозок,

                         (23.4)

где b_р – коэффициент, учитывающий нахождение части поддонов в ремонте; b_р =3D 0,06;

        b_об – коэффициент, учитывающий запас поддонов и обменный фонд;

        П_под – годовая производительность поддона,

,                                          (23.5)

где Р_п – масса груза на поддоне,= т;

       Т_об– время оборота подд= она, сут.,

,                                      (23.6)

где = Т₁ – время нахождения в пути следования по железной дороге,

,                                          (23.7)

где a_п – коэффициент, учитывающий пробег поддонов, который для специализированных поддонов a_п =3D 1,0, = а для универсальных от 0,5 до 1,0;

         l_в – среднесуточный п= робег вагона 250…270 км;

        Т₂ – время нахождения поддона на автотранспорте,

,                                     (23.= 8)

где t_пр – врем= я на погрузку и разгрузку автомобиля, ч.

При д= вух операциях и более, перегрузки груза на автомобиль, затраты времени определя= ются суммированием.

      Т₃ – продолжительность нахождения поддона на складах отправителя и получателя в средних условиях, = можно принимать равной 4 сут. В данном случае:

сут.,

сут.

Годов= ая производительность поддона т.

Общий парк поддонов

ед.

Стоим= ость одного поддона К_под =3D 40 руб., а удельные капитальные pасходы = на приобретение поддонов

руб./т.

Удел= ьные расходы, связанные с эксплуатацией поддонов,

                                           ,                                   (23.9)=

где А, С_р –отчисления на амортизацию и текущий ремонт, = % от К_под в зависимости от числа оборотов в год в табл. 23.2;

       N_об – число оборотов по= ддонов в год, N_об =3D 365 / Т_об.

                         Таблица 23.2

      Значения отчислений по поддонам

Поддон

Отчисления, %

А

С_р

Плоский деревянный

70

0,6

Плоский металлический

30

0,33

Стоечный и ящичный неразборный

35

0,33

То же разборный

40

0,33

Подст= авим исходные данные:

     руб./т.

Испол= ьзование поддонов позволяет повысить загрузку вагона на 11,2 %, т.е. улучшается эффективность использования ПС, но растут затраты на перевозку порожних поддонов.

Расчеты показа= ли, что стоимость перевозки груза по железной дороге составит:

коп./т,

руб./т.

Удельные эксплуатационные расходы на пакетирование груза С_пак==3D 0,25 руб./т, а капитальные вложения К_пак =3D 0,18 руб./т. Привед= енные затраты по второму варианту транспортно–технологической схемы

руб./т.

Решение по третьему варианту аналогично расчетам, приведенным в предыдущем примере,

руб./т.

Выбор оптимального варианта. Наименьшие удельные привед= енные расходы достигаются при использовании второго варианта транспортно–технологической схемы перевозки грузов. Экономический эффект внедрения второго варианта транспортно–технологической схемы составит

тыс.руб.

Лекция 24. ОПТИМИЗАЦИЯ ЗАВОЗА–ВЫВОЗА = ГРУЗОВ

НА ПУНКТЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Разра= ботать оптимальный план завоз–вывоз помашинных отправок грузов автомобильным транспортом на железнодорожную станцию А. Перевозки выполняются автомобилями ЗИЛ–130 автопредприятия, которое расположено рядом со станцией.

Транс= портный граф и размещение пунктов завоза–вывоза грузов показаны на рис. 24.1. В каж= дый район выполняется по одной ездке. Критерием оптимальности принять минимум общего пробега автомобилей, а в каждый район выполняется по одной ездке.
=

Завоз= –вывоз грузов может осуществляться по двум вариантам: маятниковый и треугольный маршруты:

а) ст= анция – район–станция;

б) ст= анция – район вывоза грузов – j–й район завоза – j + k – железнодорожная станция.
С помощью транспортного графа города определяют кратчай= шие расстояния между станцией и пунктами завоза–вывоза грузов, между районами завоза и районами вывоза. Кратчайшие пути выделены жирной линией. Результаты расчетов кратчайших расстояний представлены в табл. 24.1.

                                                            7,0=                               Ст.А

                              1

=

                    2,2                                  5,0                  3,2

=

        6                                                                2                          5,6

                  3,6      4,2                            2,0

      4,4                          3, 8                5

                          7

                                                                                  5,0=

                    2,4                            2, 8     =

                              3,4                                                =                   3

                                                            5,8

            9                                4

                    2,0        2,0

                              8                                                =

Рис. 24.1 Транспортный граф:

– пункты вывоза грузов;       – пункты завоза грузов

Таб= лица 24.1

Районы заво-за – вывоза

Районы завоза–выво= за

Ст.А

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Станция А

0

7,0

3,2

5,6

8,0

5,2

9,2

9,0

10,0

11,4

1

<= /p>

0

5,0

12

9,8

7,0

2,2

4,2

7,6

6,6

2

<= /p>

<= /p>

0

7,0

4,8

2,0

7,2

5,8

6,8

8,2

3

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

5,8

5,0

12,4

8,8

7,8

9,8

4

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

2,8

8,4

5,4

2,0

4,0

5

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

7,4

3,8

4,8

6,2

6

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

3,6

6,4

4,4

7

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

3,4

2,4

8

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

2,0

9

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

<= /p>

0

=

Для выбора оптимального плана завоза–вывоза грузов на с= танцию просматриваются все варианты обслуживания и рассчитывается оценочный показа= тель

                                            ,                       =       (24.1)

где l_oj– расстояние между железнодорожной станцией и j–м районом завоза–вывоза   грузов;

       l_ok– то же для k – го района;

       l_jk– расстояние между j – и k – м районами завоза–вы= воза грузов.

Расчет оценочных показателей для всех вариантов организации обслуживания железнодорожной станции и районов показан в табл. 24.2.

Если = D =3D 0, то маятниковый и треугольный м= аршрут равноценны: D < 0 - эффективен маятниковый маршрут; <= span style=3D'font-family:Symbol'>D > 0 - целесообразно организовать треугольный маршрут.

В рассматриваемом примере оценочный показатель для всех вариантов D > 0, что свидетельствует о приоритетности треугольных маршрутов.

Согла= сно условиям задачи в каждый район выполняется по одной ездке за сутки, а количество пунктов вывоза на одну единицу меньше пунктов завоза. Следовател= ьно, в один из пунктов завоза необходимо выполнить завоз по варианту маятникового маршрута. Учитывая, что завоз в район 3 имеет минимальный оценочный показат= ель для всех районов вывоза (1, 2, 4, 9), целесообразно завоз в район 3 со стан= ции выполнять по маятниковой схеме, а завоз–вывоз для остальных маршрутов выпол= нять по треугольной схеме.

С уче= том кратчайших расстояний треугольные маршруты вывоза–завоза грузов на станцию автомобильным транспортом следует организовать по следующей схеме:

станц= ия – район 6 – район 1 – станция;

станц= ия – район 5 – район 2 – станция;

станц= ия – район 8 – район 4 – станция;

станц= ия – район 7 – район 9 – станция.

В рез= ультате такой организации завоза–вывоза грузов суммарный пробег автомобильного транспорта

L_{o =3D (7,0
+2,2 +9,2)+(3,2+2,0+5,2)+(8,0+2,0+10)+(11,4+2,4+9,0)=3D 71,6 км.}

Таб= лица 24.2

Районы

Оценочный показатель

вывоза

завоза

1

3

5

6

7

8

7,0 + 5,6 – 12 =3D 0,6=

7,0 + 5,2 – 7,0 =3D 5,= 2

7,0 + 9,2 – 2,2 =3D 14= ,0

7,0 + 9,0 – 4,2 =3D 11= ,8

7,0 + 10,0 – 7,6 =3D 9= ,4

2

3

5

6

7

8

3,2 + 5,6 – 7 =3D 1,8<= /p>
3,2 + 5,2 – 2 =3D 6,4<= /p>
3,2 + 9,2 – 7,2 =3D 5,= 2

3,2 + 9,0 – 5,8 =3D 6,= 4

3,2 + 10 – 6,8 =3D 6,4=

4

3

5

6

7

8

8,0 + 5,6 – 5,8 =3D 7,= 8

8,0 + 5,2 – 2,8 =3D 10= ,4

8,0 + 9,2 – 8,4 =3D 8,= 8

8,0 + 9,0 – 5,4 =3D 11= ,6

8,0 + 10,0 – 2,0 =3D 1= 6,0

9

3

5

6

7

8

11,4 + 5,6 – 9,8 =3D 7= ,2

11,4 + 5,2 – 6,2 =3D 1= 0,4

11,4 + 9,2 – 4,4 =3D 1= 6,2

11,4 + 9,0 – 2,4 =3D 1= 8,0

11,4 + 10,0 – 2,0 =3D = 19,4

Измен= ением схему завоза–вывоза грузов и сопоставим с предыдущим результатом. Примем следующую схему завоза–вывоза грузов:

станц= ия – район 6 – район 1 – станция;

станц= ия – район 7 – район 2 – станция;

станц= ия – район 5 – район 4 – станция;

станция – район 8 – район 9 – станция.

Тогда

L_o=3D(7,0+2,2+9,2)+(3,2+5,8+9,0)+(8,0+2,8+5,2)+(11,4+2,0+1= 0,0)=3D75,8 км

Увели= чение пробега автомобилями составляет 4,2 км или на 5,9 %. Следовательно, первый вариант организации завоза–вывоза грузов является рациональным.

Однак= о для отыскания оптимального плана перевозок составляют матрицу, в которой строки= – районы вывоза, столбцы–районы завоза. На пересечении строки и столбца помещается оценивающий показатель D_ij.

Поско= льку в реальных условиях число районов вывоза не равно числу районов завоза, то матрицу дополняют нулевыми строками, если районов вывоза в треугольных маршрутах меньше районов завоза, и, наоборот, – нулевыми столбцами, если районов вывоза больше районов завоза.

0,6    5,2 =    14,0    11,8     9,4

1,8    6,4 =     5,2      6,4      5,4

      7,8   10,4    8,8     11,6   16,0

7,2   10,4   16,2   = 18,0   19,4

  0       0        0         0        0

Задача сводится к отысканию такой последовательности элементов { D_1j1, D_2j2, ... D_njn}из матрицы _{,
чтобы их сумма была максимальной и при этом из каждой строки и столбца

был выбран
только один элемент.}

Для р= ешения сформулированной задачи целесообразно использовать венгерский метод, предварительно введя следующие понятия:

1) ну= левые элементы Z₁, Z₂, ..., Z_к матрицы называются независимыми нулями, если для любого 1< i < k строка и столбец, на пересечении которых расположен элемент Z_j, не содержат другие ну= ли Z_k (для всех k =3D i).

2) две прямоугольные матрицы   и С, называются эквивалентные ( ~ c), если D_ij =3D С_ij + d_i + b_i для всех i, j. Задачи выбора, определяемые эквивалентными матрицами, эквивалентны.

3) эл= ементы, расположенные в выделенных строках или столбцах, называются выделенными элементами.

Алгор= итм венгерского метода состоит из предварительных и не более чем (n – 2) последовательно проводимых итераций. Каждая итерация связана с эквивалентны= ми преобразованиями матрицы. Окончательным результатом итерации является увеличение числа независимых нулей на единицу. Когда количество независимых нулей станет равным n, задача оказывается решенной, а оптимальный вариант определяется позициями независимых нулей в последней матрице.

=

=

=

=

=

=

ЛИТЕРАТУРА

1.&n= bsp;       Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.

2.&n= bsp;       Анисимов А.П. Организация и планирование работы авт= отранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1982.

3.&n= bsp;       Артемьев С.П. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1984.

4.&n= bsp;       Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. / Л= .Л. Афанасьев, Н.Б. Островский,
С.М. Цукерберг; Под р= ед. Ю.В. Миронова. – М.: Транспорт, 1984.

5.&n= bsp;       Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1987.

6.&n= bsp;       Геронимус Б. Совершенствование системы технико–экономического нормирования= // Автомобильный транспорт. –1984. – N 3.– С. 47.

7.&n= bsp;       Геронимус Б. Прогрессивные нормативы использования грузовых автомобилей // Автомобильный транспорт. –1985. – N 9. – С.41.

8.&n= bsp;       Геронимус Б. Прогрессивные нормативы на пассажирском автотранспорте // Автомобиль= ный транспорт. –1985. – N 10. – C.58.

9.&n= bsp;       Громов Н.Н. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 1987.

10.&= nbsp; Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно–разгрузочных работ на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1980.

11.&= nbsp; Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транс= порт, 1994.

12.&= nbsp; Магомадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. – М.: Транспорт, 1982.

13.&= nbsp; Мескон М.Х. и др. Основы менеджмента /М.Х. Мескон, = М. Альберт, Ф. Хедоури; Под ред. Л.И. Евренко. – М.: Дело, 1992.

14.&= nbsp; Неруш Ю.М. и др. Грузовые перевозки и тарифы /Ю.М.Неруш, Я.Д. Лозовский, Б.В. Шабанов; Под ред. Ю.М.Неруша. – М.: Трансп= орт, 1988.

15.&= nbsp; Нормативы времени на погрузочно–разгрузочные работы, выполняемые на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте. Централь= ное бюро нормативов по труду при научно–исследовательском институте труда государственного комитета СССР по труду и социальным вопросам. – М: Экономи= ка, 1987. – Ч.1

16.&= nbsp; Правдин Н.В. и др. Взаимодействие различных видов транспорта /Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, В.А. Подкопаев; Под ред. Н.В. Правди= на. – М.: Транспорт, 1989.

17.&= nbsp; Правила перевозок грузов автомобильным транспортом.= – М.: Транспорт, 1984.

18.&= nbsp; Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1983.

19.&= nbsp; Сарбаев В. Дифференцированно определить уровень технической готовности парка// Автомобильный транспорт. –1986. – N 1. – С.5= 8.

20.&= nbsp; Транспортная услуга –«ТРАН»// Правда. – 1985. – 22 января.

21.&= nbsp; Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. – М.: Высш= ая школа, 1980.

22.&= nbsp; Шафиркин Б.И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта. – М.: Высшая школа, 1983.

23.&= nbsp; Эванс Дж.М., Берман Б. Маркетинг/ Под ред. А.А. Горячева – М.: Экономика, 1993.

24.&= nbsp; Транспорт и связь России: Статистический сборник. –= М.: Госкомстат России, 1995.

25.&= nbsp; Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1995.

=

Вид транспорта	Объем, т	Грузооборот, т–км<= /p>
1960	1980	1990	1994	1960	1980	1990	1994
млн. т	%	млн. т	%	млн. т	%	млн. т	%	млрд. ткм	%	млрд. ткм	%	млрд. ткм	%	млрд. ткм	%
Железнодорож–ный	1141	17,6	2048	12,3	2140	11,4	1058	11,3	1047	78,7	2316	52,6	2523	52,7	1195	49,1
Автомобильный (включая ведомственный)	4974	76,9	13597	80,9	15347	81,5	7845	83,0	55	4,1	241	5,5	299	6,3	157	6,5
Трубопровод–ный (нефть и нефтепродукты)	123	1,9	576	3,4	558	3,0	318	3,4	49	3,7	1087	24,6	1240	25,9	679	28,0
Внутренний водный	188	2,9	481	2,8	562	3,0	155	1,7	93	7,0	228	5,2	214	4,5	87	3,6
Морской	45	0,7	104	0,6	116	0,6	42	0,4	86	6,5	534	12,1	508	10,6	311	12,8
Всего	6471	100	16806	100	18723	100	9418	100	1330	100	4406	100	4784	100=	2429	100

Вид транспорта общ= его пользования = =	Пассажиров, чел	Пассажирооборот, пасс.–км
1970	1980	1990	1994	1970	1980	1990	1994
млн. чел.=	%	млн. чел.=	%	млн. чел.=	%	млн. чел.=	%	млрд. пасс–км	%	млрд. пасс–км	%	млрд. пасс–км	%	млрд. пасс–км	%
Железнодорож–ный	2500	8,6	2971	7,3	3143	6,5	2062	4,5	191	45,6	227	36,7	274	34,6	227	38,0
Внутренний водный	117	0,4	103	0,25	90	0,19	28	0,06	4,8	1,14	5,3	0,86	4,8	0,6	1,2	0,2
Воздушный	45	0,15	66	0,16	91	0,19	34	0,07	54,9	13,1	102,3	16,5	159,5	20,2	72,3	12,1
Морской	11	0,04	20	0,05	16	0,03	4	0,01	0,7	0,17	1,0	0,16	0,6	0,08	0,3	0,05
Автобусный	15053	51,7	23356	57,4	28626	59,3	23438	50,6	100	23,8	210	34,0	262	33,1	194	32,5
Таксомоторный	608	2,0	684	1,7	557	1,15	98	0,2	6,0	1,4	9,0	1,5	8,9	1,1	1,4	0,23
Трамвайный	5370	18,4	5695	14,0	6000	12,4	7644	16,5	25,8	6,15	18,1	2,9	19,1	2,4	25,9	4,3
Троллейбусный	3358	11,5	4739	11,6	6020	12,5	8751	18,9	16,1	3,8	16,2	2,6	20,5	2,6	27,2	4,6
Метрополитен	2047	7,0	3036	7,5	36,95	7,66	4224	9,1	19,9	4,7	29,4	4,8	41,0	5,2	47,0	7,9
Всего	29109	100	40670	100	48238	100	46283	100	419,2	100	618,3	100	791,0	100	596,2	100

Из пункта	В пункт	Всего отправлено, = т
А	В	С	D
А	–	200 ²⁰<= /p>	–	500	700
В	–	–	100 ³⁰<= /p>	200	300
С	500	100	–	300 ⁴⁰<= /p>	900
D	500	–	400	–	900
Всего	1000	300	500	1000	2800

Q _т	20 А	30 &nbs= p; В	40 &nbs= p; С = &nbs= p;	D
800



400



				l,
0				_км


400



800

Потребители (пункты по–требления f)	Вспомога–тельные	Поставщики (пункт отправления)	Потребность в груз= е, т (количество потребного груза b_i)
строка	А₁	А₂	А₃	А₄
cтолб.	1	2	3	4
1. Б₁		8	12	15	23	40
2. Б₂		7	10	14	11	40
3. Б₃		9	11	19	14	80
4. Б₄		16	14	16	18	40
5. Б₅		17	20	19	20	10
Наличие гру–за, т (а_j)		15	85	40	70	210

Транспортная схема=	Коэффициент непрямолинейности
Прямоугольная с квадратной сеткой	1,41
Прямоугольная с прямоугольной сеткой	1,27
Радиально–кольцевая	1,10
Треугольная	1,10
Прямоугольно–диагональная	1,10

Грузоподъ= емность автомобиля (автопоезда), т	Нормы вре= мени при механизированном способе погрузки – выгрузки, ч	Дополните= льные по–тери времени при не–механизированном способе погрузки–выгрузки, ч
Навалочны= е грузы	Прочие гр= узы
В пунктах выгрузки (кроме автосамосвала)
До 1,5 т вкл.	0,067	0.150	0= ,067
1,5…2,5	0,083	0,167	0= ,083
2,5…4,0	0,100	0,200	0= ,100
4,0…7,0	0,117	0,250	0= ,117
7,0…10,0	0,133	0,333	0= ,133
10,0…15,0	0,166	0,417	0= ,150
Свыше 15 т	0,250	0.500	0= ,167
В пунктах погрузки
До 1,5 т вкл.	0,067	0,150	0= ,167
1,5…2,5	0,083	0,167	0= ,167
2,5…4,0	0,100	0,200	0= ,200
4,0…7,0	0,117	0,250	0= ,233
7,0…10,0	0,133	0.333	0= ,283
10,0…15,0	0,166	0,417	0= ,333
Свыше 15,0 т	0,250	0,500	0= ,367
В пунктах разгрузки автосамосвалов
До 6 т вкл.	0,067	0,100	–=
6,0…10,0	0,100	0,133	–=
Свыше 10 т	0,133	0,167	–

R_см =3D= l_см : R	0	0,25	0,50	0,75	1,00
x	0,67	0,72	0,79	0,89	1,13

Форма тер= рито–рии	Круг	Правильный шестиугольник	Квадрат	Треу–голь= –ник	Прямоугол= ьник с соотношением сторон
1:2	1:4	1:10
j_т	0,376	0,377	0,383	0,404	0,419	0,530	0,801

Марка авт= омобиля и прицепа	Номинальн= ая грузоподъемность, т	Расходная ставка С= ₁ (коп./ткм) по дорогам с покрытием
твердым	усовершенствованны= м
ЗИЛ–130	5	7,751	6,821
ЗИЛ–130 с прицепом ИАПЗ–345В	9	10,568	9,332
МАЗ–500 с при–цепом МАЗ–5243	14,5	12,494	11,249

Марка автомобиля	Механизированная п= огрузка–выгрузка грузов	Немеханизированная погрузка–выгрузка грузов
навалочных	прочих
ЗИЛ–130 с прицепом и без него	2,52	5,39	7,9
МАЗ–500 с прицепом и без него	2,12	4,53	6,64

Марка автомобиля	Городские перевозк= и	Внегородские перев= озки по дорогам с покрытием
твердым	усовершенствованны= м
ЗИЛ–130 с прицепом и без него	0,98	0,68	0,54
МАЗ–500 с при–цепом и без него	0,75	0,50	0,40

Погрузочно–разгруз= очные машины	Измеритель	Себестоимость Суд, коп.	Капитальные вложен= ия К_уд, коп.
Вилочные электропогрузчики (ЭП–103, ЭП–106)	Тонно–операция	48...56	9,2...11,3
Козловые краны (КДКК–10, УКК–25)	Контейнеро–операци= я	17,5...18,7 14,1...14,7	19,2...20,3 26,9...27,7
Мостовой кран, пролет 23 м, грузоподъемность 5 т	–	16,0...17,0	9,3...9,5

Поддон	Отчисления, %
А	С_р
Плоский деревянный	70	0,6
Плоский металлический	30	0,33
Стоечный и ящичный неразборный	35	0,33
То же разборный	40	0,33

Районы заво-за – вывоза	Районы завоза–выво= за
Ст.А	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Станция А	0	7,0	3,2	5,6	8,0	5,2	9,2	9,0	10,0	11,4
1	<= /p>	0	5,0	12	9,8	7,0	2,2	4,2	7,6	6,6
2	<= /p>	<= /p>	0	7,0	4,8	2,0	7,2	5,8	6,8	8,2
3	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0	5,8	5,0	12,4	8,8	7,8	9,8
4	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0	2,8	8,4	5,4	2,0	4,0
5	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0	7,4	3,8	4,8	6,2
6	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0	3,6	6,4	4,4
7	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0	3,4	2,4
8	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0	2,0
9	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	<= /p>	0

Районы	Оценочный показатель
вывоза	завоза
1	3 5 6 7 8	7,0 + 5,6 – 12 =3D 0,6= 7,0 + 5,2 – 7,0 =3D 5,= 2 7,0 + 9,2 – 2,2 =3D 14= ,0 7,0 + 9,0 – 4,2 =3D 11= ,8 7,0 + 10,0 – 7,6 =3D 9= ,4
2	3 5 6 7 8	3,2 + 5,6 – 7 =3D 1,8<= /p> 3,2 + 5,2 – 2 =3D 6,4<= /p> 3,2 + 9,2 – 7,2 =3D 5,= 2 3,2 + 9,0 – 5,8 =3D 6,= 4 3,2 + 10 – 6,8 =3D 6,4=
4	3 5 6 7 8	8,0 + 5,6 – 5,8 =3D 7,= 8 8,0 + 5,2 – 2,8 =3D 10= ,4 8,0 + 9,2 – 8,4 =3D 8,= 8 8,0 + 9,0 – 5,4 =3D 11= ,6 8,0 + 10,0 – 2,0 =3D 1= 6,0
9	3 5 6 7 8	11,4 + 5,6 – 9,8 =3D 7= ,2 11,4 + 5,2 – 6,2 =3D 1= 0,4 11,4 + 9,2 – 4,4 =3D 1= 6,2 11,4 + 9,0 – 2,4 =3D 1= 8,0 11,4 + 10,0 – 2,0 =3D = 19,4

Лекция 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

Лекция 2. КРАТКИЙ ОБЗ= ОР ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТА

Лекция 3. РАЗВИТИЕ В= ИДОВ ТРАНСПОРТА

Л= екция 4. ТРАНСПОРТ ХХ ВЕКА

Протяженность и плотность транспортной сети

Протяженность пути

Плотность пути

Лекция 6. ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕД= СТВ

ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Таблица 6.1

Характеристика вагонов=

ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА=

Таблица 7.1

Объем перевозок пассажиров на городском транспорте

Таблица 9.1

Всего

Таблица 9.2

Пассажиров, чел

Таблица 9.3

Годы

Таблица 9.4

Та= блица 9.5

Средняя дальность поездки пассажира, км

Лекция 11. ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

Таблица 11.1

Расстояние перевозок и= сроки доставки грузов

Таблица 13.1

Интенсивность перевозок грузов и пассажиров по видам путей сообщения

Лекция 14. ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ

Лекция 15. ТРАНСПОРТНЫЙ И ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕССЫ

Таблица 15.1

Изменение себестоимост= и в процентах от расстояния перевозок

Морской

Лекция 16. ТЕРМИНАЛЬНЫЕ СИ= СТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Таблица 16.1<= /h3>

Изменение себестоимости одного ткм в % по видам транспорта

Таблица 17.1

Коэффициенты, учитываю= щие поездки пассажиров

Таблица 18.1

Распределение потоков пассажиров, прибывающих в город

Например, для периода с 6.00 до 7.00 ч загрузка машин ГПТ

Табли= ца 18.2

Расчет параметра эффективности по формуле 18.2 при М=3D19

В период с 7.00 до 8.00 ч

Таблица 18.3

Таблица 19.1

Классификация грузов на речном и автомобильном транспорте

= ГРУЗЫ

Налив–= Насып– Мешковые, Металлы и ме– Опасные Соропор–

V

Лекция 20. ОБРАЗОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ПОТОКОВ И ГРУЗООБОРОТ

Таблица 20.1

Грузопотоки

В

Таблица 20.2

Матрица

Значения коэффициента непрямолинейности

Прямоугольная с квадратной сеткой

Таблица 21.2

Нормы времени на погрузочно–разгрузочные работы

Расходная ставка, зави= сящая от условий движения

= Tаблица 22.2

Таблица 22.3

Марка автомобиля

Таблица 23.1

Характеристика погрузочно–разгруз= очных машин

Общий парк поддонов

Таблица 23.2

Значения отчислений по поддонам

НА ПУНКТЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ